안녕하세요^^ 백분토론 대본좀 부탁드려요^^

◎ 손석희 / 진행  :
   시청자 여러분 안녕하셨습니
까? 백분 토론에 손석희입니다. 백분 토론이 지지난주부터 진행하
고 있는 이명박 정부와 한국의 미래, 오늘은 한반도 대운하 문제
를 다루겠습니다. 사실 저희 백분 토론은 이미 작년 4월에 이 문제
를 다루면서 열띤 토론을 벌였던 기억이 나는데요. 그 이후에 최
대 변화는 역시 이명박 후보가 대통령에 당선됐다는 것이고 또한
이 대운하 계획도 그동안에 많은 변화를 겪어왔다는 것입니다. 그
러나 여전히 변하지 않는 것은 대운하 자체에 대한 논란입니다. 다
시 말해서 하느냐 마느냐 하게 되면 언제 하느냐, 그리고 실제로
실익이 있겠느냐 하는 문제들인데요. 선거전 당시에 정치공방으
로 인해서 이 문제를 깊숙이 다루지 못했던 그런 측면이 있다면 이
제부터라도 좀 진지하게 심도 있게 다룰 필요가 있어 보입니다. 역
시 가장 핵심은 물류, 그리고 환경 문제인데요. 오늘 이 문제들에
집중해보겠습니다. 잠시 후에 시작하겠습니다.

   예, 오늘 나와 주신 토론자 네
분을 소개해드리겠습니다. 먼저 전 한반도대운하 특위 공동위원장
이시죠. 박승환 한나라당 의원께서 나와 주셨습니다. 맞은편에 홍
종호 한양대 경제금융학부 교수께서 나와 주셨습니다. 대통령직
인수위 상임자문위원이시죠. 박석순 이화여대 환경공학과 교수께
서 나와 주셨습니다. 마지막으로 박진섭 경부운하저지국민행동 공
동집행위원장께서 나와 주셨습니다. 어서 오십시오. 그리고 오늘
시민논객 여러분들 함께 해주고 계십니다. 오늘 시민논객 9기 논
객 여러분들인데 오늘 첫 출연이십니다. 많은 활약을 부탁을 드리
겠습니다. 그리고 일반 방청객 여러분들께서도 함께 해주고 계십
니다. 고맙습니다. 여러분들의 특히 또 시청자 여러분들의 많은 참
여도 저희들이 기대하고 있습니다. 본격적인 토론에 들어가기 전
에 우선 오늘 다룰 내용에 대해서 우선 정리하고 어떤 것들이 주
로 쟁점인가 하는 문제들을 좀 정리하고 넘어갔으면 좋겠습니다.
부탁하겠습니다.

◎ 최현정 아나운서  :
   안녕하세요. 최현정입니다. 이
명박 당선인의 핵심공약인 한반도 대운하, 새해 벽두부터 치열한
논쟁을 불어오고 있습니다. 지난 7일에 나온 대통령직 인수위원회
의 업무보고를 보면 올 상반기의 여론수렴을 통해서 특별법을 제
정하고 내년 2월에 공사를 시작해서 4년 안에 대운하를 완공하겠
다는 강한 의지를 읽을 수가 있는데요. 이에 대해서 정치권 일각에
서, 또 여러 환경단체에서는 비판의 날을 세우고 있습니다. 과연
한반도 대운하는 부강한 나라를 만들기 위한 대역사일까요. 아니
면 되돌릴 수 없는 재앙일까요.

◎ 이명박 / 한반도 대운하 심포지움 (2006.11.13)  :
   대운하는 우선 제2의 구국을
융성시키는 계기로 만들어야 한다.

   이명박 대통령 당선인이 본격
적인 대권행보를 시작하면서 국민에게 내놓은 첫 번째 약속은 한
반도 대운하 건설이었습니다. 

◎ 이명박 / 한반도 대운하 심포지움 (2006.11.13)  :
   동서남북 한반도의 물길이 이
어진다고 하면 우리의 민심도 이어질 것이다.

   정책대결이 실종됐다는 평가
를 받았던 지난 대선이었지만 그래도 한반도 대운하에 대한 논의
만큼은 뜨거웠습니다. 대운하를 둘러싼 경제성, 환경평가를 두고
지난해 4월 MBC 100분 토론에서도 찬반 양측이 참여해 치열한 공
방을 벌이기도 했는데요.

◎ 유우익 / 서울대 지리학과 교수  :
   어떤 단순한 토목공사를 하는
일이 아니고 국토의 조직을 업그레이드 시키는,

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   100원 투입해서 많아야 28원,
적게 5원 나오는 이런 사업을 도저히 받아들일 수 없고.

   대선기간 내내 첨예하게 대립
했지만 공통의 결론에까지 이르진 못했습니다. 그 후 이명박 후보
가 대통령에 당선되고 인수위가 출범하면서 대운하를 예정대로 추
진하겠다고 밝히자 정치권과 환경단체들은 국민적 합의가 필요한
사안이라며 강하게 반발하고 있습니다. 우선 이명박 당선인이 계
획하고 있는 한반도 대운하 프로젝트는 한강과 낙동강을 연결하
는 경부운하를 축으로 호남권에 영산강과 금강, 북한의 대동강 청
천강, 압록강까지 한반도의 내륙을 뱃길로 연결하겠다는 거대한
계획입니다. 그리고 한반도 대운하는 선진한국을 위한 신 성장동
력으로 화물운송, 환경개선, 지역개발, 관광 등 크게 네 가지 목적
을 위한 것이라고 밝히고 있습니다. 먼저 이 당선인 측은 우리나
라 국내총생산 즉 GDP의 12%를 상회하는 물류비용이 국가경쟁력
을 저해하는 요인이라고 지목하고 한계에 달한 육로수송의 1/3 수
준의 비용으로 운하를 통한 물류혁명이 가능할 거라고 말합니다.
또 물류비용을 줄이기 위해 공장 등이 운하 주변으로 몰리면서 그
동안 낙후됐던 내륙지방에 대한 균형개발이 이루어지고 운하주변
의 환경을 살려 관광자원으로 활용하게 되면 70만 명의 일자리 창
출 등 엄청난 산업효과가 있을 거라고 설명하고 있습니다. 그러나
도로보다 10배나 느린 운하는 시간과 정확성을 다투는 물류업계에
선 경쟁력이 없는 낙후된 운송수단이라 운하를 이용한 물동량은
거의 없을 거라는 게 반대진영의 주장입니다. 특히 물동량이 없으
면 지역개발도 안 되고 산업효과도 미미한데도 이를 추진하는 것
은 지역의 땅값 기대 심리만 부풀리는 낡은 정책이라고 비판하고
있습니다. 찬성 측은 철로나 도로보다 운하가 훨씬 친환경적인 사
업이라고 강조합니다. 화물차량에 배기가스 감소로 인해 대기질
개선효과가 연간 7천억 원에 달하고 하천준설을 통해 수질은 개선
되며 세계적인 하천관리로 여름철 물난리와 겨울철 물 부족을 극
복하는 등 치수에 있어서도 운하 건설이 효과적이라는 주장입니
다. 반면에 반대진영은 3천만 수도권과 영남권 주민들의 식수원이
망가질 경우 대책은 있는지 되묻고 있습니다. 또 아무리 친환경 건
설을 약속해도 수질악화와 생태계 교란 등 환경파괴 문제를 피할
수 없다는 주장입니다.

◎ 2007대선후보 검증토론 이명박 후보편 중에서 / 2007.10.11  :
   반드시 해야 될 사업입니다.
이것이. 해도 되고 안 해도 되는 사업이 아니고...

◎ 안병욱 환경운동연합 사무총장 / MBC 뉴스데스크
(2008.1.2)  :
   단군 이래 대해 가장 큰 토목
건설 사업이기 때문에 환경재앙이 불 보듯 뻔합니다.

◎ 최현정 아나운서  :
   반드시 해야 할 사업인지 혹
은 엄청난 재앙인지 이 한반도 대운하를 둘러싼 의견은 극과 극으
로 갈리는데요. 과연 이 논란을 풀 해법은 무엇인지 또 여러분의
의견은 어떤지 궁금합니다. 오늘도 여러분의 의견 기다리겠습니
다. 인터넷 iMBC 홈페이지, 다음의 아고라를 통해서 보내주시고
요. 전화는 784-3300번이 열려 있습니다. 여러분의 많은 참여 기대
하겠습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   예, 토론 들어가기 전에 박승
환 의원께 한 가지만 확인하고 토론 들어가도록 하죠. 우선 이경
숙 인수위원장이 이명박 당선인은 대운하는 모든 절차를 밟아 추
진하겠다 라고 얘기했다, 최소한 한 1년 이상 걸릴 것이다, 시작하
기 까지요. 그런데 모든 절차를 밟아 추진하겠다 라는 것은 어떤
뜻인지 명확하게 하고 넘어갔으면 좋겠는데요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   오늘 당선인께서 아마 절차를
밟아서 1년 정도 걸리면 일을 시작할 수 있다 라는 뜻의 말씀을 하
셨습니다. 이 말씀은 첫째 대운하를 추진함에 있어서 국민의 여론
을 충분히 수렴하겠다는 뜻입니다. 둘째는 국내외의 운하전문가,
생태전문가, 전문가들의 의견을 충분히 반영을 하겠다는 뜻입니
다. 그리고 마지막으로 환경에 대한 부분을 충분히 환경영향평가
를 거쳐서 국회에서 한 1년 정도면 그런 것을 포함한 특별법을 제
정할 수 있다고 생각합니다. 그래서 한 1년 정도 걸리면 그런 준비
작업이 끝나고 그러면 운하에 착수할 수 있다, 이런 뜻인 것 같습
니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   반대의견도 다 수렴해서 듣되
이걸 다시 재검토한다던가 하는 건 아니라는 그런 말씀이신가요? 

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   재검토하겠다는 뜻은 아니고
요. 반대여론이라는 것이 주로 환경과 관련된 여러 가지 걱정들이
많이 있습니다. 그래서 저희 최근에는 또 문화재 문제도 나오고 있
지 않습니까. 그래서 저희들이 외국에 운하건설 사례에 비춰 봐도
그 지역에 환경하는 분, 생태하는 분들의 충분한 여론 수렴해서 생
태지도까지 만듭니다. 그래서 운하가 만들어지는 지역에 동물, 식
물, 이런 지표조사를 충분히 하고 문화재 조사도 하고 해서 이 분
들이 충분히 납득할만한 선에서 사업을 착수를 하고 진행한다, 이
런 뜻이겠습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   이 정도의 절차를 밟는다면 조
금 안심할 수 있다고 생각하십니까?

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그렇지 않다고 저희들은 생각
합니다. 우선 지금 운하와 관련해서는 대통령 선거 때도 한나라당
내 경선과정부터 여러 얘기가 있었습니다. 다른 말로 하면 그게 한
나라당 내 조차도 이 문제에 대해서는 동의하지 못하는 분위기가
여전히 있습니다. 그런 정당 내에조차도 동의가 안 돼 있고요. 또
한편으로 보면 국민들의 의견수렴 이렇게 표현하셨는데 이것과 관
련된 여러 화주, 물류업계, 이런 분들의 의견조차도 수렴돼 있지
않습니다. 그리고 이것은 또 한편에서 보면 특별법을 제정해서 추
진해야 되는 것이 아니라 현재 법 그대로 또 법을 지키면서 순리적
으로 이 문제에 대한 의견을 구해가는 그런 과정이 필요한 것입니
다. 특별법을 제정하겠다 라고 하는 것은 다른 모든 절차나 규칙
을 지키지 않고 처리하겠다, 이런 의도를 이미 가지고 있기 때문
에 이것은 순리적 절차가 아니다, 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   제가 거기에 대해서 말씀드리
죠. 정당 내 사정이라는 것은 저희들 한나라당이 근 1년 간 치열한
경선을 치렀지 않습니까? 경선과정에서 뜻을 달리한 분들이 있었
고 대운하를 가지고도 저도 아주 치열하게 서로 간에 다퉜거든요.
그 앙금이라고 생각하고 남의 정당이야기까지 하실 필요가 없고
요. 저희들은 공당으로서 저희 당의 후보가 만든 공약에 대해서는
우리 한나라당 내에서 컨센서스를 만들어 가고 있는 과정이고 이
제는 충분히 공감이 이루어졌다고 판단을 합니다. 특별법과 관련
돼서 국민들이 걱정을 하시는 것 같습니다. 그런데 지금 기존에 하
천에 관련된 법률들이 많이 있습니다. 하천법이라든지 또 수도법,
이런 법들에 의하면 예를 들어서 하천법 같으면 골재채취권 자체
가 지방자치단체에 다 나가 있습니다. 그런데 골재채취를 해서 자
원의 상당 부분을 사용하려고 하기 때문에 이런 부분에 법제정의
손질이 가해져야 되고요. 또 지금 수도법에 의하면 관행어업을 하
는 어선 외에는 큰 배들이 못 다니도록 지금 돼 있습니다. 하천에.
그래서 이런 부분들이 근본적인 손질을 해야 되는데 관련 법령을
손질해야 될 부분들이 상당히 많습니다. 과거에 국책사업들은 대
부분 특별법을 했거든요. 행정도시, 복합도시도 특별법을 만들어
서 추진해왔습니다. 그래서 이와 같은 큰 사업을 하기 위해서 관련
법을 개별법을 정비해서 하는 데는 오히려 더 많은 시간과 국민적
이 노력이 들기 때문에 차라리 특별법에서 이런 것들을 포함해서
한다면 좀 더 효율적이고 국민여론 수렴이 잘 되겠다, 이런 뜻입니
다.

◎ 손석희 / 진행  :
알겠습니다.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   한 가지만 그 점에 대해서 한
가지만 말씀드리면요. 우리나라 4대 강을 운하로 한다 라고 하면 4
대 강에는 상수원보호법이 있습니다. 이건 특별법입니다. 식수원
을 지키기 위해서, 또 식수원을 보존하기 위해서 만든 겁니다. 그
리고 이것은 모든 국민들이 먹는 물입니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   특별법끼리 부딪칠 가능성이
있다,

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그렇죠. 그런데 운하특별법이
라고 하는 것은 이 운하라고 하는 것은 특별한 수단입니다. 교통수
단 중에 선택할 수 있는 문제입니다. 만약에 운하특별법을 만들게
되면 모든 국민이 먹는 특별법과 충돌하게 됩니다. 당연히 이 문제
에 대해서는 특별법, 상수원특별법을 무력화시키거나 또 여러 가
지 제약조건을 갖게 됩니다. 따라서 이것은 우리의 공공적인 목적
인 상수원특별법이란 이런 법리 체계를 무너뜨리기 때문에 일반적
인 문제로 풀어나가야 된다고 봅니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   아니요. 그건 지금 특별법과
선법과 후법이 있을 때 후법이 우선하겠죠. 지금 운하와 관련된 상
수원 문제는 조금 이따가 별도로 논의하도록 하고 지금 저희들이
사업을 추진하기 위해서 필요한 범위 내에서 법률의 제정을 의미
하는 것이기 때문에 지금 말하는 상수원 문제는 별도로 조금 이따
가 다시 논의하도록 그렇게 하죠.

◎ 손석희 / 진행  :
   말씀하시죠.
 

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   제가 한 가지 우려하는 것은
충분히 국민의 의견을 수렴하겠다 라는 말씀을 하시면서 동시에
또 어떤 얘기를 하시냐 하면 내년 이맘쯤엔 첫 삽을 뜨겠다, 이런
얘기가 동시에 나오고 있거든요. 과거에 국책사업을 보더라도 타
당성 검토, 또 구체적인 사업실시설계, 여러 과정을 거치며 서해안
고속도로만 하더라도 첫 삽을 뜨기까지 처음 계획부터 7년이 걸렸
습니다. 이런 걸 생각을 해보면 지금 이 순간에 전문가들의 의견
을 수렴하겠다, 또 국민들의 생각을 충분히 수렴하겠다 라고 얘기
하면서 동시에 일각에서는 내년 이맘때쯤에는 첫 삽을 뜰 수 있
다, 공사가 시작될 수 있다, 이것은 분명히 모순되는 것이고 내부
적으로 상당히 문제가 있는 그러한 발언이라고 생각을 합니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   그 부분은 지도자가 어떤 가치
와 철학을 가지고 국책사업을 추진하느냐 의지에 상당히 달려 있
다고 생각합니다. 과거에 박정희 대통령이 경부고속도로를 하거
나 또는 이명박 당선인께서 청계천을 할 때 많은 국민적인 비난과
반대가 있었지 않습니까? 그러나 상당히 짧은 기간 동안에 그 사업
을 추진을 하고 그 이후에 이것이 역사적인 큰 의미와 평가를 받
고 있지 않습니까. 그래서 지도자의 국정철학이 상당히 중요하다
고 생각하고요. 이명박 당선인은 이제까지 추구해왔던 그런 여러
가지 사업들을 충분히 애초에 다수의 반대가 있었지만 그것을 잘
설득을 하면서 해 오셨기 때문에 그러한 자신감과 또 국민들에 대
한 홍보를 충분히 하면 저희들은 충분한 조화점을 찾을 수 있다고
생각합니다.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   제가 우려하는 것은 첫 단추
를 잘 끼우는데 관심을 갖기보다는 언제까지 끝내겠다, 즉 임기 중
에 끝내겠다, 이것이 지금 목표가 되고 있는 것이 아닌가,

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   꼭 그렇진 않다고 생각합니
다.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   지금 계속 그런 얘기를 하시거
든요. 4년 내에... 다시 말해 우리 임기가 5년이니까 첫 1년 동안 의
견 수렴해서 나머지 4년 동안 공사를 마치겠다, 이 얘기는 무슨 얘
기냐 하면 임기 5년 중에 이 공사를 마치겠다 라는 의지를 표명한
것인데 과연 이렇게 끝을 정해놓고 하는 것이, 게다가 대한민국 건
국 이래 계획단계에서 가장 큰 규모의 사업을 시작하려고 하면서
충분한 의견 수렴과 전문가들의 타당성 검토, 이런 것들이 충분히
논의되고 문제점들이 발견되는 그러한 어떤 노력이 없는 상황에
서 끝을 정해놓고 문제를, 사업을 시작하려고 하는 것은 문제가 있
다 라고 하는 것입니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   그 문제는 차차 얘기하도록 하
고요. 지금 얘기가 사실은 처음에 잠깐 오늘 나온 얘기, 이경숙 위
원장 얘기를 확인하고 그 다음에 바로 저희들이 경제적 효율성 문
제라든가 아니면 환경문제 구체적인 문제로 토론 들어가려고 했는
데 굉장히 처음부터... 당연히 나올 수 있는 얘기들이고 제가 그 부
분은 사실 마지막에 다루려고 했는데 마지막에 안 다루고 처음에
그냥 다룬 걸로 하겠습니다. 바로 쟁점으로 들어가도록 하겠습니
다. 아무래도 많은 분들이 그 부분에 대해서 관심들을 많이 가지
고 계실 테니까요. 우선 경제적 효율성 문제인데 경제적 효율성 문
제는 분야를 나누면 굉장히 여러 가지가 있겠죠. 예를 들면 일단
제일 먼저 나올 수 있는 게 물동량 문제하고 또 사업파급효과 예
를 들면 관광이라든가 지역개발 문제라든가 아니면 사업수익성 문
제 등등이 경제적 효과 문제로 들어갈 수가 있는데 정해진 시간에
다 다루기 어렵다면 가장 중요한 물동량 문제부터 좀 그걸 집중적
으로 다루도록 하겠습니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   설명을 드릴게요. 금년에 부산
항에 처리한 컨테이너 물동량이 1,330만 컨테이너입니다. 그런데
지금 우리 경부운하에 물동량이 없다는 비판을 많이 하는 분들은
벌크화물을 많이 운반한다고 그렇게 이야기를 해요. 유럽에 벌크
화물이 많습니다. 그러나 우리 경부운하는, 벌크화물이라는 것은
곡물, 석탄, 유연탄, 이런 것들이 주로 벌크화물이죠. 그런데 우리
나라는 지금 벌크화물을 겨냥한 게 아닙니다. 벌크화물은 일부 제
천, 단양 쪽에 있는 양회 같은 것들에서 조금 있지만 대부분은 컨
테이너화물을 처리한다고 봅니다. 우리 부산항은 세계 5위의 항만
이고 또 계속적으로 이 물동량은 늘고 있습니다. 지금 우리나라 물
동량이 한 1,600~1,700만TEU 같으면 앞으로 2020년도가 되면 3배
가 늘어서 4,800만TEU가 된다고 그러지 않습니까? 물동량은 늘어
나는데, 늘어나는 물동량을 지금 그 중에 한 9%정도 철도로 하고
있고 지금 연안운송은 극히 일부 밖에 되지 않기 때문에 도로의 정
체가 매우 심하고 있습니다. 그래서 정부가 도로를 계속 건설한다
고 하는 것도 상당히 자원의 문제, 도로 정체의 문제가 있기 때문
에 새로운 물동량을 처리하기 위해서는 새로운 교통수단을 확보하
지 않을 수 없는 그런 국가적인 과제를 안고 있다고 저희들은 보고
요. 아까 말했던 1,330만TEU지만... 이게 한 운하가 건설된 2012
년 정도만 된다고 하더라도 제가 볼 때에는 부산항 물동량이 2,000
만TEU 가까이 늘어나리라고 봅니다. 그걸 환적화물 중국, 일본에
서는 환적화물을 제하더라도 경부축에서 상당한 물동량이 있고 그
래서 저는 그 중에 한 15%정도 경부축에 있는 도로 물동량의 15%
정도만 흡수한다고 하더라도 100만TEU 정도의 물동량이 운하에
서 흡수가 되고 이것은 지난번에 6월 달에 건교부에서 TF팀을 만
들어서 운하를 반대할 때 나온 그 보고서 내용에도 보면 경부운하
가 도로 물동량의 20% 정도를 흡수한다고 했습니다. 유럽 같은 경
우에 지금 운하가 물동량이, 운하, 도로, 철도에 대해서 도로가 한
70% 운하가 15%, 철도가 15% 이렇게 독일은 물동량을 나눠서 처
리하고 있습니다. 그러나 물동량이 많은 라인강을 기준으로 할 때
는 42%까지 운하가 물동량을 흡수하고 있거든요. 그런데 우리나라
는 지금 경부축이 우리 모든 경제의 근간을 이루고 있기 때문에 수
도권과 구미, 대구를 비롯한 경부축에서 많은 경제활동이 이루어
지고 76% 정도의 경제축이 이 축에서 이루어지고 있기 때문에 저
희는 상당한 물동량이 있다 라고 생각하고 거기에 대해선 조금도
의심의 여지가 없습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   반대 측에서는 거기에 신뢰가
안 간다는 얘긴데요. 다시 말해서 물동량이 그렇게 나올 수가 없다
는 그런 입장이시겠죠. 풀어주시죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   앞으로 우리나라 GDP규모가
계속 증가할 것은 분명합니다. 계속 증가하는 과정에서 과연 물동
량이 얼마만큼 거기에 비례해서 늘 것인가 하는 것은 좀 더 심층적
인 연구가 필요합니다. 우리나라의 산업구조 자체가 전자나 이런
산업 쪽의 비중이 커지고 있기 때문에 이런 산업에서 나오는 물동
량이라는 것은 상당 정도 이제 비행기로 수송할 정도로 아주 가볍
고 작은 것들이거든요. 그래서 과연 GDP에 비례해서 물동량이 얼
마큼 늘 것인지 이것도 우리가 앞으로 따져봐야 되지만 설사 경부
축의 물동량이 앞으로 지속적으로 는다고 하더라도 과연 그 물동
량을 운하를 통해 해결할 수 있을 것인가, 이 부분은 저는 그렇지
않다고 생각하고 동의하기가 힘듭니다. 왜냐 하면 우리 의원님께
서 독일의 예를 드셨지만 유럽이 전 세계적으로 보면 그래도 운하
의 이용률이 가장 높은 나라인데요. 유럽에 전반적으로, 평균적으
로 보면 운하를 통한 수송분담률이라는 것은 4%가 채 되지 않습니
다. 다시 말씀드려서 운하를 통한 어떤 물류수송이라는 것은 유럽
의 국가들에 있어서 일반적인 그러한 경향이라기보다는 오히려 예
외적인 경향에 속한다는 것이죠. 제가 간단한 차트를 하나 보여드
리겠습니다. 여기 보시면 노란색으로 돼 있는 것들이 운하를 통한
물동량 수송이 제로인, 전혀 없는 나라들을 가리키고 있습니다. 유
럽연합이 원래 핵심, 처음 시작 했을 때 15개국이었는데요. 이 15
개국 중에 덴마크, 그리스, 스페인, 아일랜드, 이태리, 포르투갈,
핀란드, 스웨덴, 영국까지 총 15개국 중에 9개 국가, 이 국가들은
운하를 통한 물동량 수송이 전혀 없습니다. 그리고 이러한 국가들
의 대부분의 특징은 섬나라거나 우리나라처럼 반도국가란 특징을
가지고 있습니다. 다시 말씀드려서 바다를 통해서 운송할 수 있다
는 굉장히 큰 장점이 있다는 것이죠. 지금 이제 독일을 굉장히 벤
치마킹을 많이 하시는데요. 독일의 경우가 네덜란드와 더불어서
운하의 이용률이 좀 높은 그런 나라지만 그것이 유럽 전체로 보자
면 일반적인 경향이라기보다는 EU을 보시면 운하의 이용비중이
4%입니다. 따라서 세계적인 추세에 비춰보더라도, 또 반도국가라
고 하는 우리나라에 지형적인 지정학적인 특성에 비춰보더라도 운
하라는 것이 과연 물류가 증가한다고 하더라도 대안이 될 수 있을
것이냐에 대해선 동의할 수 없다 라는 것입니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   제가 한 말씀만 드릴게요. 지
금 벨기에를 보십시오. 벨기에가 지금 운하가 13%가 돼 있습니다.
벨기에란 나라는 우리나라 국토 면적의 1/7밖에 안 되는 작은 나라
에요. 그런데 이 나라에 운하노선을 7개를 만들어 가지고 물류를
지금 13% 처리하고 있거든요. 그래서 나라마다 각 특성이 있습니
다. 어떤 나라는 운하라는 것은 지금 순전히 이렇게 인공적인 운하
를 파서 지금 운하하긴 힘듭니다. 운하는 지금 canal이라고 하지
만 실질적으로 Natural river와 Regulated river canal 그러니까 순
수한 강을 그대로 사용하는 부분과 강의 보호와 준설을 해서 강을
고쳐 가지고 사용하는 부분과 인공적인 부분 세 가지가 있을 것 아
니에요. 그런데 이런 자연적인 조건이 맞는 나라에선 운하를 할
수 있고 그렇지 않다면 할 수가 없어요. 그런데 우리나라는 외국
에 많은 분들이 와서 우리나라가 지금 3면이 바다이고 산이 높기
때문에 운하하기 부적당하다고 이렇게 많은 이야기를 하고 있습니
다만 오히려 네덜란드의 운하 전문가들이 우리나라에 오셔 가지
고 우리나라를 다 둘러보고는 굉장히 한국은 운하하기 좋은 나라
다, 경부만 하더라도 낙동강과 한강은 540km 중에서 500km는 그
냥 자연의 강과 일부 자연의 강을 갖다 고쳐서 수심을 깊게 하고
보를 만들어서 배를 띄울 수가 있고 한 40km 정도만 인공적인 부
분에 집중적으로 가지 않습니까? 그래서 우리나라는... 그 유럽의
나라는 안 하는 나라도 있지만 벨기에 같이 우리나라 1/7 밖에 되
지 않는 나라도 그렇게 인공수로까지 만들어서 물동량을 처리하
고 있다는 것은 운하의 효율성을 입증한다고 저는 그렇게 봅니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   제가 박석순 교수께 보충 발언
하실 거죠? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   예.

◎ 손석희 / 진행  :
   마저 드리고 그 다음에...

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   제가 보면 네덜란드는 말입니
다. 거기 보면 29%가 돼 있어요. 네덜란드 같은 나라는 계속 증가
하고 있어요. 제가 갖고 있는 차트를 한번 보면 말입니다. 프랑스
가 사실 2000년도부터 2005년까지 운하수송이 100% 늘어납니다. 2
배가 늘어났다는 이야기죠. 그리고 네덜란드를 보면 네덜란드가
계속해서 철도는 그냥 그대로지만 도로가 물론 증가했어요. 운하
수송이 계속 늘어나고 있어요. 또 독일을 한번 보십시오. 독일에
MDK가 생기고 난 뒤에 물동량이 여기 있다가 이만큼 증가를 했어
요. 이런 문제들, 결국은 지금 얘기를 하시는 게 뭔가 하면 동유럽
에 있는 나라들 말입니다. 동유럽에 있는 나라들이 운하를 사용하
지 않고 그 나라들은 GNP도 굉장히 낮아요. 그런 나라들을 계속해
서 EU에 포함시켜 가지고 EU 전체가 4%라고 이야기하는데 북서
유럽은 전혀 달라요. 북서유럽은... 네덜란드로 들어오는 물동량
에, 선박으로 들어오는 물동량의 43%를 전부 다 운하로 지금 수송
하고 있어요.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   동유럽 얘기는 전혀 안 했고
요.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   지금 이제 루마니아랑 불가리
아....

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   거기는 EU15국에 포함되지 않
는 나라들입니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   EU에 포함되죠.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   제가 한 말씀드릴게요. 네덜란
드하고 우리나라를, 유럽 가셨고 저희들도 유럽 갔다 왔는데요.
다 운하를 봤지 않습니까? 네덜란드는 국토의 절반이 간척을 하는
나라입니다. 지금도 물이 많아 가지고 펌핑 하고 있어요. 바다로.
매일 펌핑 하고 있습니다. 펌핑 보셨는지 모르겠는데요. 그리고 산
이 없는 나라입니다. 평지입니다. 그래서 물을 제가 말씀드린 다음
에... 물을 계속 밀면서 간척을 했기 때문에 물에 제방이 항상 쌓
여 있습니다. 그리고요. 지금 벨기에 또 이야기하셨는데요. 유럽에
서는 네덜란드하고 독일하고 벨기에가 운하가 가장 많은 나라입니
다. 유럽에 80%를 차지합니다. 왜 그런지 아십니까? 거기는 일면
이 북해입니다. 그리고 그 북해가 라인강을 따라서 연결돼 있습니
다. 그리고 이 3국은 라인강과 연결돼 있습니다. 그래서 유럽 전체
에 운하 80%를 이 3국이 담당하고 있고요. 독일은 잘 아시겠습니
다만 7,500km의 내륙주운이 있습니다. 그 중에 라인강이 700km
의 내륙주운이 80%를 또 담당합니다. 그러니까 그 문제는 어떤 국
가의 특성을 갖고 설명할 문제고요. 영국은 3,800km의 내륙주운
을 갖고 있지만 이 물류로는 전혀 이용하지 않습니다. 러시아는 10
만km를 갖고 있습니다만 1%, 2%정도 수준입니다. 그러니까 그런
측면에 대해서는 그 국가가 여러 가지 과정을 통해서 형성된 하나
의 물류시스템이다, 그리고 제가 꼭 물어보고 싶은 말이 있는데
요. 의원님한테 만나 뵈면 꼭 물어보고 싶은 말이 있었는데 14%,
15%, 그러니까 물동량의 14%, 15%를 경부운하가 흡수할 수 있다
라고 하는 근거가 어디서 나오느냐는 거죠. 경부축에서, 그러니까
수도권에서 유발하고 부산항에서 처리되는 컨테이너 물동량, 지
금 말씀하시는 거 벌크화물은 제외한다고 그러셨으니까 벌크화물
은 논의를 안겠습니다. 그러면 컨테이너 물동량의 15%가 어떻게
도로에서 경부운하로 흡수할 수 있다고 생각하시느냐,

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   우리가 국가의 물류계획이라
는 게 있을 것 아니에요. 우리나라에 물류기본법이 있습니다. 아직
까지는 물류기본법이 해양, 항공, 도로, 철도, 이렇게 돼 있습니
다. 그러나 장차 운하를 포함해서 물류계획을 짜야 될 거예요. 그
런데 예를 들어서 이명박 정부 재임 중에 2012년경에 운하가 만들
어진다고 합시다. 그러면 기존에 지금 경부축에 의한 도로교통은
굉장히 포화 상태다, 이겁니다. 연간 도로 정체로 인한 경제적 손
실이 지금 20조 원인데 해마다 6조가 늘고 있다고 그러잖아요. 도
로 정체로 인해서 저희들이 물류부문에 말이죠. 지금 다단계 하청
구조로 트럭을 운송하고 있는데 건교부에서 연간 1조 6천억의 유
가보조를 해주고 있습니다. 그래서 이걸 지금 물류를... 그럼에도
불구하고 물류대란이 일어나서 부산항이 멈추고 이래서 도로교통
으로서는 한계에 도달해 있는 겁니다. 그런데 물동량은 아까 말한
것처럼 2020년 되면 지금 보다 3배 이상 늘어납니다. 그러면 새로
운 교통수단이 필요하고 이 교통수단은 자연스럽게 물류를 흡수
할 수밖에 없을 거예요. 그래서 처음에는 저희들 생각은 한 7~8%
부터 시작한다고 하더라도 해마다 1, 2%씩 늘면 한 15%, 그게 이
제 유럽의 독일 같은 경우에 15% 아까 이야기했기 때문에 그렇게
되고,

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   저희가 궁금해 하는 것은 그것
이 어떤 근거에 의해서 나오느냐는 거죠. 물어보셨느냐는 거예요.
화주들한테 물어보거나 물류업계에 물어봐서 아, 이런 정도의 통
계수치가 올 수 있다 라고 하는 어떤 판단을 하셨냐는 거예요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   그러면 제가 오히려 묻고 싶
은 건 지난번에 TF팀에서 0.16이라는 B/C비율을 내면서 경부축
의 물동량의 20%를 운하가 흡수한다고 이렇게 했거든요. 그러면
TF팀은 뭘 근거로 해서...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   제가 이 물동량에 관한 한 워
낙 찬반의 의견이 극명에 갈리기 때문에 저는 늘 제가 주장하지만
과연 현장에서, 즉 물류를 담당하고 있는 선박이라든지 도로라든
지 이런 쪽에 현장에 계신 분들이 과연 어떤 의견을 갖고 있는가
굉장히 중요하다라고 생각을 합니다. 오늘 제가 마침 항만 관련 해
운 관련 전문기자로부터 제보를 하나 받았습니다. 주로 우리나라
해운업계에 지금 기업체가 한 140개 정도가 되는데요. 그 140개 기
업이 대부분 들어가 있는 어떤 유료사이트가 있습니다. 그래서 최
근 한 며칠 전부터 이 사이트에서 과연 이 경부운하가 새로운 어
떤 운송의 대체수단으로 가능하겠는가에 대한 여론조사를 하고 있
다고 합니다. 이 여론을 우리는 못하고요. 거기에 회원으로 가입
을 해서만 할 수 있는데 실제로 저희가 그 사이트가 우리 시청자
들 계시니까 한번 확인할 수 있습니다. www. sdaily.co.kr 여기
에 우리나라 주요 대형 또 중소형, 해운업계의 이사, 또 대표이사
들이 다 참여하고 있는, 대부분 참여하고 있는 그런 사이트인데
요. 현재까지 6일 동안 지금 한 결과 총 68명이 참여를 했습니다.
68명이. 현재 기업이 140개 정도 된다고 생각하시고 경부운하 해
선 안 된다 라는 의견이 48명 76%입니다. 철저히 검토하라, 12명
20%, 해야 한다 2명 3%, 모르겠다 1명 2%, 따라서 현장에서의 얘
기가 운하라는 것은 절대로 설득력이 없다 라는 얘깁니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   홍 교수님, 제가 잠깐만 좀 확
인할게요. 명확하게 해서 68명은 각 사에 한 사람씩입니까? 

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   대부분 그렇다고 얘기할 수 있
고요. 그건 정확하진 않습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   예를 들어서 한 회사에서 여
러 사람이 들어갈 수도 있는 것이고,

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   그렇지만 이 사이트가 워낙에
가입비 자체가 연간 가입비 자체가 100만 원을 상회한답니다. 그렇
기 때문에 주로 이 회사에 임원급들 이상이, 그리고 가장 지금 해
운업계에서 알려진 정론지 라고 돼 있습니다. 확인해 보십시오.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   지금 우리가 토론하는 거지 사
이트 이야기하고 남의 사이트 광고하는 것도 아니고,

◎ 손석희 / 진행  :
   아니요. 근거로 제시하신 거니
까요.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그런데 아까 우리가 하던 얘기
들을 말입니다. 다시 하자고요. 왜 14% 근거했느냐, 독일에서 그렇
게 하니까, 보통 그렇게 하니까 일반적으로 이게 물동량이 수송비
가 1/3밖에 안 되니까, 또 하나는 뭐냐 하면 아까 전에 중간에 얘기
가 돌아가다가 유럽의 운하 이야기를 하다가 다른 걸로 돌아왔는
데 이거 한번 보십시오. 이 그림을 한번 보면 말입니다. 이게 지금
유럽의 수로와 유럽의 주요 산업단지예요. 전부 다 거의 3,500km
의 운하가 유럽 전체에 내륙을 커버하고 있어요. 이렇게 하고 있는
데 마치 유럽에서는 운하가 필요 없는 것처럼 아까 이런 식으로 지
금 결론을 내고 넘어간 것 같아요. 이거 분명히 우리가 보고가야
돼요. 그리고 이것뿐만 아니고 미국 역시 마찬가지로 말입니다. 미
국 역시도 곳곳이 지금 현재 유럽 이용하는 것 보십시요. 여기 보
면 이게 지금 미국 지역에 있는 운하예요. 미국 지역에 연안운송,
또 그 다음에 미시시피강을 따라 가지고 운하가 전체에 물동량에
6.5% 차지하고 있다고요. 이런 내용도 우리가 한번 제대로 볼 필요
가 있다는 거죠.

◎ 손석희 / 진행  :
   알겠습니다. 그 문제는 정리하
겠습니다. 왜냐 하면 이게 유럽도 그렇고 미국도 그렇고 우리나라
도 그렇고 환경과 배경이 좀 다를 수도 있으니까요. 그래서 끝없
이 얘기가 거니까요. 그건 그 정도로 정리하도록 하겠습니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   제가 그 부분을 잠시 정리하겠
습니다. 지금 이 운수업계에 대한 방금 인터넷 통계가 정확히는 제
가 모르겠습니다만 이런 부분들이 있습니다. 물류업계에 종사하
는 분들은 사실 자기들이 해온 기본적인 물류업계의 일이라는 게
있습니다. 예를 들어서 공장에서 물건을 출하해서 미국으로 수출
하면 자기들이 기본적으로 거래하고 있는 선이 있어요. 예를 들어
서 운송을 한다면 수도권에서 트럭을 통해서 부산까지 와서 쉬핑
해서 배를 실어 간다든지 이런 선이 있는데 새롭게 이제 운하를 하
게 되면 공장에서 운하로 보내서 한다든지 이렇게 해서 새로운 변
화가 이루어지고 이것은 업무가 굉장히 복잡해지는 측면이 다수
생깁니다. 그렇기 때문에 그런 측면에서 대체로 부정적인 시각을
가진 사람들이 많아요. 제가 볼 때. 그런데 이것이 만들어져서 직
접 해보면 그렇게 어렵지 않다고 보기 때문에 그때는 저희들은 여
론이 달라진다고 보고 있습니다.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그래서 제가... 자꾸 우리 의원
님은 말씀하시는 것이 경부축의 물동량이 충분하다 라고 이야기
를 하세요. 저희가 여러 가지 자료를 봅니다. 그러니까 해양수산
부 통계도 보고 교통정보 통계도 보는데요. 저희가 꼭 보여드리고
싶은 통계입니다. 그러니까 이게 해양수산부의 통계입니다. 2011
년, 2015년, 2020년으로 물동량을 예측했습니다. 부산항 처리 물동
량, 그 다음에 경부축에서 발생하는 물동량, 그러니까 수도권 비중
이죠. 이 수도권 비중에 말씀하신 대로 10%, 20%를 적용해봤습니
다. 적용해서 보면 실제 물동량은 대단히 미미합니다. 움직이는...
그리고 아까 건교부 말씀하셨는데요. 그래서 사실 보면 3%라고 그
랬습니다. 경부축에서 처리할 수 있는 물동량이... 그러니까 문제
는요. 지금 한국컨테이너협의회 회장 분이 사실 물류 문제를 가지
고 운하이야기하지 말라, 이런 인터뷰를 했습니다. 우리가 볼 때
제가 아까 왜 14% 라고 하는 근거, 20% 라고 하는 근거를 어디서
가져왔냐 라는 거죠. 이걸 정치적으로 하려고 하지 마시고요. 좀
더 그 문제에 객관적으로 잘 접근할 수 있는 사람들, 전문가, 이런
분들이 함께 만들어져서 의견이 모아져야 한다는 거죠. 그러니
까...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   제가 잠시만 이야기 할게요.

◎ 손석희 / 진행  :
   박 의원께 드리고 그 다음에
홍 교수께 드리겠습니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   지금 3%라고, 경부축 물동량
이 방금 3% 그랬잖아요. 저희들은 ...물동량의 40%를 경부축이 흡
수한다는 거예요. 제가 아까 말씀드렸죠. 금년에 부산항에서 분명
히 1,330만TEU 물동량을 처리했습니다. 어마어마한 물동량이에
요. 그 중에 40% 정도는, 40% 정도는 환적화물이라고 해서 일본,
중국, 심지어는 부산항이 세계적인 허브항만이기 때문에 남아공
의 요하네스버그에서 시드니로 가는 물동량이 인도양에서 바로 가
면 되지만 부산항에서 환적 돼서 갑니다. 그런 물동량이 많아요.
그게 40%지만 나머지 한 900만 톤 정도는 로컬화물, 국내화물이거
든요. 그러면 그 900만 톤 되는 화물 중에서 경부축 화물 물동량이
얼마나 될지를 우리 상식적으로 한번 생각해 보세요. 그런데 그걸
3%라고 그러면 납득이 안 되죠. 왜냐,

◎ 손석희 / 진행  :
   이렇게 하죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   저는 의원님께서...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   경부축이 모든 운송이 이루어
지는데...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   해운업계에 있는 분들이 늘 하
던 방식이 있기 때문에 거기에 익숙해져서 이러한 새로운 운하라
는 어떤 대안이 나왔을 때 좀 부정적인 생각을 갖는다 라는 얘기
를 하셨는데 저는 제가 경제학을 하는 입장에서 상당히 의외라고
생각합니다. 실제로 이분들은 지금 치열하게 국제해운업계에서 경
쟁을 하고 있는 분들이거든요. 지금 우리가 부산이 허브항구라고
하지만 과거에 3위였다가 이제 5위로 지금 떨어지고 있고 중국이
아주 무서운 속도로 해운부분에 비중을 높이고 있습니다. 이런 과
정에서 만약에 조금 더 싸게 경부운하를 통해서 물건을 운송하고
보낼 수만 있다면 왜 해운업계에서 마다하겠습니까? 이 분들이 다
판단하는 겁니다. 운하라는 운송수단 자체가 굉장히 오랜 시간이
걸리고 매우 복잡한 단계를 거쳐서 물류를 수송할 수밖에 없는 그
런 수단이기 때문에 이런 수단으로는 돈과 시간이 많이 들어가서
결과적으로 절대로 경쟁력이 있을 수 없다 라고 판단하는 것이죠.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   저희도 그 부분에 대해서 조사
를 해봤는데 한 말씀만 더 드리겠습니다. 이게 지금 대표나 대표이
사와 같은 이런 경영자들은 운하에 대해서 굉장히 호의적인 반응
을 갖고 있습니다. 그러나 물류회사에 실무 하는 분들은 실질적으
로 아까 말한 것처럼 일이 복잡해지고 전에와 다른 새로운 어떤 운
송수단이기 때문에 새로운 업무를 익혀야 되는 부분들이 있습니
다. 그래서 조금 부정적인 시각이 있다는 겁니다. 저희도 나름대
로 조사를 해봤습니다. 그래서 세계적인 경영시각을 가진 분들은
해외 가서 다 보지 않습니까. 유럽에 가면 엄청나게 많은 물동량
이 워터웨이, 내륙수로를 통해서 많이 다닌다는 것을 보고 있기 때
문에 우리나라도 가능하고 이것이 문제는 아까도 나왔지만 이명
박 당선인도 지금 우리나라가 기업 물류비가 외국에 비해서 12%
로 지나치게 높고 이것은 국가의 경쟁력과 관련되는 일이거든요.
수출경쟁력이 떨어진단 말입니다. 그래서 물류비를 운하로 하면
1/3 정도로 줄일 수 있기 때문에 기업에 물류비를 줄여준다고 하
면 기업을 하는 사람은 다 찬성이죠. 왜 반대하겠습니까?

◎ 손석희 / 진행  :
   알겠습니다. 잠깐만요, 제가
좀 개입을 하겠습니다. 지금 물동량을 한 3%정도 흡수할 것이다
라는 어찌보면 비관적 전망도 있고 아까 박 의원님께서는 15%라
고 말씀하셨는데요. 경우에 따라서 아까 40%,

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   15%는 아까 그 논쟁은 말이
죠. 경부축 물동량이 부산항 물동량의, 수도권 물동량의 3%밖에
안 된다는 것이고 저희는 수도권 물동량의 40%,

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   경부운하의 3%를 흡수할 수
있다고 했습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   알겠습니다. 제가 개입을 하
죠. 그래서 이렇게 차이가 많이 나는데 각자의 근거를 다 제시해주
셔야 하는데요. 관건은 결국 경제성이 있느냐 없느냐 아니겠습니
까? 예를 들어서 경제성이 있다면 아까 홍 교수께서 말씀하신 해운
업계, 물류업계 분들도 달려들 것 아니겠습니까?

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   그렇죠.

◎ 손석희 / 진행  :
   경제성은 기본적으로 시간하
고 비용이겠죠. 그러면 시간과 비용에 있어서 어느만큼 절약되고
단축될 수 있느냐 하는 문제인데 제가 살펴 본 자료에 따르면 시간
은 32시간이라고 나와 있습니다. 제가 4월에 토론할 때는 24시간이
었는데요. 조금 늘어났습니다. 조금 검토를 더 하셨는지 모르겠는
데요.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그건 24시간은 설계시간이고
32시간은 보통 일반적으로 그렇게 주행하지 않겠느냐, 그런 이야
기입니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   예, 아무튼 32시간으로 최종적
으로 말씀하고 계신 거죠. 그리고 또 반대하는 쪽에서는 적게는 50
시간, 많으면 100시간까지도 말씀하고 계시기 때문에 이게 굉장히
차이가 납니다. 이것부터 좀 얘기를 나눴으면 좋겠는데요.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   시간을 따지면 운하는 도로,
철도, 바다, 항공은 말할 것도 없고요. 가장 느립니다. 아마 이것
을 부인하긴 힘드실 거라고 생각하고요. 특별히 중요한 것은 뭐냐
하면 실제 이동거리, 즉 서울의 터미널에서 바지선이 물건을 싣고
부산에 있는 터미널까지 가는 순 이동거리시간만 하더라도 독일
의 예를 비춰 보건데 만 3일이 최소한 걸릴 것이라고 판단이 되고
요. 더더욱 문제가 되는 것은 순이동거리만이 아니고 운하라는 것
은 굉장히 여러 단계를 거쳐서 물류가 이동이 됩니다. 수도권에서
컨테이너가 출하됐을 때 이것을 도로로 갈 경우에는 바로 트럭에
실어서 가게 되지만 운하로 가로 될 경우에는 일단 터미널까지 와
야 되고요. 터미널에서 이제 배에 실어서 이것을 부산에 있는 터미
널까지 가지고 다시 또 그것을  내려서 트럭에 옮겨 실은 뒤에 그
다음에 항구로 가게 되거든요. 다른 어떤 운송수단도 이러한 복잡
한 단계를 거치지 않습니다. 따라서 시간적으로 보면 운하라는 것
은 절대적으로 경쟁력이 없고요. 비용도 아마 비용을 주장하시는
분들은 순수하게 이동거리만 따지면 한꺼번에 많은 물동량을 실
어 나를 수 있으니까 단가가 싸다 라고 주장을 하시는 것 같은데
바다운송과 비교해 보면 상식적인 수준에서도 바다는 훨씬 더 큰
배를 갖고 더 많은 물건을 실어 나를 수 있기 때문에 단가가 더 쌀
뿐만 아니라 이 운하 같은 경우에는...

◎ 손석희 / 진행  :
   잠깐만요. 이렇게 하죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   처음 말씀드렸던 여러 복잡한
단계의 비용을 다 합치게 될 경우에는 실제로 상당히 많은 비용
이,

◎ 손석희 / 진행  :
   시간하고 비용을 따로 떼놓고
얘기하기 좀 어렵죠. 같이 가죠.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   제가 좀 말씀드릴게요. 첫 번
째는 아마 홍 교수님이 실질적으로 시스템을 잘 이해를 못 하는
것 같습니다. 보통 보면 여기에서 만약에 수도권에서 짐을 실었단
말이죠. 그러면 곧장 바다까지 가 가지고 배에 다 곧장 선적합니
다. 중간에 터미널에 내려서 트럭에 싣고 다시 또 부두에 가고 이
런 게 아니고 곧장 가 가지고  Vessel to vessel 시스템라고 배에
서 배로 이것을 이전합니다. 그리고 또 하나가 뭐냐 하면 우리가
말입니다. 앞으로 중국에 물동량이 많고 일본에 물동량이 많으면
물론 운하로 가면 배가 태평양을 넘지도 못합니다. 워낙 큰 배가
돼야 넘으니까. 그렇지만 일본에 가거나 중국에 가는 건 곧장 그
운하로 갔던 배가 곧장 중국으로 가는 거죠. 하나에 예를 들면 전
라도 어디 광주에서 말입니다. 물건을 만들었다, 지금 어떻게 하느
냐, 지금은 부산항까지 가 가지고 트럭으로 갑니다. 거기에서 부산
항에서 다시 배에 싣고 다시 중국으로 간다고요. 그러나 앞으로는
뭔가 하면 광주에서 그 배에 실어 가지고 곧장 그 운하의 배가 곧
장 중국으로 간다고요. 그러니까 시간이 1/4이 줄어듭니다. 그리
고 많은 물건들이 그리 갑니다. 그리고 물론 말입니다. 빨리 갈 물
건들은 트럭으로 가야죠. 그러나 하루 일찍 싣고 또 천천히 가는
데 이 물류비용 1/3로 줄어들면 그걸 원하는 사람들은 그리 가는
거죠. 그리 가고 충분히 말입니다. 충분히 그래서 지금 전체를 보
는 게 아까 전에 14%라는 게 뭔가 하면 나머지 86%는 트럭으로 가
든지 가라 이거죠. 트럭으로 가고 철도로 가고, 그나마 천천히 가
도 싸고, 싸게 천천히 갈 물건만 가자는 거죠. 그게 대부분이고 특
히 우리나라는 뭐냐 하면 부산항이 말입니다. 우리 박상환 의원님
이 물류전문가라 잘 아시겠지만 부산항이 세계 5대 허브항입니다.
모든 배들이 이쪽을 통과해서, 경유해 갑니다. 그런데 그 경유한
배가 왜 인천항으로 안 오느냐, 못 와요. 저기까지 오기에는 너무
나 시간이 걸리니까 큰 배가 부산항만 거쳐 가지고 우리나라에 내
려놓을 물건 내려놓고 우리나라에서 실을 물건 가져 왔다고요. 그
사이를 어떻게 됐느냐, 결국 운하로 가는 것이 가장 싸게 가는 거
죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   박 교수님, 지금 하신 말에 대
한 책임을 지셔야 될 것 같은데요.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   져야죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   서울에서 바지선이 한강과 낙
동강을 지나서 이제 부산까지 갔다고 합시다. 그러면 항구를 가려
면 뭐를 통과해야 됩니까? 낙동강 하구언을 통과해야 되죠. 낙동
강 하구언이라는 게 있습니다. 그거 생각 안해보신 것 같은데요. 
이쪽에는 하천이고 저쪽엔 바다입니다. 바다는 조수간만의 차이
가 있지 않습니까? 그러면 썰물에 아마 가보셨는지 모르지만 거의
바닥이 다 드러나 있습니다. 썰물 때 가면 그 배는 밀물 때 들어오
기 위해서 시간을 기다려야 되고요. 그럴 뿐만 아니라 더더욱 문제
는 뭐냐 하면 그렇게 해서 갑문을 만들고 뭐 하구언을 더 크게 확
장해서 갑문을 만들었다고 칩시다. 2,500톤짜리 배가 지나다닐 수
있는... 지나갔습니다. 그러면 이제 수출하는 소위 Mother Boat 모
선이라고 하는데 대형 컨테이너 선이 옆에 붙지 않겠습니까. 서울
에서 출하되는 컨테이너가 다 한 나라로 갑니까? 유럽도 가고 미국
도 가고 여러 나라 갑니다. 지금 보십시오. 그 2,500톤짜리 배에 바
지선에 실려 있는 여러 개의 컨테이너가 여러 나라로 가는데 한 배
에 어떻게 싣습니까? 그리고 그것은 굉장히 비효율적인 과정을 거
치는 것입니다. 게다가 또 한 가지 문제가 있는데요. 마치 서울에
서 떠나는 바지선이 일본까지 아까 가신다고 말씀하는데 그게 경
제성이 있다고 생각하십니까?

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   제가 조금만 이야기할게요.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   전혀 경제성이... 제 말을 아
직... 끝까지 들으세요. 이 배가 부산을 거쳐서 일본까지 가려면 현
재 지금 부산에서 출발하는 일본까지 가는 배가 보통 3만 톤, 4만
톤 되는 화물선이 이제 갑니다. 그 속도가 보통 25km에서 28km 정
도의 속도로 가거든요. 바지선이 2,500톤짜리 바지선이 안전성 때
문에 대한해협을 건너기가 매우 힘이 들고요. 거기에다가 물건 실
어서 혹시 배가 전복되는 것을 우려해서 보험료가 무지하게 높거
나 거기에 물건 실을 화주 없습니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그게 홍 교수님이 지금 반대
를 위한 반대를 하기 위해 가지고 지금...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   제가 현장에서 다 확인한 겁니
다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   낙동강 하구언에 밀물 썰물 이
야기도 지금 우리가 말입니다. 100층, 150층이 올라가는 그런 시대
에 살고 있습니다. 어느 바보가 그 하구언에서 밀물 들어오길 기다
리고 있다가 배 나가고 이런 식으로 할 바보가 어디 있습니까? 충
분히 우리가 그걸 연결할 수 있는 시스템을 만들 수가 있고 또 하
나가 뭔가 하면 왜 바지선이 일본까지 갑니까? 그러니까 여기서 운
하에서 일본까지 가는 건 새로 나온 배들이 있습니다. sea-river
vessel이라고. 바다와 육지를 항구를 같이 갈 수 있는 운하와 바다
를 같이 갈 수 있는 그런 배에 싣고 가지 바지선 끌고 일본까지 갈
바보가 어디 있습니까? 지금 계속해서 뭔가 하면 반대를 해 가지
고 1%의 확률을 계속 생각을...

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   특별한 상황을 가지고 물론 달
나라도 가고 우주도 가는데 못 갈 데가 어디 있겠습니까? 자꾸 일
반적으로 선적과정이 어떠느냐, 그리고 이게 경제성이 있느냐, 이
런 문제인데요. 그 전에요. 중요한 문제가 뭐냐 하면 물론 부산항
이 우리나라에 가장 큰 항이었고 세계적으로 유명한 항이었습니
다. 그런데 이게 점차 상해항도 만들어지고 해서 비중이 높아지는
부산항을 잘 만들어야죠. 그런데 저희가 볼 때는 환적화물이 굉장
히 많습니다. 부산항이. 꼭 수출입뿐만 아니라 환적항구로서의 기
능을 갖추면 되고요. 우리나라에 과거하고 다른 조건이 뭐가 있느
냐 하면 인천항이나 평택항이나 이런 광양항이나 이런 항구가 부
두 컨테이너 시설이 넓어집니다. 좋아집니다. 그래서 부산항으로
가던 물동량들이 상당 부분 분산됩니다. 이것도 하나의 추세입니
다. 물론 지금도 여전히 부산항이 많은 거죠. 그런데 이제 이런 조
건이 하나 있는 거구요. 또 하나 시간상의 문제는 지금 자꾸 32시
간 25분인데 굉장히 빠른 시간이라고 생각하세요. 지금 이 운하를
찬성하시는 분들은. 그런데요. 이것이 화주들이 이런 32시간, 저희
가 볼 때는 50시간에서 70시간 가까이 걸린다고 보여 집니다. 그런
데 32시간이라고 자꾸 말씀하시니까... 그러면 이것을 선호할 것이
냐의 문제예요. 화주들이. 아 32시간도 되니까 여기다 물건을 싣
자, 이렇게 됐는데 이게 비교가 있습니다. 비교가. 물론 우리는 내
륙주운이 없었으니까 그걸 가지고 설명할 순 없는데 바다로 한 경
우가 있어요. 그것은 752km입니다. 이동거리지만. 부산에서 인천
까지가. 그런데 28시간 걸렸습니다. 이동거리시간. 그리고 연중
한 270일이 운행했습니다. 그런데 돈까지 지원해주고 했는데도 불
구하고 화주들이 기피했습니다. 안 한다고 했습니다. 이유가 뭐냐
조사를 했습니다. 시간이 너무 걸린다는 거죠. 왜, 수출입 물동량
이라고 하는 것, 상품이라는 것은 구로공단에서... 예를 들어서 물
건 만드신 공장에서는 빨리 만들어서 부산항에 입항시켜서 나가
야 한다는 거죠. 이런 그런 시간과 이것도 이런 게 있고요. 그 다음
에 돈 이야기만 하나 더 말씀드리겠는데요. 지금 가격경쟁력이 운
하는 굉장히 높다고 이야기하십니다. 그런데 그렇지 않습니다. 열
차하고 비교해서 가격경쟁력이 안 나옵니다. 그래서 그런 측면을
잘 고려하셔서...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   우리가 물류적인 부분을 좀 정
리를 해보겠습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   예.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   지금 여러 가지 쟁점이 나왔는
데 수도권 물동량을 평택이나 인천으로 보내면 되고 광양으로 보
내면 되는데 구태여 부산까지 왜 보내느냐 하는 국민들이 의문이
있습니다. 그런데 지금 아까 말했지만 부산항은 세계 5위의 항만이
고 태평양이 지금 중국과 일본, 한국 여기가 세계에서 가장 많은
물동량이 있습니다. 이 물동량은 태평양은 끼고 미국을 가 가지고
다니는 골든루트가 있어요. 배가 다니는 황금항로가 있습니다. 그
항로상에서 큰 배들이 한꺼번에 1만 개의 컨테이너, 혹은 1만 5천
개까지 앞으로 실 수 있는 이런 컨테이너 실은 배들이 다니거든
요. 그 배들은 아무 항만에나 들어가지 않고 정해진 항만에만 들어
갑니다. 그 항만에서 그래서 환적화물이 있는 거예요. 그 항만에
다른 화물들이 모이기 때문입니다. 그 중에 하나가 부산항이라는
거예요. 그러면 왜 평택, 인천까지 그 큰 배들이 안 가고 평택, 인
천 화물들은 대체로 상해나 부산으로 와서 다시 환적 해 갑니다.
그 이유는 그 큰 배들이 평택, 인천까지 항해를 해서 갔다 오려면
2, 3일 걸리고 거기는 아주 많은 비용이 들기 때문에 광양도 정부
가 많은 투자를 해놓았지만 거기에 배들이 안 들어가면 물동량이
없는 이유는 거기는 광양이 다도해에서 들어가서 몇 십 시간 걸리
기 때문에 너무 많은 비용 때문에 선사가 귀항 자체를 결정하지 않
습니다. 그래서 그건 굉장히 경제적인 현상이고 물류현상이기 때
문에 우리가 원한다고 해서 강제로 평택이나 인천으로 물류를 보
낼 수가 없습니다. 제 말을 끊고... 나중에 듣고 이야기하세요. 그
래서 그런 문제점이 있고요. 그 다음에 이 시간 문제는 제가 말씀
드렸잖아요. 부산항을 통해서 움직이는 물동량은 대부분 수출입
물동량입니다. 수출입 물동량은 유럽까지 간다고 그러면 한 달,
또 혹은 미국까지 간다고 그러면 동부연안까지 간다고 그러면 20
일, 서부는 한 열흘 정도, 동부는 20일 정도 걸리거든요. 그래서 선
적스케쥴을 가지고 움직이는 겁니다. 그래서 대부분의 수출입 물
동량은 사전에 상업신용장을 받아서 생산을 해서 가기 때문에 계
속적으로 물동량이 흐릅니다. 그렇기 때문에 이걸 갖다가 급한 건
아까 말한 것처럼 항공화물로 보내거나 혹은 트럭으로 가서 갈 수
있지만 천천히 가도 되는 정시시간만, 타임스케쥴만 맞춰주면 가
도 되는 그런 물동량이 대부분입니다. 그렇기 때문에 시간이 좀 늦
더라도 큰 문제가 안 되고요. 또 예를 들어서 트럭으로 해서 부산
항에 가지 않습니까? 그러면 그 물동량이 바로 부산항에서 선적돼
서 바로 가는 게 아니고 대부분의 경우 부산의 인근인 부산항의 북
항 경우에는 소위 카고야드 라고해서 야적장이 굉장히 좁아요. 그
렇기 때문에 그 야적을 못해줍니다. 그래서 내륙에 물건, 내륙 야
적기지장을 만들어서 거기서 하루나 이틀간 또 창고비를 내고 기
다리고 있다가 가고 있습니다. 물류가 천천히 가면 말입니다. 물류
비는 운송비, 창고비, 포장비, 정보비, 이런 것들이 물류비인데 창
고비가 한 15%정도로 물류비 중에 상당 부분을 차지하고 있습니
다. 지금은 유비쿼터스이기 때문에 움직이는 물동량은 전부 다 이
게 컴퓨터로 어디에 물동량이 얼마나 적재돼 있는지 확인되거든
요. 운하에 떠 있는 천천히 가는 물동량들은 전부 다 창고기능을
수행하기 때문에 물류비를 혁신적으로 줄일 수가 있어요. 이런 점
을 다 감안해야 됩니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   제가 두 가지만 질문을 드리
고 싶은데요. 질문 드리면서 토론 진행하면 될 것 같습니다. 우선
궁금한 게 두 가지가 있는데요. 하나는 낙동강 하구언 문제를 제기
하셨는데 기술적으로 해결이 가능하다고 말씀하셨죠? 

   - 예.

◎ 손석희 / 진행  :
   어떤 기술로 가능하신지,

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   낙동강 하구언 문제는 첫째는
그렇습니다. 낙동강에 가면 말이죠. 낙동강 하구 쪽에 수로가 있습
니다. 그 수로를 거치면서 녹산수문을 통해서 부산신항과 연결되
는 부산신항의 동항 측과 연결되는 부분이 있습니다. 그래서 그건
아직 수로가 확정이 안 됐습니다. 그쪽으로 갈 것인지 하구언을 넘
으면 북항으로 갈 수 있는 빠른 길이 있기 때문에 양쪽을 다 활용
할 것인지 또 하구언을 넘는데 있어서는 갑문을 통해서 넘으면 되
고 수로는 또 확보를 하면 되기 때문에 그것은 기술적으로 전혀 문
제가 없습니다. 세계 어디 없이 다들 노트르담은 북해연안에 있습
니다. 라인강을 통해서 노트르담으로 많은 물동량이 다니지만 하
등 문제없이 배들이 다니지 않습니까?

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   결국 지금 보니까 결국 하구
언 내에 즉 낙동강 하류 쪽에 어떤 터미널을 만드는 것이 아니고
결국 신항으로 바로 가는 것을 계획을 하고 계신 거네요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   낙동강 하구 쪽에 터미널도 만
들고 신항으로도 바로 갈 수 있는 길도...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   터미널도 만들고 또 넘어가고
합니까?

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   예.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   아님, 왜 그렇게 두 가지를 분
산해서 할 필요가 있죠? 

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   아니죠. 터미널의 경우는 부산
지역에 있습니다.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   하구언으로 넘어가는 것이 제
가 현실성이 없다고 말씀을 드린 이유는 수도권이나 또는 아마 기
대하시는 분은 수도권만이 아니고 앞으로 충주고 문경, 이런 데서
다 공장이 생긴다고 주장하시는 거니까 그런 쪽에서 다 물건 실어
가지고 갈 겁니다. 그러면 아마 전 세계로 갈 수출물량일 텐데요.
그것을 2,500톤짜리 배가 보통 대양 노선을 따라 가는 이 화물선들
은 7만 톤, 8만 톤짜리 배들이 있지 않습니까? 그 배에 어떤 크레인
을 해 가지고 Vessel to vessel, 배에서 배로 실을 수 있습니까?
그런 기술 지금 없습니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   ... 있습니다.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   지금의... 작은 배에서 작은 배
로 옮기는 거지 그렇게 큰 배에서 작은 배로 옮기는 건 없습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   한 가지 더 질문을 드리겠습니
다. 박 의원님께서 어차피 빨리 가지 않아도 되는 화물들이 대부분
이라고 말씀하셨는데요. 그러면 빨리 가지 않아도 되는 화물들은
대개 그러면 며칠까지 괜찮습니까? 제가 왜 이 질문을 드리느냐 하
면요. 양쪽에서 32시간이냐 50시간이냐, 혹은 100시간이냐로 논쟁
하고 계시기 때문에 만일 빨리 가지 않아도 된다면 대운하가 그토
록 빨리 32시간 만에 주파해야 될 필요도 없어지는 것 아니겠습니
까?

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   그런데 기본적으로 우리가 예
상할 수 있는 시간이라는 건 아까 해상운송의 경우에 28시간 밖에
안 되는 이게 더 걸렸다, 그건 저는 좀 잘못됐다고 보고요. 우리나
라 해상운송이 지금 거의 정부의 보조금에도 불구하고 거의 실패
했다고 보는 이유는 여러 가지가 있습니다. 첫째는 운하는 연간
한 15일 정도 운항 못하는 일수가 나온다고 생각합니다. 해상운송
하는 사람들은 80일 내지 100일 가까이 운항을 못하는 경우가 많습
니다. 왜냐 ...수역을 다니는 이 수로와 황천 그리고 일기조건이 좋
지 않은 서해, 남해를 거쳐서 빙 둘러 가는 해상운송은 충분히 차
이가 날 수밖에 없죠. 그리고 또 문제는 인천 같은 경우 수도권 물
동량을 여태까지 취급했던 인천 같은 경우는 항만 터미널과 철도
가 전혀 연결돼 있지 않습니다. 그래서 대부분 수도권 물동량을 트
럭으로 싣고 가 가지고 또 다시 옮겨야 되는 이런 어려움이 있는
것이죠. 그래서 그 거리가 너무 많고 그 다음에 셋째는 이것이 기
존에 외항선 터미널과 내륙연안 터미널의 위치가 상당히 떨어져
있어 가지고 거기서 다시 수송해야 되는 이런 여러 가지 문제점 때
문에 이제까지 해상운송이 실패했거든요. 그런데 이건 ...수역을
다니기 때문에...

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   의원님 말씀에서 경부운하가
느리지만 화주들이 물동량을 여기다 할 것이다 라고 하는 근거는
시간이 아니라 정시성이라고 이야기하시거든요. 그러면 해운에서
그것을 해운에서 수출하고 이런 것도 다 한두 달 걸리기 때문에 시
간이 중요한 건 아니다, 이렇게 말씀하시는데 이 해운 문제, 28시
간 문제나 해운으로 연안으로 수송되는 것은 또 이건 문제가 있다
고 이야기하십니다. 그러니까 그것도 정시성의 문제거든요. 그러
니까 이게 운하만은 정시성의 문제고 나머지는 또 다른 것의 문제
고 이런 것은 아니에요. 그렇게 말씀하시면...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   정시성은 있죠. 비용 보다는.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   이것은요, 그러니까 지금 말씀
하신 대로 이 배로 가는 선적을 해서 일본으로 가고 배로 선적해
서 미국으로 가는 것도 시간입니다. 그렇지 않습니까? 빨리 가야
되는 건 항공으로 가고요. 그것도 시간을 정해서 그것을 짜서 수
출, 물건을 생산하고 이걸 하는 거거든요. 그러니까 지금 말씀하
신 대로 10시간, 5시간, 뭐 30시간, 이런 시간이 중요치 않다 라고
이야기하시는 것은 말이 안 맞는 겁니다. 사실은.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   아니, 제가 말하는 것은 스케
줄을 맞추면 돼요. 우리가 지금 어떤 생산공장에서 지금 미국에 수
출한다고 생각을 합시다. 그러면 그것은 한번 생산해서 한번 수출
하는 게 아니지 않습니까? 1년, 2년, 계속 10년을 계속 수출을 해
요. 그러면 계속적으로 신용장을 받아서 계속 물류가 나가기 때문
에 이것은 예를 들어서 30시간 걸린다고 그러면 30시간 전에 생산
을 하면 되지 않습니까. 그 전에 신용장을 받으면 되거든요. 그래
서 그 스케줄만 맞으면 우리가 예측가능하게 생산해서 수출하면
물동량이...

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   일반적 중소기업은 지금 의원
님 말씀대로 그렇게 아주 스케줄이 타이트하게 진행되지 못합니
다. 제가 일을 해봐서 아는데요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   그럼 물동량은 그렇게 처리하
면 돼요.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그 다음에 저는 자꾸 의문이
드는 게 뭐냐 하면 이 문제에 대해서 의원님이나 우리 교수님은 그
렇게 설명하세요. 그런데 정작 화주가 그렇게 생각하느냐는 거예
요. 그 화주들이 공장을 운영하는 사람들이, 물건을 생산하는 사람
들이 그런 값싼 해안연안 수송... 잠깐만요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   왜 그럼 42%나 라인강에서는
물류가 그렇게 처리가 되고 있을까요?

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   제가 그것도 시간이 있으면 충
분히 설명을 드릴 수 있는데요. 왜 공장을 운영하거나 생산을 하
는 사람들은 그렇게 판단하고 있지 않습니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   그런데 그렇게 단정적으로 이
야기하면 안돼요.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   판단하고 있지 않아요. 실질적
으로. 그런데 두 분만 이것을 정시성에 맞춰야 되고 느리게 가도
되고 이렇게 느린 물건은요. 벌크화물입니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   어허 참...

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   천천히 가도 되는 물건은 여
러 가지 원자재 물건이랄지 이런 물건입니다. 급하지 않는 물건이
죠. 수출품...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   왜 원자재가 급하지 않아요?
원자재가 더 급할 수 있죠.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그렇게 설명할 수 없을...

◎ 손석희 / 진행  :
   이렇게 했으면 좋겠네요. 혹
시 방송 보고 계신 분들 가운데 화주분들이 계시다면 전화 받아도
되겠네요. 혹시 보고 계시다면 전화 주십시오. 저 희가 한두 분 얘
기 들어서 다 판단할 수 있는 건 아니지만 그분들 생각은 어떤지
도 들어보도록 하죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   한 가지만 의원님께, 아까 의
원님 말씀하시길 서해안 쪽에 항구들이 갖는 어떤 문제점들이 있
다는 말씀을 하시고 여전히 부산 쪽으로 물동량을 수송해야 될 수
출물량일 경우, 그런 필요성을 강조하셨는데,

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   아니, 뭐 꼭 단기적으로 가
야... 지금 사정이 그렇다는...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   현재 지금 인천에 작년 12월부
터 인천 송도에 있는 그 신항을 건설하기 시작한 건 알고 계시죠.
그렇다면 그 건설을 앞으로 2020년까지 30부두 규모의 굉장히 국
제적인 그런 항구로 만들 계획을 갖고 있습니다. 그렇다면 지금 정
치인이시고 또 국가의 어떤 예산도 다루시고 하니까 그것하고 경
부운하를 건설하는 것하고 이 두 가지가 서로 상충된다고 생각진
않으십니까? 중복투자라는 생각 안 하십니까?

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   그것은 지역적인 요구사항이
있죠. 그 지역 정치인이 개입돼 있고요. 그래서 굉장히 지역 갈등
을 조장할 수 있는 부분이 있기 때문에 제가 함부로 답변드릴 수
없고요. 다만 저희가 아까도 일본도 지금 말이죠. 항만을 지나치
게 개발해서 지금 항만이 굉장히 유휴설비가 돼 있습니다. 일본.
세계적으로 그게 지금 공통된 현상인데요. 그래서 물류라는 것은
이렇게 의도적으로 정책당국의 노력에 의해서 가지는 않습니다.
물류의 흐름에 의해서 세계경제현상에서 움직이는 것이거든요. 그
래서 제가 분명히 말씀드리는 것은 부산항과 인천항이 가지고 있
는 물류적인 조건과 자연적인 조건이 다르기 때문에 부산항은 세
계의 선사들이 자연적으로 선택돼서 커지는 것이지 정부가 지원해
서 부산항이 커진 게 아니다 라는 이런 뜻이에요.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   그런 논리로 경부운하가 필요
없다는 것이죠. 자연스럽게 갈 수 있는 길이 있는데 왜 억지로 만
듭니까?

◎ 손석희 / 진행  :
   자, 이렇게 하겠습니다. 시민
논객 여러분들이 기다리고 계신데요. 질문 듣고 넘어가겠습니다.
말씀하시죠.

◎ 시민논객 / 조남권 (프리랜서)  :
  대운하 특별법... 박승환 의원님께 질문 드
리겠습니다. 저희 어머니께서는 대운하가 시작되는 팔당상수도 보
호구역에 살고 계시는데요. 그 주변 분들은 꼭 땅값이 올라 좋겠
다, 이렇게 말씀하시는데 저희 어머니는 한 가지 걱정이 있으십니
다. 그 지역이 식수원을 보호하기 위해서 상업시설도 허가가 안 나
고 그 다음에 낚시를 하고 싶어도 할 수가 없습니다. 그렇게 어렵
게 보호해온 그 식수원이 대운하가 개발되면 물 다 버리는 것 아니
냐, 그런 걱정하시는데요. 땅값이 오르고 대운하 때문에 좀 더 잘
살게 되는 것보다 저희 어머니는 좀 더 깨끗한 물, 있는 그대로의
자연을 더 원하시는 것 같습니다. 그러면 국민들 중에는 이런 생각
을 갖고 계신 분도 많이 계실 거라고 생각이 드는데요. 그렇게 지
역주민들의 불편함을... 어떻게 보면 참아가면서까지 제정된 상수
원특별법이 과연 어떤 가치가 더 있길래, 이 대운하특별법을 제정
하시려고 하시는 건지 저는 도저히 납득이 잘 되지 않거든요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   답변할까요? 

◎ 손석희 / 진행  :
   예, 말씀하시죠.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   지금 두 가지 질문을 하신 것
같은데요. 식수 문제를 걱정하시는데 대운하는 우리나라가 지금
물이 부족한 국가입니다. 그래서 운하를 하게 되면 낙동강과 한강
의 물이 10억 톤 정도 물이 많아집니다. 또 준설을 해서 물을 깨끗
하게 할 것이기 때문에 식수 문제를 근본적으로 해결하고 지금 낙
동강은 2급수라고 하지만 나쁠 때는 4급수까지 나빠지고 한강 또
한 2급수 정도입니다. 그래서 앞으로 1급수의 좋은 물을 먹는 이
런 프로그램을 만들어서 식수원을 옮긴다든지 강변여과수를 한다
든지 이렇게 할 것이고요. 두 번째 무슨 질문하셨죠? 

◎ 시민논객 / 조남권 (프리랜서)  :
   말씀 잘 들었는데요. 저는 식
수원 문제에 대해서 명확한 답변을 주셨다고 생각하지 않고요. 서
로 그것이 부분적으로 인정된다 하더라도 지금 특별법에 제정하
는 발상 자체가 더 큰 문제라고 생각합니다. 국민들이 다 아는 것
처럼 이 대운하가 특별한 사업이기 때문에 특별법을 제정하는 것
이 아닙니다. 어떻게 보면 법률로서 할 수 없는 사업이기 때문에
그러니까 그것은 굉장히 이 사업 자체가 무리하고 힘든 사업을 반
증하는 것인데요. 지금 1년 정도 의견수렴하시고 그 후에 계속 추
진은 하시겠다고 말씀하시는데 결국은 국민들이 반대하고 충분한
문제점들이 발견되더라도 그래도 하시겠다는 얘기로 들립니다. 그
렇다면 지금 하시는 게 낫지 않을까요? 저는 이런 당선자 측의 태
도가 이명박 후보를 지지하지 않았던 52%의 국민들이 차기 정부
가 과연 주는... 오만하고 강압적인 정부가 아닐까 라는 그런 걱정
을 불러일으킨 다고 생각하는데요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   아니, 이명박 당선인께서 당
선 후에 처음, 국립현충원에 가서 국민을 잘 섬기겠습니다, 국민에
게 희망을 드리겠습니다, 그랬거든요. 사실 이제 해방 후에 가장
압도적인 표로 당선되었지 않습니까? 그럼에도 불구하고 국민을
섬기려고 노력하고 있습니다. 그런데 대운하 사업은 분명히 이명
박 당선인께서 선거과정에서 제1공약으로 내걸고 이 공약을 포함
한 BBK를 포함한 모든 것을 보고 국민들은 판단하셨잖아요. 그
죠? 그러나 지금도 이명박 당선인을 대운하 때문에 싫어하시는 분
도 계십니다. 그러나 대운하 때문에 이명박 당선인을 지지하는 분
도 많거든요. 그래서 그 국민의 뜻이라는 것은 다양한 의견이 있
기 때문에 그걸 제가 말씀드리는 것이고 그 다음에요. 특별법 문제
는 제가 그렇습니다. 아까 말한 것처럼 하천과 관련된 많은 개별법
규들이 있습니다. 어떻든 이것은 당선자께서 공약으로 거신 것이
고 이 공약을 국민들에게 한 약속입니다. 공약은. 추진하려고 하
는 것은 당선자가 국민에 대한 약속을 이행하는 측면이 분명히 있
는 거예요. 그걸 효율적으로 추진하기 위해서는 과거에 저희가 행
정중심복합도시 많은 논란이 있었지 않습니까? 서울시민들도 더
많은 반대가 있었잖아요. 그렇지만 이걸 특별법을 통해서 추진했
거든요. 특별법이 특별한 것이 아니고 이 사업을 좀 더 효율적으
로 국민들 뜻을 잘 반영해서 하겠다는 이렇게 이해를 해주시면 되
겠습니다.

◎ 시민논객 / 조남권 (프리랜서)  :
   아주 짧게 반론드리면요.
BBK 때문에 국민들이 대운하 잘 모릅니다. 그리고 정확히 말씀드
리면 30% 국민만 이명박 후보를 지지하셨다 라는 사실을 인지하셨
으면 좋겠습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   자, 잘 들었습니다. 방금 말씀
하신 시민논객은 8기에서 9기로 넘어오면서 가교 역할을 하기 위
해서 남아주신 분이고요. 지금부터 질문하실 분들은 이제 9기 시민
논객 분들입니다. 어느 분께서... 말씀하세요.

◎ 시민논객 / 오현주 (대학생)  :   
  홍종호 교수님께 질문 드리겠습니다. 홍종
호 교수님께서는 경제학을 전공하신 분이신 만큼 주로 물류비용
과 같은 경제적 타당성 측면에서 대운하정책에 비판적인 입장을
가지고 있으십니다. 그런데 청계천의 예를 보면 알 수 있듯이 대운
하가 여가시설 활용 측면 같은 점에서 국민의 삶의 질 향상에 기여
할 수 있는 부분도 있다고 보는데요. 이러한 대운하의 경제성을 초
월한 가치에 대해서 경제학자로서 어떤 견해를 가지고 있으신지
궁금합니다.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   예, 아주 좋은 질문 해주셨습
니다. 저는 청계천과 경부운하를 같은 선상에서 비교하는 것은 무
리라고 생각을 합니다. 왜냐 하면 청계천이라는 것은 도심 한 복판
에 있는 하나의 어떤 친수공간을 마련해주는 것이고 따라서 많은
시민들이 아주 손쉽게 접근할 수 있는 그러한 공간입니다. 반면에
경부운하라는 것은 그 자체로서 자연그대로의 어떤 관광이나 여가
를 활용할 수 있는 그런 기능을 수행하는 것이 아니고 막혀 있는,
중간에 백두대간이 가로지르고 있는 그 25km에 달하는 터널을 인
공적으로 뚫어서 2개의 물길을 인위적으로 연결하는 그러한 사업
입니다. 그렇기 때문에 우리 21세기 어떤 관광, 또는 여가라는 것
은 환경을 그대로 보존하면서 어떤 이 역사와 문화가 같이 공유하
는 그런 의미의 환경친화적인 그러한 관광, 또 여가활용, 이런 것
이 중요한데 기존에 이러한 시설을 다 망가뜨리는, 다시 말씀드려
산을 뚫는 그러한 터널을 만드는 사업을 통해서 관광효과를 일으
키겠다 하는 것은 상당히 무리한 그러한 사업이라고 생각한다는
것이죠.

◎ 손석희 / 진행  :
   보충질문 없으면 다음 분으로
넘어갈게요. 말씀하시죠.

◎ 시민논객 / 이순봉 (직장인)  :
   저는 박석순 교수님께 질문 드
리겠습니다. 좀 전에도 식수 문제가 얘기가 나왔는데요. 아마 대운
하를 하면서 시민들이 가장 불안해하는 부분이 또 먹는 물입니다.
지금 제가 일전에 알고 있기로는 교수님께서는 간접취수방식이 가
능하다 라는 말씀을 하시고 이렇게 주장하셨는데 제가 알고 있는
바로 2005년하고 2006년에 서울시 상수도사업본부에서 두 차례에
걸쳐서 용역을 했습니다. 간접취수방식이 타당한가, 그런데 결국
그 보고서의 결론은 사업성이 없다였습니다. 사업성이 없는 이유
는 일단 수질은 좋지만 취수량도 적고 또 경제성도 떨어진다, 뭐
그렇게 결론을 지은 걸로 알고 있습니다. 지금 간접취수방식으로
강변여과수를 이용하는 독일 같은 경우도 그 이용비율이 한 7% 밖
에 되지 않는다고 합니다. 과연 우리나라에서 간접취수방식으로
과연 어느 지점에서 얼마큼의 식수를 확보할 수 있는지를 구체적
으로 파악해보신 게 있으면 알려주시기 바랍니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   예, 말씀드릴게요. 그... 우리
나라가 지금 현재 수도가 도입된 지 한 30년이 됩니다. 이 30년이
그전에 물론 있었지만 전국적으로 확대되건 30년 동안 도시화 되
면서 시작했는데 이 우리가 물을 강가에서 직접 끌어와서 그걸로
가지고 수돗물 만들기가 쉬웠으니까 지금까지는 그렇게 해왔거든
요. 그런데 물을 점검하는 많은 사람들은 우리나라는 특히 직접취
수를 하면 앞으로 여러 가지 문제가 있다, 왜냐 하면 여름에 엄청
난 쓰레기가 지금 옵니까? 특히 팔당호 같은 데는 거의 배가 8대
떠다니면서 1년에 한 2천 톤의 쓰레기를 건져내고 그걸로 가지고
먹는 물을 만들어 냅니다. 또 토사가 엄청 나옵니다. 그래서 이제
집중적으로 호우 때문에 문제가 돼 가지고 우리도 빨리 선진국처
럼 강변여과수, 간접취수를 해야 한다, 이제 그런 것이 주장이고
또 우리 지금 이게 운하와 별도로 이것을 추진해야 된다고 주장
을, 여러 가지 내가 이야기를 했습니다. 했는데 우리나라에 지금
전체에 한 하루 동안 먹는 물이 2,700만 톤 정도를 먹고 있습니다.
그 중에서 지금까지 수자원공사에서 조사한 자료를 보면 거의 한
40%정도는 간접취수가 가능하다, 그리고 우리나라에 지금 현재 보
면 여기가 바로 충적층이에요. 우리나라가 간접취수가 가능한 충
적층이 국토의 10~15%가 간접취수가 가능한 충적층으로 돼 있어
요. 그 중에서도 물을 뽑을 수 있는 충분한 깊이를 가진 게 한
5~10%정도가 된다고 돼 있습니다. 그리고 서울시 수도권에도 거
의 한 200만 톤, 하루한 200만 톤 정도는 간접취수가 가능합니다.
가능하고 또 그렇게 해야지 국민들의 건강을 보호할 수 있고 안전
하고 깨끗한 수돗물을 공급할 수 있습니다. 서울시에 그러면 왜 서
울시가 지난번에... 한 가지만 더 이야기하겠습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   짧게 좀 해주십시오.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   서울시가 왜 그러면 실패했다
고 하느냐 하면 이것이 과거에 못 쓰던 수직적인 방법입니다. 그런
데 이걸 쓰는 데는 거의 없습니다. 일부... 지금은 다 뭐냐하면 강
가에 우물을 파 가지고 옆으로 수평으로 다시 우물을 파는 기술들
이 나와 가지고 충분한 물을 뽑을 수 있습니다. 그런데 서울시는
뭘 했느냐, 지금까지 기술이 부족한 그런데다가 일을 맡겨 가지고
이걸로 해 가지고 결국은 수량이 부족하더라, 그렇게 해서 그런 결
론이 나왔습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   예, 알겠습니다. 교수님, 그 문
제는요. 어차피 해야 될 문제인데 지금 시민논객이 먼저 질문하셨
기 때문에 답변을 쭉 하셨는데 반론이 있을 거거든요. 지금 반론
듣지 않고 조금 이따 듣도록 하겠습니다. 인터넷으로 들어온 의견
들도 많이 있는 것 같은데요. 정리를 좀 부탁을 하죠.

◎ 최현정 아나운서  :
   역시 한반도 대운하, 지지한
다 반대한다, 인터넷상에서도 지금 첨예하게 대립되고 있습니다.
지금까지 올라온 의견만 1천 건이 훌쩍 넘은 상태인데요. 그 중에
서 몇 가지 소개해드리도록 하겠습니다. 시청자 민도식씨께서는
요. 고속도로도 포화상태고 또 부강한 대한민국을 만들기 위해서
반드시 한반도 대운하 건설해야 한다, 지지의견 주셨고요. 시청자
김민수씨께서는 경제적인 성장을 장담할 수 없는 상황에서 환경
을 갑자기 바꾸는 건 문제다, 한반도 대운하 건설에 반대한다 라
고 말하셨습니다. 시청자 김경환씨는 한반도 대운하 구상이 대국
가적인 사업인 만큼 반드시 국민적인 합의를 거쳐서 신중하게 추
진해주길 바란다 라는 당부를 주셨습니다. 계속해서 인터넷 백분
토론 홈페이지와 포털사이트 다음에 여러분의 의견 기다리도록 하
겠습니다. 끝 부분에 다시 한번 소개해드리겠습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   저희가 이 문제를 다루려고 했
습니다. 사업수익성 문제를 다루고 환경 문제를 다루려고 했는데
요. 거기 식수원 문제도 포함이 되죠. 그런데 어차피 질문이 나와
서 답변을 쭉 하셨기 때문에 식수원 문제, 즉 환경 문제부터 얘기
하고 말미에 사업수익성 문제에 대해서 얘기 나누도록 하겠습니
다. 반론 말씀해 주시죠.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   우리나라는 흐르는 강물을 먹
는 나라입니다. 그리고 지금 이명박 당선자 측에서 주장하는 한
강, 낙동강, 영산강, 금강은 모두가 식수원입니다. 우리 국민들이
물을 먹어야 됩니다. 그리고 물은 생명수죠. 물 못 먹으면 죽습니
다. 그렇기 때문에 대단히 중요하기 때문에 이걸 보호하고 있는 겁
니다. 그런데 자꾸 유럽하고 많이 비교하는데요. 유럽은 한 70% 정
도가 물이 좋지 않습니다. 흐르는 물이. 좋지 않아서 지하수를 먹
습니다. 그리고 물 관리를 잘 못했습니다. 최근에 와서 그렇지 옛
날에 쓰레기도 템즈강 이런 데 많이 오염됐습니다. 그와 반해서 우
리나라는 그래도 흐르는 강물 먹기 때문에 물을 잘 보존은 하는 편
입니다. 그러나 산업화 되면서 많이 문제가 됐죠. 그런데 이제 물
이 나빠진 것은 사실입니다. 물이 나빠졌는데 우리가 국민들이 세
금을 내고 많이 대책을 세우는데 가장 중요한 문제는 강물로 들어
오는 오염원의 차단의 문제입니다. 이것을. 그런데 지금 현재의 운
하라고 하는 것은 그런 해결책하고는 거리가 멉니다. 그러니까 제
가 자꾸 운하는 자연하천을 잇는 거다, 이런 주장을 하는데요. 지
금 이게 한강에서 낙동강으로 가는 이게 저희의 그림이 아니라 운
하를 찬성하는 사람들의 그림입니다. 만든 겁니다. 다 댐으로 막아
야 됩니다. 강물을. 한강수계는 30km마다 막아야 됩니다. 그 다음
에 이 터널도 뚫어서 이렇게 내려와야 됩니다. 그리고 이렇게 다
막습니다. 물이 흘러가지 않고 가둬지게 경우 될 경우는 아주 상식
적으로 보면 물은 오염됩니다. 그리고 그 오염원이 들어온 것을 차
단하지 못하기 때문에 강물을 제대로 쓸 수 없는 겁니다. 물론 좀
전에 강변여과수를 이야기했습니다. 물론 국지적으로 물이 아주
심각한 지역은 합니다. 창원시 같은 경우. 그런데 아주 지금은 우
리나라는 실험단계에 있습니다. 우리 박 교수님처럼 그게 다 입증
돼 있고 다 알고 그랬으면 옛날에 다 했겠죠. 그렇지 못하다는 거
죠. 지금 시험하고 있고 지금 준비하고 있습니다. 그런데 유감스럽
게도 우리나라의 자연조건은 강변여과수를 할 만큼의 그런 조건
이 못 됩니다. 여러 가지 모래의 미립자랄지, 그러니까 물은 좋은
물을 뽑을 수 있지만 양이 부족합니다. 그 공간을 잘 못 찾기 때문
에 그렇습니다. 그리고 강변여과수가 영구적인 게 아닙니다. 한 지
역에 한 2~30년 쓰면 또 옮겨야 됩니다. 그리고 또 관정이 농약이
나 이런 것으로 오염되면 굉장히 위험합니다. 그러니까 좋은 물을
먹는 측면, 또 부담도 크다는 것이죠. 그렇기 때문에 우리는...

◎ 손석희 / 진행  :
   그 전에요. 잠깐만요. 간접취
수하고 강변여과수 단어 두 개 나온 게 헷갈리는 측면도 있는 것
같은데 제가 설명할 테니까 맞는지 틀리는지만 말씀해 주십시오.
간첩취수라는 것이 정수장에서 직접 취수하는 것이 아니라 예를
들면 하천 부근에 관정을 박아 가지고 자연 여과된 하천수를 갖다
끌어올리는 취수 방식, 강변여과수라는 것은 강바닥에 모래 또 자
갈층을 흐르면서 자연정화된 것을, 그 과정을 거쳐서 간접취수된
것, 그러니까 간접취수하고 강변여과수는 강변여과수가 더 깨끗
한 물인가요? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   같은 얘깁니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   같은 얘긴가요? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그러니까 강변여과수를 강가
에 우물을 파 가지고 물을 취수하는 게 강변여과수인데 그 방법을
간접취수라고 그럽니다. 직접 물을 끌어오는...

◎ 손석희 / 진행  :
   알겠습니다. 그런데 박 위원장
님 말씀으로는 주변에 댐도 쌓아야 되고,

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   개념을 달리하는데 제가 이거
하나 말씀 먼저 드리겠습니다. 지금 간접취수에 대한 비판을 하시
면서 운하에는 자연하천이 없다, 이런 표현을 하셨는데요. 그래서
이제 강을 전부 이렇게 막아 가지고 환경적으로 굉장히 나쁜 영향
을 미친다, 이런 말씀이거든요. 그건 결국 지금 저희들이 낙동강
과 남한강에 6개의 보를 각 쌓고 나머지 연결구간에는 아마 선박리
프트로 하면 보가 더 이상은 없을 수가 있습니다. 6개를 보를 한다
면 540km에, 500km 6개를 보를 한다면 한 70~80km 마다 하나씩
보를 쌓게 될 겁니다. 하류 쪽에는 보를 안 쌓아도 되기 때문에 거
긴 엄격하게 자연하천이 그대로 갑니다. 그래서 Natural river,
Regulated river 이렇게 표현하는데 그 보가 이런 모양으로 돼 있
습니다. 보란 것은 수중댐이거든요. 저희 한강이 지금 여의도 부근
이 보와 보에 막혀 있는 운하상태입니다. 엄격하게 보면. 하류의
신곡수중보가 있고 또 중류 쪽에 팔당 아래쪽에 잠실수중보가 있
지 않습니까? 이 신곡과 잠실수중보의 사진입니다. 보란 것은 수중
댐이기 때문에 보를 거쳐서 물이 흘러가고요. 물은 대류작용에 의
해서 위에서 아래로 돌아다니죠. 그렇기 때문에 보를 쌓아도 물이
썩는다거나 물이 수질이 나빠지지 않는다는 것은 이것은 세계적으
로 다 증명이 돼 있는 사실인데 보를 쌓는다고 해서 생태계가 나빠
지고 물이 썩는다 라고 하면 정말 납득할 수 없죠.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   제가 말씀드리는데요. 보라고
하시면 안 됩니다. 지금은요. 어떻게 15m, 25m 이런 보가 있습니
까? 잠실 몇 m 인 줄 아십니까? 3m입니다. 그거. 3m 좀 높습니
다. 그렇기 때문에 이건 댐입니다. 정확하게 표현하시는 게 좋겠고
요. 그 다음에 지금 말씀하신 대로 그게 수중보니까 물이 흘러간
다, 이런 거지 않습니까? 잠실은 운하가 아닙니다. 잠실하고 신곡
수중보는 운하가 아니죠. 수위가 어떤 변동을 갖던 간에 상관이 없
는 거죠. 그러나 운하는 배가 다녀야 되기 때문에 항상 일정한 수
심이 유지돼야 되는 것은 의원님이나 교수님이 더 잘 아실 것 아닙
니까? 그렇기 때문에 물이 갇혀져 있어야 됩니다. 어떤 수위든. 그
것이 차고 넘치든 넘치는 곳과 상관없이 물이 일정하게 항상 유지
돼야 됩니다. 그리고 그것을 가둬놔야 되는 겁니다. 차단시켜야 되
죠. 그렇지 않습니까? 안 그러면 배가 못 다니거든요. 문제는 바로
그 지점이라는 거죠. 의원님, 흘러가는 물을 가둬놓는 것이 문제
가 생기는 거죠. 댐이, 지금 댐이 필요하죠. 수량이 부족하니까...
그러나 ...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   충주댐이나 소양강댐은 다 흘
러 있는 물을 가둬놓잖아요.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그러니까 댐이라는 것은 그러
나 절대적으로 필요한 것은 아닙니다. 왜, 수질 자체가 나빠지기
때문에 물을 가둬 놓으면. 그러나 양이 부족하기 때문에 댐이 필요
할 수도 있는 거죠. 이 논리를 일방적으로 정리하시면 안 된다 라
는 거예요.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   같은 내용을 반복하시지 말
고... 지금 말입니다. 아까 박 의원님 말씀했지만 한강이 바로 운하
라니까요. 한강수위가 지금 수심이 5m예요. 옛날에는 신곡수중보
만들기 전에는 한강이 물이 차지 않았어요. 배도 못 다녔다고요.
지금 신곡수중보를 만들어 가지고 그나마 5m 정도의 수심을 유지
해 가지고 유람선이 다니고 있다고요. 그리고 잠실수중보, 그래 가
지고 지금 한강 전체에 1억 톤이라는 물을 지금 확보하고 있다고
요. 과거에는 백사장 나왔다고요. 이런 것처럼 한강처럼 전국 4대
강에 만들자는 게 한반도 대운하 계획이라고 보면 됩니다. 보면 되
고, 그 다음에 또 하나가 지금 뭔가 하면 우리 부소장님도 보면 한
가지 크게 지금 우리나라 모든 국민들도 지금 착각을 하고 있는
것 중에 하나가,

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   모든 국민이 착각하고 있습니
까?

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   상당히 많은 국민들이... 전공
을 한 사람들이 아니고, 얘기를 좀 잘 듣고 이야기 하십시오. 뭔가
하면 하천의 기능을 말입니다. 우리가 하천의 기능이라는 것은 뭔
가 하면 취수기능이 있습니다. 비가 오면 쉽게 내려가는 거죠 그래
서 우리가 홍수가 나지 않는 거죠. 그죠? 두 번째는 뭐냐, 용수공급
기능이에요. 우리가 필요한 식수도 공급하고 그 다음에 또 우리 농
업용수도 공급하고 공업용수도 공급하고 또 생태기능이 있습니
다. 물고기가 살고 여러 가지 생물들이 살아가는 생태기능이 있습
니다. 또 하나가 뭐가 있느냐, 우리가 쓴 하수를 처리한 것을 배수
하는 배수기능입니다. 이 네 가지 기능이 있고 그 말고 또 있는 기
능이 뭐냐, 위락기능이 있어요. 하수, 하천에 가서 우리가 놀고 낚
시도 하고 배도 타고 위락기능이 있어요. 또 하나가 뭐냐, 주운기
능이 있어요. 이 6가지 기능을 모든 선진국에서는 미국도 즐기고
있고 유럽도 하고 있어요. 그런데 우리는 지금 뭐냐, 지금까지의
잘못된 하천에 대한 개념 때문에 우리는 위락기능과 주운기능을
포기했다고요. 지금 한반도 대운하 기능은 뭐냐, 계획은 뭐냐 하
면 잊어버리고 포기하고 산 두 기능을 회복하자는 거죠. 그 다음
에 한 가지 더 하겠습니다. 그리고 보십시오. 외국 사람들이 서울
에 와서 한강을 보고 두 번 놀란다, 한번은 왜 놀라느냐, 이렇게
큰 강이 큰 도시 한 가운데 있다 이거예요. 두 번째는 뭐냐, 그 강
한 가운데 아무것도 없이 텅 비어 있어요. 이렇게 황당한 큰 강에
황당한 도시 어디 있구나, 이것을 외국 사람들이 다 놀래요. 그래
서 이것을 복원하자고 하는 게 한반도 대운하 계획이고 또 서울시
에서 지금 한강르네상스계획이죠. 한강르네상스계획이 뭔가 하면
한반도 대운하 계획의 서울구간을 이야기하고 있습니다.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   사실을 자꾸 왜곡하시니까 한
가지만 말씀드릴게요. 사실을 왜곡하시면 안 되고요. 제가 며칠 전
에 반포대교 밑에 잠수교를 갔습니다. 아까 한강 수심이 5m라고
하셨죠. 5m는요. 잠실에서 반포대교 잠수교가 넘칩니다. 거기 3m
이하입니다. 그리고 수심이라는 것은 구간 바로 옆에 깊은 데도 있
지만 바로 옆에 낮은 데도 있습니다. 그 수심은 일정치 않습니다.
잠깐만요. 그리고 또 하나는 한강종합개발을 옛날에 했습니다. 지
금 잠실수중보하고 신곡수중보를 맞춰놓은 이유는요. 과거에 수위
를 맞춰놓은 겁니다. 왜, 과거는 곡선이었고요. 이게 직선화되면
서 여러 가지 물 양이 부족했고요. 그래서 이 수위를 맞춰놓게 했
습니다. 그리고 하나가 지금 유람선을 띄우기 위해서 수위를 유지
한 거예요. 그러니까 다시 말씀드리면 지금 한강은 배가 다닐 수
있는 아무런 조건이 없습니다. 자꾸 어디 나오시면 한강은 지금 배
가 다닌다, 배가 어디 다닙니까?

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   유람선 다니죠.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   못 다닙니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   유람선 다니고 있잖아요.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   지금 교수님, 지금 유람선 이
야기하고 싶어서 여기 나오셨습니까? 타는 거? 참 얘기를 그렇게
하시면 안 되죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   ...에 대해선 제가 경제학을 하
기 때문에 좀 압니다만 지금 이제 기존의 어떤 기능 외에 위락기능
과 주운기능을 말씀을 하셨고, 현재 이미 한강에 유람선 다니고 있
습니다. 그리고 충주호에도 또 유람선 다니고 있고요. 현재 지금
다니고 있는 상황에서 적자가 발생하고 있습니다. 다시 말씀드려
서 많은 사람들이 현재 지금 안타고 있어요. 그리고 물론 이제 그
것을 더 개선하고 또 여러 가지 보다 많은 관광객을 유치할 수 있
는 그러한 가능성도 있겠지만 왜 굳이 그러한 상황에서 수십조가
들어갈 이러한 사업을 벌여서 그것이 관광, 그것이 어떤 관광효과
를 가져올 것이다 라고 기대하는 게 너무나 막연하고요. 지금 물류
효과가 별로 없다는 것이 많은 그런 비관적 이야기들이 오가고 있
는데 어떻게 거기에 관광이 엄청난 큰 효과가 있을 것이니까 이 공
사를 해야 되겠다, 이것은 설득력이 없습니다.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   아니, 잠시만요. 관광을... 지
금 기존에 한강의 모습을 가지고 잠실과 한강 여의도 이 부분이 아
니지 않습니까? 앞으로는 되면 팔당을 거쳐서 저기 충주까지 이렇
게 종합적인 관광이 이루어지면 저는 얼마 전에 지금 인천 쪽으로
가는 서해안 경인운하가 지금 한다고 그러면 서해안으로부터 중
국 관광객들이 들어와서 우리 수려한 경북 내륙, 충청도까지 많은
관광객들이 다닐 수 있으리라고 봅니다. 그래서 지금 상태를 가지
고 판단하는 것은 맞지 않다고 생각을 하고요. 그 다음에,

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   저는 직접 제가 독일에 가서
갑문도 한번 타봤는데 갑문을 타고 가는 게 그렇게 즐거운 여행이
아닙니다. 그게 아니고요. 그리고 중간에 25km 짜리 터널을 서너
시간을 가는 것이 그렇게 왜, 자연스러운 자연그대로의 우리가 즐
길 수 있는 여러 공간들이 있는데 왜 굳이 인공적인 터널을 뚫고
갑문을 열 몇 개씩 만들어서 오가는 그것이 그렇게 사람들에게 큰
기쁨과 즐거움을 줄 건지 저는 그다지 동의할 수가 없거든요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   저는 갑문뿐만 아니라 리프트
를 함께 타봤는데 상당히 관광적으로 의미가 있고 또 새로운 체험
이기 때문에.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   한번은 타겠죠.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   좋은 관광경험이 되었어요.

◎ 손석희 / 진행  :
   알겠습니다. 갑문 타는 게 즐
거운지 안 즐거운지는 뭐, 많은 분들이 각자 판단하셔야 될 문제
인 것 같고 알겠습니다. 아까 잠깐 말씀하실 때 비용 문제 잠깐 말
씀하셨는데요. 수십조 원이라고 하실 때 아니라고 말씀하셨고 17
조 정도를 지금 말씀하고 계시죠?
 
◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   저희들은 공식적으로 지금 코
스가 두 개지 않습니까? 이제 지금 터널 안은 14조 9천 억 정도, 15
조 안쪽이고요. 그 다음에 스카이라인은 한 15조 8천억이기 때문
에 그것은 지금 저희들은 아직 실시 설계까지 되지 않기 때문에 계
획을 한 사람이 러프하게 이렇게 포괄적으로 잡은 안인데 저희가
지금 이걸 비판하는 쪽에서는 무턱 대고 40조다, 50조다, 수십조
다, 이렇게 표현하는데 그건 굉장히 옳지 않은 비판이라고 생각합
니다. 적어도 수십조라고 할 때에는 그건 계획을 하는 사람들이 정
확하게 그 내용을 가지고 하는 데 비판을 하면서 그냥 막연하게 수
십조다, 또 환경재앙이다, 이런 것은 적절치 않다고 보여 집니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   수십조라고 말씀하신 근거를
말씀해 주시죠.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   원래 이 국책사업이라는 것은
그것을 추진하는 측에서는 언제든지 비용은 좀 줄이고 경제적인
효과는 좀 크게 만들고자 하는 유혹에서 벗어나기 힘듭니다. 과거
에도 아주 가까운 예로 경부고속철도가 처음에 계획단계에서 5조
8천억의 비용을 산정을 했습니다. 그 당시 5조 8천억이라고 했을
때도 경제성이 있냐 없냐 가지고 굉장히 많은 논란을 벌이고 결국
이제 사업이 시작됐는데요. 실제로 의원님 잘 아시겠지만 이 공사
가 이제 마무리가 되면 20조가 넘어갈 것으로 예상이 됩니다. 다
시 말씀 드려서, 박 교수님 제가 끝까지 말씀을 드리겠습니다. 손
짓 하지 마시고... 최소한 3배, 또는 4배 정도의 공사비가 증가하
는 경향이 비단 경부고속철도만이 아니고요. 다른 사업에서도 많
이 드러난 다는 것이죠. 그래서 제가 한 가지 근거를 말씀드리고
자 하는데 지금 찬성하는 측에서 보통 14조 1천 억, 14조 9천 억 이
런 정도 또 스카이라인 가면 비싸진다고 했는데 제가 늘 말씀을 드
리지만 여기에 핵심적인 아주 핵심적인 그러한 비용항목들이 누락
이 돼 있습니다. 제가 그런 말씀 드리면 그렇지 않다, 다 포함돼 있
다 라고 주장을 늘 하시는데 제가 그래서 찬성 측에서 만드신 작성
하신 보고서를 가지고 나왔습니다. 이 보고서에 글씨가 작습니다.
제가 따로 만들진 않았고요. 여기 보면 대략 공사비 14조 1천 억,
아마 보기가 힘들 것 같고요. 보, 갑문, 주운수로, 수로터널, 하천
환경정비, 터미널 및 대체시설, 재방 보강 등 기타 포함 14조 1천
억, 여기에서 이러한 식의 사업에 가장 기본적으로 포함돼야 할 유
지관리비가 전혀 빠져 있습니다. 유지관리비가 보통 우리가 이러
한 경제성 분석할 때 공사비의 1.5%를 관례적으로 잡고 있습니다.
14조 1천억이라고 잡는다고 하더라도 유지관리비가 2천억 원 이상
이 나온다는 계산이고요. 제가 끝까지 말씀드릴게요. 또 한 가지
중요한 것이 이 배가 지금 경제성을 최대한도로 높이기 위해서 배
에 싣고 갈 수 있는 컨테이너 양을 규정을 하셨고 그것이 높이가
수면위로 10.6m라고 이 보고서에도 또 역시 돼 있습니다. 그 얘기
는 수면위로 배가 거기에 컨테이너를 쌓으면 10.6m의 높이로 한강
과 낙동강을 지나간다는 것입니다. 현재 한강과 낙동강에 123개의
다리가 있는데요. 이 다리의 높이가 매우 중요합니다. 왜냐 하면
이 컨테이너선들이 이 바지선들이 다리 밑을 안전하게 통과를 해
야 되기 때문입니다. 제가 조사해본 바에 따르면 낙동강과 한강에
123개의 다리가 있고요. 이 중에서 높이가 11m가 채 되지 않는 다
리, 다시 말씀드려서 40cm의 여유 공간을 두고 아슬아슬하게 배
가 지나가야 되는 상황이, 매우 위험한 상황이 연출되는 그러한 다
리가 총 48개입니다. 이건 제가 건교부와 또 철도공사의 여러 자료
를 제가 조사해보았기 때문에 정부의 공식자료라고 말씀드릴 수
있고 특별히 하나 예를 들면 한강철교가 지금 현재 높이가 10m로
돼 있습니다. 이게 10m란 얘기는 만약에 배에 10.6m를 싣고 간다
면 꼼짝 없이 부딪친다는 얘기죠. 그래서 이런 비용들, 다시 말씀
드려서 다리를 어쩔 수 없이 다리를 불가피하게 철거하고 다시 또
재시공해야 되는 비용, 그에 따른 엄청난 교통대란, 이런 비용들
이 아까 보여드렸던 이 자료에는 전혀 포함돼 있지 않습니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   사회자님,

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   이런 비용들을 제가 말씀드리
는 것입니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   이슈를 우리가 하나씩만 이야
기를 합시다. 여러 개를 해놓으니까 중간에 얘기를 우리가 다 못하
고 하는데 우선 마지막 다리 이야기는 말입니다. 다리가 원래가
9.1m가 됩니다. 9.1m가 돼야 되고.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   10.6m 라고 제가 찾아드릴까
요? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그 자료는 제가 볼 때는 어떻
게 됐는지 모르지만 유럽의 기준이 9.1m입니다. 9.1m고. 실제로
120개 정도의 다리가 있는데 말입니다. 그 중에서 11개 정도는 다
시 교체를 해야 됩니다. 그리고 나머지 한 5개 정도는 이제 개폐교
라 해 가지고 배가 지나 갈 때 들고 올리고 하는 이런 식으로 하면
그게 다 되는 거고 말입니다. 그 다음에 아까 전에,

◎ 손석희 / 진행  :
   지금 기존의 다리를 개폐교로
만든다는...

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   개폐교로 일부를 5개 정도를
만들 그런 계획을 하고 있습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   48개라고 말씀하신 건 그럼 거
기에 동의 안 하시는지요? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   동의 안 합니다. 동의 안 하고
또 하나가...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   찬성 측에서 만드신 공식자료
에 근거해서 말씀을 드린 것입니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   홍 교수님은 사실 홍 교수님
이 분석한 그 자료에 보면 전체 공사비를 12조로 잡고 있어요. 본
인은 왜 그렇게 잡았어요? 왜 본인은 12조 비용이라고 잡아놓고는
왜 어떻게...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   제가 굳이 보여드릴까요? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   아니, 그거 말고 여기에... 아
니 아니 거기 말고... 그거 말고 여기에 있어요. 여기에 홍종호 교
수님이 전체를 얼마 잡았는가 하면 15조 4천억을 자기가 잡았어
요. 운하건설비용을... 맞죠? 이거 했죠. 이거?

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   그 자료는 찬성 측에서 제시
한 걸 그대로 쓴 겁니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   아니, 12조 4천 억 잡아놓고
왜 40조, 50조 든다고 지금 와서 이야기합니까? 그리고 그렇게 안
들 이유가 뭔가 하면 실제로 이 공사를 알고 보면 이 공사를 아는
사람은 크지 않다는 걸 알아요. 왜냐 하면 지금 중간에 작은 15m
정도의 댐도 좋고 주운도 좋고 그런 것들을 한강지역에 두 개 더
만들고 낙동강에 6개 더 만들어요. 그리고 중간에 연결하는 거예
요. 중간에 연결하는 거기에 돈이 좀 들어서 그렇지 나머지는 말입
니다. 이게 큰 공사가 아니라니까요. 하천 골재 파내고 작은 댐 만
드는데 이게 뭐 40조, 50조...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   제가 왜 공사비를 14조를 잡았
는지 아십니까? 만약에 제가 지금 말씀드린 대로 유지관리비 포함
시키고 동시에 다리 철거 재시공비 포함하면,

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   유지관리비 안 포함...

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   비용대비 편익이 비용대비 경
제효과가 100원 넣으면 1원도 안 나올 것 같아 가지고 제가 비용
을 제시하신 자료 그대로 사용한 것입니다.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   질문 하겠습니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   내가 얘기하고, 다리는 끝내
고 이야기합시다. 유지관리비를 왜 포함 안 시켰느냐, 거기서 나오
는 수익을 포함 안 시켜 가지고 수익을 정확하게 모르기 때문에 수
익도 포함 안 시키니까 유지관리비를 제외한 게 지금 이 시스템이
에요.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   교수님,

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그리고 보십시오. 여기 보면
홍 교수님은 여러 가지 그랬어요. 관광 제로 잡았고요. 관광도 없
다. 그 다음에 뭔가 하면 여기 보면 대기질... 수자원공사라든지 지
금까지 많은 데서 뭔가 하면 운하를 만들면 대기질 여러 가지 효과
가 있다 그랬는데 없다, 본인은 없다고 그랬다고요. 지금 현재 우
리나라에서 집 짓는데 어떻게 하고 있느냐, 산 잘라 가지고 집 짓
고 있어요. 바다 모래 파 가지고요. 이걸 우리가 강모래를 쓰면 이
걸 골재대체비용이 훨씬 생긴다고요. 그런 것들도 본인은 다 없다
고 해 가지고 이런 식으로 경제성을 무시한 거예요. 그렇다고 본인
은 정확하게 공사비를 산정했느냐, 그것도 아니에요. 12조 딱 산정
했어요. 12조 4천억을 본인이 산정 했잖아요.

◎ 홍종호 / 한양대 경제금융학부 교수  :
   그 표 제가 만든 게 아니고요.
일단. 그리고 지금 그렇게 말씀하시면 제가 객관성을 유지하려고
제가 분석한 자료에는 비용과 경제적인 효과를 가장 그래도 가시
적으로 볼 수 있는 항목만을 포함시킨 겁니다. 그런 논리로 말씀하
시면 제가 비용에 포함시킬 게 굉장히 많아요. 지금요. 환경비용,
생태계 파괴 비용 하나도 안 넣었습니다. 그 생각을 하셔야죠.

◎ 손석희 / 진행  :
   아까 마지막에 제기된 다리 문
제는 5개만 그러면 손보면 된다는 말씀인가요? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   11개는 다시 개축을 하고 5개
는 개폐교로 하겠다는 겁니다.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   교수님 질문할게요. 11개를 개
축하는 이유가 뭡니까?

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   높이가 안 맞아요.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그러면 높이가 안 맞은 게 몇
m가 배가 다닙니까?

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   9.1m,

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   9.1m가 분명하시죠? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   9.1m...

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그런데 여기 나오는 한반도 이
게 공식 책이죠? 

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   공식 책이 아니에요.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   10.6m로 돼 있습니다.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그것도 일부 교수들이...

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   교수님도 쓰셨으니까요. 여기
에...

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   제가 말씀드릴게요.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   아니요. 잠깐만요.

◎ 박승환 / 한반도대운하 추진위 공동위원장  :
   지금 배가 두 종류거든요. 하
나는 2,500톤급 바지선이 있고 하나는 5,000톤급 바지선이 있습니
다. 유럽에 배가 다니는 높이라는 게 경간장과 높이가 있습니다.
그게 2,500톤급은 7m, 그 다음에 5,000톤급은 9.2m인가 그 정도입
니다.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   왜냐 하면 제가 이 질문을 하
는 이유가 있습니다. 다리 높이 다 계산해보셨습니까? 115개...

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그렇죠.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   지금 9.1m 이하가 되는 다리
가 몇 개 나옵니까?

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   그게 16개 나오죠.

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   그러니까 틀리셨죠.

◎ 박석순 / 이화여대 환경공학과 교수  :
   에이, 왜 틀렸어요. 그게...

◎ 박진섭 / 생태지평연구소 부소장  :
   다음에요. 자료 꼭 제출해 드
릴게요. 7.1m가 안 되는 다리가 20개가 나옵니다. 그리고 그것은
보고서에도 있어요. 무슨 말인지 알겠습니까? 그러니까 교수님 정
확하게, 그리고 이거 다리 조사는 잘 안 돼 있다 라고 말씀하세요.
철저하게 잘 안 돼 있습니다. 그쪽에 보면. 이 자료에 안 돼 있으니
까 앞으로 열심히 조사하겠다, 이렇게 말씀하셔야지 제대로 조사
가 안 돼 있는 걸 가지고 이야기하는 건 맞지 않습니다.

◎ 손석희 / 진행  :
   열띤 토론하는 가운데 시간은
다 돼버렸네요. 토론 또 해야 되겠죠. 오늘 하루만 가지고는 안 될
것 같고... 그 이외에도 저희가 다룰 내용들이 많이 있으니까요. 시
청자 여러분들께서 어떤 분들께서는 아예 끝장 토론해라 라고 게
시판에 올려주신 분들도 많이 계신데요. 나중에 기회가 되면 고려
는 해보겠습니다만 아무튼 할 얘기들이 더 남으신 것 같습니다. 그
래서 이 문제는 어차피 토론 또 필요하다고 모두들 공감하고 계실
테니까요. 기회가 되면 더 갖도록 하겠습니다. 오늘 네 분의 토론
잘 들었습니다. 좀 아쉬우시죠? 

   - 마무리 발언도 없습니까?

◎ 손석희 / 진행  :
   예, 없습니다. 시민논객 여러
분들 수고 많이 하셨습니다. 일반 방청객 여러분들도 수고 많이 하
셨고요. 시청자 여러분들께서 지켜봐주시느라고 수고 많이 하셨습
니다. 다음에 기회가 있으면 이 문제 또 다루도록 하겠습니다. 여
기서 오늘 토론은 마무리 짓도록 하겠습니다. 여러분 끝까지 지켜
봐주셔서 고맙습니다. 네 분 수고하셨습니다.