자동차 급발진

할수있지만 안해줍니다.

우리나라 법은 운전자(피해자)가 스스로 자동차의 결함을 밝혀서 법원에 제출해야 하고, 자동차제조사에는 의무가 없습니다.

​

국산 자동차에 경우, 아직 급발진을 제조사에서

인정한 사례는 단 한 차례도 없다합니다

운전자가 풋브레이크에 블박을 달아놓아서,

사고 당시 브레이크를 밟고 있었다를 증명 못하면

제조사는 EDR 자료를 근거로 급발진을 인정 안하고

있는게 현실정입니다

​

안전운행하세요

도움이 되셨다면 답변확정주세요

모아진 콩은 기부에 쓰입니다

정책적인 문제를 기술적으로 해결해보려고 많은 민원과 제안을 한 결과 급발진 증상을 오조작이라고 판결하는 증거로 제시하는 사고기록장치(EDR)에 대한 규칙을 개정중이라는 답변을 받았으므로 아래 여러 관련 내용을 잘 읽어 보시기 바랍니다.

『급발진 증상 원인』

1. 급발진 증상은

적게는 자동차 동작과 성능을 방해하고, 크게는 운전제어불능으로 인명 피해(사망 등)와 재물 손괴(완파 등)등을 발생시키는 것을 말합니다.

2. 자동차기술 발달 과정

자동차의 동작 구조를 보면 2000년도 이전에는 제어방식을 기계식제어방식(일명 카브레타 방식)으로 만들다가 2000년도에 들어와서는 반 전자제어방식(semi-electronic control system)을 도입하였다가 현재는 전 전자제어방식(Electronic control system)으로 만들고 있습니다.

자동차를 전자제어방식으로 만들려면 기계식제어방식을 전자식으로 바꾸어야 하는데 그 장치가 바로 ECU(Electronic Control Unit)입니다.

* 자율주행차는 모든 동작 및 동작제어를 인공지능(AI) 컴퓨터에 의존합니다.

3. 5V 비접지가 차에 미치는 관계

ECU가 동작하기 위해서는 별도의 전기(5V)가 필요하므로 동력전기(배터리/발전기)를 이용하여 DC-DC컨버터라는 전압변환장치에 의해 5V를 만들어 ECU와 ECU에 신호를 공급하는 각종센서들의 전원으로 사용됩니다.

* 사고기록장치(EDR)에서 EDR데이터를 만드는 스로틀밸브와 가속페달도 구조와 동작 원리상 5V를 직접 사용해야 합니다.

그런데 문제는 5V 전기 공급방식에 있습니다.

즉 5V 전압이 생성되면 플러스(+)와 마이너스(-)가 생기는데 이 마이너스(-)선을 동력(배터리/발전기)전기의 마이너스(-)와 전기적으로 접지(연결)를 해주어야 하는데 (자동차 전기배선도를 보면) 모든 차가 비-접지(non-earth)로 제작하고 있다는 것입니다.

4. 급발진 증상이 생기는 이유

자동차는 전기를 사용하며 일명 기생전기(parasitic voltage)라 하는 역기전압, 전자파전압, 분포정수전압 등이 생깁니다.

특히 역기전압은 동력전압의 20~30배에 달하는데 역기전압이 5V의 마이너스 (-)선을 타고 ECU로 유입되면 ECU의 연산기능이 전자적으로 마비가 될 수 있습니다.

그러면 ECU는 가속페달과 스로를 밸브 등의 동작 유무와 무관하게 스스로 (자가) 출력펄스를 생성시켜 인젝터를 구동시켜 버립니다.

이때는 자동차는 상상(설계) 이상의 RPM을 만들기 때문에 운전제어불능 상태가 되며 이를 급발진 증상이라고 합니다.

5. 기타

이런 상태를 시중에 판매되는 자동차전기배선도와 자동차 동작 중에 생기는 접지전압과 접지전류 등을 측정하여 배선방식을 개선하지 않으면 안 된다고 국민제안이나 민원을 여러 번 제안했지만

* 차가 노후하면 발생한다.

* 메이커와 협의할 문제다

* FAT협정과 무역에 영향을 미친다.

등으로 답변을 일삼게 되었답니다.

그런데 근간에 국토교톤부로 부터 사고기록장치의 스로틀밸브 열림량과 가속페달 변위량 측정에 대하여 문제점을 질의 했더니 다음과 같은 회신을 받았습니다.

< 처리결과 (답변내용)/ 2024-05-21 >

1. 안녕하십니까?

귀하께서 국민신문고를 통해 신청하신 민원(신청번호 1AA-2405-0133571)에 대한 검토 결과를 다음과 같이 알려드립니다.

2. 귀하의 민원내용은 '급발진 관련 사고기록장치 기록항목'에 관한 것으로 이해됩니다.

3. 귀하의 민원사항에 대해 검토한 의견은 다음과 같습니다.

가. 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」(이하 '자동차규칙') 제56조의2에 따라 사고기록장치의 기록조건 및 별표 5의25에 따른 기록항목을 규정하고 있으며, 최근 국제기준에 개정됨에 따라 국제기준과 조화하여 필수항목 55개, 선택항목 12개로 확대하는 내용으로 자동차규칙을 개정 중에 있습니다.

나. 다만, 국제기준에서도 '엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량'을 선택적으로 기록하도록 규정하고 있으며, 가속페달 변위량은 자동차의 가속페달에 센서를 설치하여 가속페달의 밟힘량을 측정하는 것으로 기계식 또는 전자식 조절 방식에 따라 측정여부가 다르지 않습니다.

다. 또한, 전기자동차의 경우 스로틀밸브가 없으므로 가속페달의 변위량을 필수로 기록해야 하며, '엔진 또는 모터 회전수(RPM)'도 필수 기록항목으로 추가하여 자동차규칙을 개정 중에 있습니다.

라. 다만, 엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량의 측정방식을 국제기준과 다르게 국내 제작기준에만 규정할 경우 무역통상 마찰 등을 야기할 수 있어 곤란함을 알려드립니다. - 이하 생략-

● 그래서 또다시 다음과 같이 국민권익위원회에 적극행정민원(2024년 5월24일)을 제기하였더니 이를 국토교통부로 이송시켰는데 “국토교통부 모빌리티자동차국 자동차정책과에서는 2024년 8월 22일까지 회신”을 준다고 합니다.

< 재 민원 신청 내용은 다음과 같은 >>

▶ 민원 제목 : 스로틀밸브와 가속페달 데이터 생성방식 개정을

▶ 신청목적 : 2,400만대의 자동차 운전자와 탑승자들의 안녕과 피해자들의 억울함을 풀어주어야 하는 것이 국가의 책무이기 때문입니다.

▶ 현황 및 문제점

● 현황

자동차의 급발진 증상 사고시 제조사가 오조작이라고 법적 증거로 제출하는 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량 중 가속페달 변위량 데이터생성방식에 문제가 있음을 발견하고 수정을 요하는 민원을 제기하였습니다.

1. 민원제목 : 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량 측정방식 개정을

<신청번호 : 1AA-2405-0133571/2024.05.04.>

​ 2. 저의 민원에 국토교통부<2024.05.21.>는 다음과 같이 회신을 하였습니다.

< 국토교통부 : 2024.05.21.>

따라서 본 민원에서는 국토교통부의 답변 항목에서 해석상의 쟁점이 되는

항목만 발췌하여 거론하고자 합니다.

3. 귀하의 민원사항에 대해 검토한 의견은 다음과 같습니다.

가. 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」(이하 '자동차규칙') 제56조의2에 따라 사고기록장치의 기록조건 및 별표 5의25에 따른 기록항목을 규정하고 있으며, 최근 국제기준에 개정됨에 따라 국제기준과 조화하여 필수항목 55개, 선택항목 12개로 확대하는 내용으로 자동차규칙을 개정 중에 있습니다.

나. 다만, 국제기준에서도 '엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량'을 선택적으로 기록하도록 규정하고 있으며, 가속페달 변위량은 자동차의 가속페달에 센서를 설치하여 가속페달의 밟힘량을 측정하는 것으로 기계식 또는 전자식 조절 방식에 따라 측정여부가 다르지 않습니다.

다. 또한, 전기자동차의 경우 스로틀밸브가 없으므로 가속페달의 변위량을 필수로 기록해야 하며, '엔진 또는 모터 회전수(RPM)'도 필수 기록항목으로 추가하여 자동차규칙을 개정 중에 있습니다. ​

라. 다만, 엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량의 측정방식을 국제기준과 다르게 국내 제작기준에만 규정할 경우 무역통상 마찰 등을 야기할 수 있어 곤란함을 알려드립니다.

● 문제점

1. 답변 “나” 항의 문제점

① 용어의 정리

* 스로틀밸브 열림량 : 스로틀밸브는 공기를 조절하는 장치이며, 열림량이란 밸브의 기계적 각도(0°~90°)를 뜻합니다.

* 가속페달 변위량 : 가속페달은 스로틀밸브 동작을 조절하는 장치이며, 변위량이란 가속페달의 동작율(%)을 뜻합니다.

② 열림량 생성 방식 문제

가속페달은 두가지 방식이 있습니다.

* 기계식(TPS) 생성 방식 : 가속페달과 스로틀밸브 간에 단순히 철선(와이어)으로 연결되어 있으므로 가속페달 변위량을 만들 수가 없습니다.

* 전자식(APS) 생성 방식 : 가속페달과 스로틀밸브 간에는 수동소자인 전자센서로 구성되어 있습니다.

즉 전자센서는 5V전압을 이용하여 가변전압(0.3V~4.8V)을 만들어 ECU로 입력신호를 보내는 역할을 하는데 가변전압을 기계적인 변위량(%) 단위로 측정한다는 것은 모순이라는 것입니다.

③ 스로틀밸브와 가속페달의 동작 관계

스로틀바디(Throttle Body)는 공기를 조절하는 공기밸브(0°~90°)와 연료량을 조절하는 TPS(Throttle Position Sensor)센서로 구성되어 있으며, 가속페달 조작에 의해서만 동작을 합니다.

그런데, 만일에 스로틀바디 동작에 문제(오동작, 고장)가 생긴다면 가속페달을 아무리 조작해도 자동차는 비정상적으로 동작을 한다는 것입니다.

따라서 스로틀밸브 열림량 데이터는 보지 않고 가속페달 변위량 데이터만 가지고 스로틀밸브 동작 상태를 진단한다는 것은 모순이라는 것입니다.

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2. 답변 “다”항의 문제점

먼저 오디오는 예를 들면 오디오는 입력장치(마이크), 앰프(증폭기). 스피커(소리 발생) 등으로 역할이 다른 3등분으로 구분이 됩니다.

이를 전기자동차에 대입하면 가속페달은 입력장치, ECU는 앰프(증폭기), 모터출력은 스피커에 해당합니다.

다만 전기자동차는 스로틀밸브 장치가 없고 가속페달장치만 가지고 동력모터 동작을 조절하지만 조절 원리는 내연기관차의 전자식(APS) 가속패달방식과 같습니다.

하지만 전기자동차의 가속페달 동작데이터를 내연기관차처럼 가속페달 변위량(%)식으로 생성하고 측정해서는 안 된다는 것입니다.

3. 답변 “나”항의 문제점

내연기관차의 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량의 데이터 측정방식에는 근본적인 문제가 있다는 것으로 국제적인 조화를 하는 것은 정부의 몫이라고 생각합니다.

▶ 개선방안

이 처럼 내연기관차를 근거로 기계적인 동작특성만 가지고 EDR데이터를 생성한다는 것은 자동차발전을 저해하며, 또한 오조작 및 오동작을 분별하는데 장애가 되므로 전기. 전자제어기술을 가미한 측정방식으로 개정되어야 합니다. 또한 전기차는 전기를 동력으로 사용하므로 같은 방식의 가속페달이라도 동력의 반응도는 기계와 전기는 다르기 때문에 전기차에 적합한 EDR데이터를 만들어야 합니다.

▶ 기대효과

스로틀밸브와 가속페달 데이터 생성방식 개정은 우리나라 자동차발전의 밑거름이 되는 계기가 되고, 또한 2,400만대의 자동차 운전자와 탑승자들의 안녕을 지켜 주고 명확한 오조작과 오동작을 구분해 주므로 억울함을 풀어주는 책무가 국가에 있기 때문입니다.

< 제공 = 급발진연구개선VAD/www.motorpower.co.kr>

기계식 스로틀밸브도 급발진이 일어날 수 있습니다. 스로틀포지션센서 오류 이상있을시 RPM상승이 일어날 수 있고 운전자가 가속패달 을 밟지 않았는데 스로틀포지션센서 데이터깂이 오류 또는 스로틀포지션센서 잘못 인식하여 차가 스스로 급가속 할 수 있습니다.