아래 내용은 대운하 추진에 관한 찬성, 반대입장들 입니다. 저도 솔직히 대운하 반대인데..환경파괴, 효율성, 엄청난 비용 으로 굳이 운하를 건설해서...어떻게 하겠는가라는 생각이죠.
[찬성측입장]
첫째, 정체되어 있는 국가적 경제위기의 탈출
이미 경제공황시기에 미국 루즈벨트 대통령은 후버댐이라는 다소 어처구니없고 불필요한 크기의 댐을 건설하여 경제공황을 타개할 수 있었습니다. 물론 반대가 극심했지만 그 결과는 반대였습니다. 건설은 구체적 상품으로서 가치로 매겨지는 상품이 아니기에, 일자리 창출시 그것에 소요되는 예산등은 거의 일자리(인건비)에 들어가게 됩니다. 공장의 자동화와 공장주의 이익만을 위한 계획은 결국 많은 노동자들이 실직하게 만들었고 그 실직한 노동자들은 돈이 없어 물건을 못사는 악순환이 되풀이 되는 것입니다.
그러나 건설은 다릅니다. 건설=일용직노동자 로 판단하는 대다수 사람들의 판단과는 다른 엄청난 부가가치를 창출하기 때문입니다. 건설계획이 잡히게 되면 그 구간을 수십개~수백개로 나누어서 업체를 선정하게 됩니다. 그 과정속에 토건뿐 아니라 전기/철강/시멘트/중장비/설비/조경/환경 관련 수천개의 회사들이 엉키게 됩니다. 공대생만 회사에 있는것은 아닙니다. 노무/자재관리 등의 문서관련부서들도 활기를 띄게 됩니다. 거의 모든 계층별(대학학과로 따지면 의약대 등 전문직종 빼고 거의 다 참여한다고 해도 과언이 아닙니다.)고용 창출이 이뤄질수밖에 없습니다. 지금의 운하건설을 중국수나라 시절 운하건설과 비교하시는 분들도 계십니다만, 그때는 강제노역이었고 지금은 돈주고 사람고용하는 시대입니다. 지금 대기업들도 그렇지만 거의 신입사원 고용이 막혀있는 실정인데 판도가 달라진다는 것입니다. 정부에 관련부서도 만들어지게 되고, 거기에도 막대한 인력이 들어가게 됩니다. 실제 건설상품비가 거의 인건비로 들어간다는 뜻입니다.
어떤 분은 그게 다 국민의 세금아니냐는 분들도 계십니다. 맞습니다. 세금으로 하는 것입니다. 그런데 그 세금이 건설비=인건비 곧 다시 국민들 주머니로 들어간다는 뜻이 됩니다. 이것은 부의 재분배개념으로도 해석가능합니다. 70살 부자 노부부 입장에서 보면 내 피같은 돈이라 외칠수 있습니다. 하지만 20대 자녀를 둔 집에서는 환영하게 된다는 뜻입니다. 곧 집안경제가 살게되며 상품구매력도 발생됩니다. 상품구매력이 발생됨으로 공장이 살고 그것으로 인해 전혀 관계없는 업종들 마저도 흑자를 볼 수 있습니다. 공장에서는 또다른 인력창출이 생기겠죠. 이러한 거대인력창출과 부의 재분배가 가능한것은 국가차원의 건설공사 외에는 답이 없다고 생각합니다. 건설기술력의 증대 등의 부가적인 문제는 나중 문제입니다. 청년실업의 해소와 그로 인한 민생고의 해결이 우리사회의 가장 큰 문제라면 한반도대운하 계획이야 말로 지금 우리가 필요로 하는 국가정책이 아닌가 생각해봅니다.
둘째, 운하건설로 인한 경제적 이익입니다.
운하가 건설되고 나서 물류유통에 대해 어떤분들은 현재의 육로교통보다 더 비싼돈을 내고 누가 운하사용을 하겠느냐고 합니다. 그건 육로유통업에 관련된 종사자들의 우려로 보입니다. 실제 운하가 건설된다면 국내유통의 문제가 아닌 타국과 유통의 문제가 됩니다. 유통에서 시간은 돈입니다. 그리고 아직까지는 비행기와 육로보다는 선박을 이용한 국가간의 유통이 대부분을 차지합니다. 문제는 거리고 그 거리에 따른 운송비의 계산에서 하루정도를 참고 한반도를 한바퀴 돌아갈 것이냐 하루일찍 운하를 가로지를것인가는 계산해봐야 아는 것입니다. 제 개인적인 생각으로는 이미 운하건설과정에서 국민다수가 이익을 보기때문에 운하건설후의 이득은 건설과정상의 이득보다 적다고 판단되어집니다.
관광상품으로도 개발이 가능합니다. 답답한 차안에서 명절때마다 고생할일도 없이 운하를 통해 움직일 것이고 운하가 지나가는 곳마다 관광지 아닌 관광지로 개발될 것입니다. 거기에 따른 지방소도시 개발도 촉진될 것입니다. 실제 영국은 그 작은 섬을 엄청 많은 소운하로 되어 있습니다. 겉보긴 작은 덩어리모양의 땅은 자세히 살펴보면 칼로 난도질(?)한것같은 형색을 띄고 있습니다. 거의 모든 도시를 연결한다고 하더군요. 그들은 배를 타고 이동을 많이 하고 심지어는 배안에 주택을 만들어서 생활하는 사람들도 많습니다.
셋째, 하천제방효과로 인한 수재예방
어떤분들은 반대로 운하건설을 하게 되면 자연을 훼손해서 수해가 더 심해지는것 아니냐는 의견도 내놓습니다. 그러나 반대로 우리나라의 경우의 대다수 하천은 제방공사가 제대로 이뤄지지 않고 주먹구구식의 공사가 이뤄진 구간이 상당히 많습니다. 운하가 건설되면 거대한 선박이 통과할정도의 수심을 일정하게 유지해야 하므로 하천에 대한 대대적인 정비작업이 이뤄지게 됩니다. 그로인해 수해예방도 자연적으로 되고 하천오염도 줄어들게 되는 효과를 가져오게 됩니다.
[반대측 입장]
1. 환경적 조건. 우리나라는 4계절이 뚜렷하고, 평균강수량이 고르지못하며 여름에는 장마및 폭우가, 겨울에는 눈이 오기는하지만 상대적으로 그 강수량이 여름에비해 턱없이 모자릅니다. 즉, 강의 수위가 일정치 못하다는것이다. 어느정도 일정해보이는것은 우리나라 강에있는 댐들이 물을 모아두고 방출하며 수위를 맞춰서 일정해보인다뿐이지 그 차이가 심합니다. 그런데 만약 배가 다녀야할 뱃길이 그렇다고 쳐보자. 여름에는 장마폭우때문에 강에 물이 넘칠만큼 차오르고, 물길도 거센데 배를 운항한다??
겨울에는 바닥이 보일만큼 강이 말라가는데 그 큰 화물선을 운항한다? 자체가 말이안됩니다.(다시말해두지만 뱃길 중간에 댐을 둬서 강수량을 조절할수는없다. 생각해보세요 댐이 있으면 그 댐위로 배가 날아서 지나가나요)
즉, 이명박대통령이 그렇게 이야기하는 수에즈운하나 독일의 운하들처럼 우리나라는 일단 기본적인 자연환경자체가 안된다는것입니다. 국토면적에 비하여 산지가많아 깎아야할 산도많으며, 동고서저의 지형에서 서울부터 부산까지의 뱃길의 수위를 일정하게 조절한다는것 자체가 말도안되는것입니다.
2. 환경파괴. 간단히 생각해보라. 부산항에 쌓여있는 컨테이너들을 한두개도아니고 수십~수백개이상 실고 가야할 화물선의 크기. 짐작이 가는가?
그것이 서로 왕복하려면 2차선, 즉 그 너비만 넉넉잡아 수백미터에 이른다. 작은 유람선도아니고 경제적이익을 뽑아내려면 그렇게 배를 운항해야하기때문에, 서울부터 부산까지 너비 수백미터의 물길을 만든다는것 자체가 어이가없습니다. 더 웃긴것은 위에 말했다시피, 우리나라는 산이많습니다. 터널을 뚫어야하는 구간이 많다는
말입니다. 너비 수백미터(길이가 절대아니다. )의 터널을 수십개이상 뚫어야할텐데 산들이 버티겠는가? 산들을 죄다 깎아야 한다는말입니다. 말그대로 대한민국의 영토자체를 붕괴시키는 일입니다. 또, 서울부터 부산까지 그 큰 물길을 만듦으로서 우리나라의 물길 서쪽과 동쪽의 야생동물들의 이동이 거의 불가능해지고 자연스레 태파괴가 옵니다.
또, 우기및 건기에 수위조절이 힘들어 주변에 안개가 많이낀다든지, 이상기온등도 오겠네요..
3. 실용성
먼저 배는 차보다느립니다.. 또 택배나 운송업의경우 시간이중요하지요 부산에서 서울까지 배로 3일걸립니다.. 과연 어떤분들이 쓸지가 의문이네요 또 우리나라는 반도국가입니다.. 굳이 대운하가아닌 해운을이용하는게 더 좋을것같네요
4.선박사고
만약 운하에서 선박이사고가난다면.. 자동차사고와는 상당히차이가납니다 영향력이 크다는거지요.. 선박사고가나면 그 배안에있는 기름이나 화물이 유출될테고 기름이 유출되면 태안까지는아니여도 방제작업에 비용이 만만치않게듭니다..또 선박사고가나면 일단 운하에있는 선박들이 그 해로를 사고가난 선박을 끌어내지않는이상 못나갈테지요 도로처럼 차사고가나서 다른방향으로 갈수도있는게아니니.. 피해는 더 크겠지요
5.해양오염
선박의 스크류를 이용하여 선박이 지나가는 해로를 정화하겠다는 李당선자의 주장은 반대측은 이와 정반대입니다 (당연한거겠지만;) 먼저 반대측의 주장은 독일운하 대부분이 4~5급수라는점입니다 정말 운하로인해서 물이 맑아졌다면 독일운하가 왜 4~5급수라는게 이들의주장이죠.. 또 운하의경우 물이 흐르지않고 고여있어서 썩는다는것도 이분들의 주장이십니다
6.건설비용
李당선인께서 말씀하신 대운하의 공사비용은 15조가량입니다 결코 만만치않다는거지요.. 일단 이 건설비용문제는 반대측에서말하는 모든 단점이 현실일시에만 단점이됩니다 대운하가 저렇게 찬성측입장처럼 장점을가지고있다면 이정도 돈은 저렴한가격이겠지요 하지만 반대측주장처럼 대운하가 실용성이없고 환경오염만초래한다면 저 15조라는돈은 낭비일뿐이라는겁니다
댐의 방식과 선박이 지나가기 위한 교량의 문제..
[대운하가 건설 된다면 댐의방식은.?]
댐의 경우는 갑문방식이라네요
수문을 열고닫는 갑문방식으로 물 높이를 조절하면서 배가 서서히 상승하는 방식입니다.
대서양과 태평양의 해수면 높이가 다른 중남미의 파나마 운하가 같은 갑문방식입니다
쉽게 설명하자면 대형 선박들이 다가서면 강철문이 서서히 열리면서 배가 갑문 안으로 들어간다 ->
닫혀진 갑문 사이로 호숫물이 차서 다음 단계의 수위와 같아지면 다시 문이 열리면서 배는 다음 갑문으로 이동한다.
수위차이가 높은곳은 이런방식으로 계속올라 가게 되므로 댐 앞에서는 계단식으로 만들어 지겠네요...
[한강과 낙동강의 교량들은?]
찬성 측은 수십 개의 다리를 철거하고 재시공하는 데 따른 교통대란과 건설비용을 무시하고 있다. 찬성 측 전문가들이 펴낸 <한반도대운하 기본구상>에 보면 경부운하 관련 공사비는 14.1조원으로 되어 있다.
그런데 14.1조원 안에는 교량 철거 및 재건설에 소요되는 비용이 포함되어 있지 않다. 이들의 주장대로라면 한강과 낙동강에 있는 115개의 다리 중 14개의 다리는 컨테이너선 운항을 위해 철거해야 한다.
당연히 다리 철거비용이 들어갈 것이고, 재시공에 따른 교량건설비가 들어가게 된다. 요사이 1종 교량(대교) 하나 놓으려면 2,000억원 이상 족히 소요된다.
그런데 제시된 공사비 14.1조원에는 이러한 비용들이 모두 빠져 있다. 기왕 없어질 다리는 그냥 무시하겠다는 말인가. 이 다리들을 이용하던 차량과 사람들은 어디로 돌아가란 말인가.
보다 심각한 문제는 운하가 건설될 경우 철거되어야 할 다리의 개수가 14개보다 훨씬 많다는 사실이다. ‘총 교량수 115개, 철거할 교량수 14개’라는 찬성 측 주장을 검증해 보기 위해 건교부와 철도공사 등의 정부기관이 발간한 관련 자료를 확인해 본 결과, 경부운하 통과 지역에 놓여 있는 교량 수는 총 123개로 나타났다.
찬성 측 자료에 나와 있는 바지선의 교량 통과높이 11m를 기준으로 할 때, 불가피하게 철거해야 할 다리는 총 48개인 것으로 조사되었다. 배에 싣는 컨테이너의 양을 대폭 줄이지 않는 한, 우리가 늘 사용하던 다리 중 최소한 48개를 부수고 다시 지어야 한다는 말이다.
그나마 통과높이 11m는 짐을 실은 바지선의 높이를 10.6m로 잡고 단지 40㎝의 여유를 둔 것이다. 배가 아슬아슬하게 다리 밑을 지나가는 형국이다. 비가 와서 수면이 조금만 올라가도 배가 다리에 걸리는 위험천만하고 비현실적인 가정이다.
반면 통과 높이를 조금 여유 있게 13m로 잡을 경우 60개의 교량을 재건설해야 하는 것으로 나타났다. 한강과 낙동강에 놓여진 전체 교량의 반 정도를 모두 철거, 재시공해야 한다는 기막힌 사실이다.
게다가 배가 통과하기 위한 교각과 교각 사이의 안전거리, 강바닥을 6미터에서 9미터로 준설함에 따라 심각하게 발생할 수 있는 교각의 안전성 문제 등을 감안하면 훨씬 더 많은 수의 다리를 새로 짓거나 개보수해야 한다는 얘기가 된다. 비용도 비용이거니와 다리를 철거, 재건설하는 과정에서 생겨나는 엄청난 교통대란은 어떻게 해결할 것인가.
지난 10년간 운하를 연구했다는 찬성 측 전문가들은 이러한 상황을 염두에 두고 운하계획을 수립하였는지 묻고 싶다. 철거비는 무시하고 직접비용으로 다리 당 건설비를 1,000억원만 잡아도 어림잡아 최소 약 5조원이 소요된다. 민자사업에 참여할 민간업체들이 이 비용도 모두 조달할 것이라고 기대할 수는 없을 것이다.
경부운하, 경제적 타당성 없다
