한반도 대운하로 인한 돈벌이는 뭐가 있을까요?
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명박씨가 대운하를 건설하면..
그로인해 생기는 직종이나..돈벌이는 뭐가 있을까요?
뭐..생각지도 못했던 대박찬스나..아이디어.뭐 이런것들..
뭐가 생길까요?
명박씨가 대운하를 건설하면..
그로인해 생기는 직종이나..돈벌이는 뭐가 있을까요?
뭐..생각지도 못했던 대박찬스나..아이디어.뭐 이런것들..
뭐가 생길까요?
한반도 대운하로 인한 돈벌이는 뭐가 있을까요?
익명 작성일 -
(펌) 한반도 대운하는 뉴딜정책과 닮았다.
[편의상 경어체 생략합니다.]
이 글과 아울러 건강보험료 당연지정제 폐지가 얼마나 무서운 건지는 알아서 검색해 보기 바란다.
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지금 대운하특별법이 추진중이다. 이게 무슨 소린 줄 아냐?
이명박 차기 대통령께서 대운하를 왜 만든다고 생각하는가?
물류? 관광?
천만에..
일자리라고 답한 사람은 30%만 정답이라고 해주마..
한반도 대운하가 물류나 관광에 있어서 그다지 효과가 없다는것은 이명박 차기 대통령도 잘 안다.
그에 관련 되어 일어날 환경적인 문제나 엄청나게 들어가는 비용 대비 효과에 대해 이명박 차기 대통령이 모를꺼 같은가? 대운하 건설 뒤 청계천처럼 엄청난 유지보수비 해마다 세금으로 몇 십 - 몇 백년 동안 쏟아 부어야 하는 거 모를꺼 같은가?
그 분은 너희들 처럼 짱구가 아니다.
아니 일반 사람들보다 훨씬 똑똑한 축에 든다.
딱 보면 환경문제나 비용문제, 물류의 불필요함, 관광의 어려움 등은 벌써 꿰고 있다.
그럼 왜 할까?
한반도 대운하는 일종에 한국의 뉴딜정책이다. 물론 미국 대공황이 뉴딜정책으로 해결된 것은 아니다. 오히려 2차세계대전이 해결점의 핵심이지. 뉴딜과 사상적으론 차이점이 존재하지만, 상황적인 면에서 매우 닮았다. 한마디로 베꼈다고 보면 된다.
미국에서 대공황이 일어나 인플레이션이 발발하고 실업자가 늘어날때 이를 타개할 방법으로 후버댐을 만들었다.
한국의 공공근로처럼 누구나 와서 하루종일 삽질하면 돈을 줬다.
(한가지 말하면 현재 후버댐에서 나오는 전력으로 라스베가스 전기를 다 끌어쓴다고 한다.)
정말 단순 무식한 방식이다.
하지만 건설 노동자들이 돈을 벌자 그 돈으로 식당에 가서 밥을 먹고 술을 먹고, 옷을 사입으면서
연쇄적인 반을을 일으켜 경제가 회복되었다.
이명박 차기 대통령이 노리는것은 이거다.
대한민국 전체를 공사판으로 만들어 전국에서 일자리를 만들어 건설 노동자들에게 돈을
쥐어주고 돈을 선순환 시켜 연쇄적인 방법으로 경제를 살리겠다는것이다.
즉 대운하 건설을 경제 성장의 시동으로 만들려고 생각하는것이다.
나는 경제를 살리는 방법으로 생각한다면 이 방법에 대해서 일정부분 동감하는 부분도 없지 않다.
하지만 이 방법에는 몇가지 짚고 넘어가야할 문제가 있다.
과연 한반도 대운하를 하면 누가 건설 노동자를 할 것이며, 경제 유발 효과는 정말 있을까이다.
아울러 대운하 산업은 대부분 전문 건설 기술자들과 대부분 사람이 아닌 기계가 할 것이다.
또한 현재 한국의 실업자는 자발적인 실업자들이 대부분이다.
한국에서 취업 시장을 두드리는 사람들은 기본 전문대졸 - 대학원졸이 대부분이다.
이들이 정말 들어갈 회사가 없어서 안들어갈까?
대운하에서 하루에 10만원 20만원을 준다고 노가다를 하러 갈까?
물론 고졸들은 몰릴 수 있겠지...
문제는 대다수 자발적 실업자들은 절대 안간다.
현재도 눈높이를 낮춰서 건물청소나 대리운전,택배기사,퀵서비스,가스배달,식당에서 일을
하고자 한다면 누구나 취업할 수 있다.
하지만 평생의 직업을 얻기 위해 3D를 안하고 좀 더 편하고 안정되고 급여가 높고 사회적 지위가
높은 일자리를 찾아 토익을 보고, 해외 연수를 다니는거다.
이들이 취업하기 위해서는 일자리를 늘리는게 아니라 좋은 일자리를 늘려야 한다.
그럼 과연 어떤 사람들이 대운하에서 건설 노동자를 할것인가..
첫째는 기존에 있던 건설 노동자들의 흡수다.
사실 이들은 기존에도 건설을 했었기 때문에 경제 유발 효과는 별로 없다고 생각하면 된다.
둘째 외국인 노동자들이다.
그 분은 제일 먼저 노는 한국인이 건설 노동자로 일하기를 원하겠지만 건설회사의 입장으로서는
10만원을 줘도 툴툴대는 한국인 초보 건설노동자를 쓰는거 보다 5만원을 줘도 열심히 일하는
외국인 건설 노동자를 이용할려고 할꺼다.
이미 외국인 노동자 사면 검토 이야기가 나왔다.
아마 동남아에서 한국러시가 일어날지도 모른다. (이미 한국에 있는 외국인이 백만이 넘었다.)
한국이 중동 특수로 현대건설 노동자들이 중동에 가서 돈을 벌어왔던일들을 상기해봐라.
이들에게는 한국이 제2의 중동이다. 그럼 이들이 한국에서 번 돈을 한국에서 쓸까?
절대 아니다.
대운하는 이들에게 건설로 돈이 샘솟는 나라가 한국이 된다.
한국에서 돈을 뽑아 자국에서 부를 일궈 낼 생각에 꿈에 부풀꺼다.
전에 TV에 나왔던 한 외국인은 먹고 자고 한달에 10만원도 안 쓴다.
이게 과연 한국에 경제 유발 효과를 발휘할까?
난 어렵다고 본다.
셋째는 40~60대 가장들이다.
회사에서 퇴직하고 갈데가 없던 이들이 가족의 부양을 위해 눈높이를 낮춰 건설 노동자가 될것이고
어쩌면 이들 대부분을 수용하는게 그 분의 생각일지 모른다.
하지만 대운하가 끝나면 어떻게 될까?
몇년동안 건설 노동자로 일을 한 이들은 이제 건설 노동자다.
대운하로 대량의 건설 노동자들을 양산했는데 이명박 다음 정권에는 건설 현장이 대한민국에서
많이 줄어들꺼다.
사람은 많고 일자리가 없다면 필연코 노임의 단가가 낮아지거나 일자리가 없어질꺼다.
그렇다고 몇년동안 노가다를 했던 사람이 다시 예전의 일자리로 돌아가기가 쉬울까?
그것도 나이가 40~60에..
대운하 하기 전이라면 그 이전의 이력으로 회사에 재취업할 기회라도 있었겠지만 이제는
어설픈 건설 노동자가 되어 버려 이도 저도 할 수 없는 애처로운 처지가 될것이다.
종합적으로 보면 일용직 시장도 저임금 평준화 노동시장에 일정부분 더욱 일조하게 될 것이다.
그 이유는 현재의 외국인 노동자들로 인한 저임금 평준화는 대운하 특수시장과 맞물려 보다 더 가속될 것이기 때문이다.
어떤 바보같은 기업주가 100만원 주고 외국인 노동자 일 시키지. 150만원 주고 한국인 일 시키겠는가? 결국 한국인 일용직도 그 분야 일자리에서 살아남기 위해선 저임금 평준화에 동승해야 하며 울며 겨자먹기 식으로 살아남아야만 한다.
나는 고로 이명박의 대운하 건설을 반대한다.
생각은 알차고 좋지만 결국에는 경제유발 효과는 낮고 부작용만 심각할 것이다.
지금 시대가 어떤 시대인가? 한 예를 들어주마.
인도,중국,일본,미국,유럽등은 달나라에서 헬륨3를 캐려고 우주전쟁을 펼치는 시대다.
(내 말은 헬륨3를 캐러 우리도 무리하게 달나라로 진출하자는 이야기가 아니다.) 한 마디로 영국이 신대륙을 발견하고 해가 지지 않는 시대를 열었듯 우주정복의 시대가 열렸단 말이다. 헬륨 3의 경우 천연무공해자원이며 석유자원의 3000만배 (3000배가 아니다.)의 에너지를 가지고 있다. 과연 생산성과 투자대 수익율이 얼마나 높은 것인지를 먼저 생각해 보자는 것이다.
굳이...반드시... 땅을 파야 한다면 대운하 건설할 돈으로 독도 심해저에 가득 묻힌 천연대체에너지 자원을 캐거나,...FTA 시대에 첨단 과학, 생명공학, 나노기술, 반도체, IT, 농업 기술력, 중소기업 육성과 증대 등에 투자하는 것이 온 국민이 보다 더 잘 살고, 고급인력으로 거듭날 수 있는 뉴패러다임에 어울리는 것이다.
물류 유통의 혁신을 가져 온다고? 우리나라 성장 동력의 핵심인 반도체의 경우 시간은 곧 돈이다. 그렇게 느린 시간으로 운송을 했다간 바로 쪽박찬다. 지금이 70-80년대 산업사회인가?
물론 대운하 사업은 강행될 것으로 보여진다. 앞서 말했듯 이미 대운하특별법이 진행중이기 때문이다. 어떻게 진행 될까? 불도저가 과연 무엇이라고 생각하나? 청계천 복원(?) 사업으로 방문자만 5천만명에 이르고 있다. 청계천이 지금 어떤 소리를 듣고 있는지는 브레이크 뉴스 같은 곳에서 단 5분만 투자해도 답이 나온다. 청계천은 아주 심각하다. 대운하 관련해서는 할복하겠다는 풍수지리학자까지 나오는 마당이다.
서울시 버스와 청계천이 어떤 결과를 가져왔을까? 왜 서울시 택시기사들은 그렇게 난리를 치고, 중앙차선제로 인해 교통사고 사망률은 어떻게 바뀌었으며, 서울시 버스 적자비용과 청계천을 유지하기 위해 해마다 얼마나 들어갈까?...
현대건설 당시 상황이나, 서울시 실적 순위나, 버스전용차선제, 청계천의 진실 등에 대해선 더 이야기 하지 않을 것이다. 다만 조금이라도 관심이 있는 자들이라면 철거민 22만명을 어떻게 설득(?)하고 공사진행이 이루어졌는지 잘 찾아보기 바란다. 천성산 지율스님의 단식투쟁 같은 것은 앞으로 통하지 않게 될 것이다. 청계천 시위자들 진압 할 때 어땠냐고? 상상에 맞기겠다.
영혼을 팔아서라도 취직하고 싶다던 너희들.. 부디 취직 좀 시켜달라고 했던 너희들..
40% 투표하지 않은 사람들...정치에 관심 끊은 너희들...그들을 뽑은 너희들...
앞으로 건강 보험료 당연폐지제와 더불어 한반도 대운하, 종부세 완하가 서민경제와
지방 경제에 어떤 미래를 열지 상상해 보길 바라며..
제발 정신들 좀 차리길 바란다.
[아고라 글 펌 조합]
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한나라당 홍준표, 'BBK' 감싸고‥'대운하'는 맹폭격
"기름유출 위험‥수원지에 배 띄우는 나라없어" "BBK는 MB가 피해자"
<중략>
홍준표 의원은 "작년에 355건의 경유 유출 사건이 있었고 이중 10kl 이상만 26건이 된다"며 "이 前 시장의 공약대로 운하에 배를 많이 띄우면 뒤집히거나 충돌의 위험이 있다"고 주장했다.
홍 의원은 "예전에 OB맥주에서 낙동강에 페놀오염 사건을 일으 켰을 때 대구 부산 사람들이 공포에 떤 적이 있다"며 사고로 인한 기름유출을 경계하며 "이명박 前 시장이 사고가 안 난다고 했는데 사막에서 차가 다녀도 사고가 난다. 사고가 안나는 경우가 어딨냐"고 주장했다.
운하에서 사고로 인해 배의 기름이 유출 될 경우 두 달간 대구 부산사람들은 생수를 사 먹어야 한다는 주장을 재차 한 셈이다.
홍 의원은 "수원지에 배를 띄우는 나라는 한 군데도 없다"며 "물은 가두는 순간 썩는다"며 이명박 前 시장의 경부운하 공약에 대해 조목조목 비판했다.
경부운하의 경제성에 대한 평가는 더욱 혹독해 "경제성은 따질 것도 없다"며 "경부고속도로를 복층으로 하면 된다"고 말했다. 설명이 필요없다는 투다.
요즘 화제가 되고 있는 이명박 前 시장의 'BBK사건'은 이명박 전 시장이 오히려 피해자라고 거들었다.
<중략>
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"화해했다더니‥" 홍준표, MB대운하 맹비난!
다음은 평화방송 라디오 '열린세상 오늘! 이석우입니다'에 출연한 한나라당 홍준표 의원의 인터뷰 전문.
<중략>
- 양강구도에서 그러니까 이명박 후보 박근혜 후보 두사람의 대표적인 공약을 다 비판하셨는데, 특히 이명박 후보의 대운하에 대해서는 실상을 제대로 알려야 하고 환경재앙을 초래할 뿐이다. 이렇게 비판하셨는데 좀더 구체적으로 무엇이 문제라고 보십니까?
▶예컨대 92년도에 경인고속도로가 포화 상태에 이르러서 화물 수송기능을 상실했다. 그렇게해서 18km 밖에 되지않는 경인대운하를 건설하겠다. 92년도 그해 건설교통부하고 전부 내세운 경우가 있습니다. 그런데 그게 15년이 지난 지금 환경파괴적인 요소 때문에 사실상 이 운하가 2천7백억을 들이고도 착공도 못하고 있습니다. 운하라는 것은 한국적 상황에서는 맞지않습니다. 이명박 시장님 측에서 내세우는 네덜란드를 자꾸 내세우는데, 네덜란드는 평야지대입니다. 그리고 일년 12달 강수량이 일정합니다. 한국같은 경우에 6,7,8 월에 강수량의 7, 80%가 집중이 됩니다. 그런 상황에서 운하자체가 사실상한국에서 필요가 없고 불가능합니다. 그래서 한반도 대운하 환경재앙을 가져오는 한반도 대운하 보다도 물류 수송 비율을 절감할려면, 경부고속도로를 복층화하자는 겁니다. 복층화 해서 1층은 화물 전용으로 바꾸고 2층은 승용전용으로 바꾸면 수송비의 절반은 절감이 됩니다. 오히려 경부고속도로를 복층화해서 화물 수송비용, 국가 물류체계를 개선하는 것이 맞지 한반도 대운하 같은 환경대재앙을 가져올 수 있는 그런 운하는 한국에서는 곤란하다.
<중략>
- 네 홍준표 의원님 오늘 나와주셔서 감사합니다. 경선에 건투하시기 바랍니다.
▶감사합니다.
출처 : PBC 평화방송(http://www.pbc.co.kr)
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독일의 운하 사고 동영상 보기
mms://stream.n-tv.de/ntv/import/07Hochwasser.wmv
한반도 대운하 주변 땅 외지인 이미 오래 전 부터 선점 (2007년 10월 기준 자료)
(부동산투기)
http://news.media.daum.net/economic/finance/200712/28/khan/v19410323.html
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경향·동아, 새해 공통분모 '대운하' 국민 동의 없는 강행 '값비싼 시행착오' 우려
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=64017
▲ 동아일보 12월24일자 사설
▲ 연합뉴스 인터넷 홈페이지 1월1일 오전 9시 현재 메인 기사.
▲ 경향신문 1월1일자 11면.
한국 주재 외국인 커뮤니티 사이티에서 퍼왔습니다. 캐나다인입니다. 밑에 번역은 친절하게도 My Way님이 해주셨습니다.
The Korean Waterway: Pure Insanity
Myung Bak Lee waters down the country
I graduated Stanford with a Bachelor’s in civil engineering and received M.S. from MIT in Environmental Fluid Mechanics and Coastal Engineering as well as a M.A. in international relations from Johns Hopkins’s. This is my third month in Korea
Myung Bak Lee, the president-to-be of the Republic of Korea
My professor brought this issue up last week, and we had a partial – yes, not impartial – debate over the Korean Waterway scheme. An overwhelming majority of students held a lopsided view against it, as did my professor. Everyone vehemently attacked every fault and infeasibility of the moronic plan whose absurdity can be matched solely by that of the Iraq War.
Constructing a 500km-long canal in a peninsular country, whose area is smaller than on-e twentieth of that of the United States South Korea
Notwithstanding the pointed criticisms (notice the difference from skepticisms) of numerous experts and civilians alike, Myung Bak Lee seems determined, or rather obsessed, to propel and execute his “grand”, yet deceptive, plan.
A canal construction of this magnitude requires a meticulous planning and exhaustive professional assessments in numerous areas, let alone a favorable public opinion – all of which Lee lacks at the moment. Lee is pushing this plan forward far too hastily, startling (in my case, frightening) many, including his own supporters, who had thought the Korean waterway platform was merely provisionary, designed at last minute for the sake of winning the presidential election.
He hardly asked the balanced advice of experts other than power-hungry sycophants within his own camp. Other than the support he asked from the CEOs of Korea’s top five construction companies (who, of course, would be ecstatic over this multibillion-worth enterprise), he is miserably failing to win public backing. Embarrassed to back off at this stage, Lee is making desperate efforts to convince the entire country with bloated figures and statistics, inappropriate examples, glaring fabrications and deceitful whitewashes. Whenever faced with a vexed question, Lee demonstrates his adeptness in prevaricating and evading the point, shutting up the Koreans with ill-founded assurance that “It will work somehow.”
He never publicized full details of the project, sharply rebuffing any feedback from journalists or citizens. In fact, on top of being peremptory and dogmatic, he reacts hostile toward even the subtlest doubt on his set of policies, most of which fall into on-e (or more) of these categories: populist, impracticable, anti-peace, marginalizing, polarizing, immoral, destructive, unlawful, impetuous and myopic.
It is in fact undisputable that optimism can act as a beneficial force when getting something done. But what Lee needs to realize is that poorly grounded optimism is never more desirable than realism, which is less rosy, but nevertheless more constructive. Enlightened people oppose the canal, not because they are cowardly pessimists, but because estimated consequences are grave and to a certain extent, predictable. Canals also differ essentially from intangible laws and policies, which can be nullified in a matter of seconds. Dilapidation wrought by the waterway is undoable and if it ends in a complete fiasco, Korea will suffer from the unwanted aftermath as long as it fully recovers, if it ever does.
When it comes to deciding on such large-scale and risky undertaking as building a waterway, it is natural that citizens demand discretion and honesty. However, Lee is doing the exact opposite of what is expected of him. So far, Lee’s arrogance, overconfidence and “obsession to show off” hindered him from being receptive, straightforward and cautious. Last thing that Koreans can hope for is the entire peninsula being flooded while Korea’s economy going into a free fall, by on-e man’s deception.
To add a more personal note, I think Myung Bak is a pathetic megalomaniac who is a) openly avaricious or b) innately imbecile. Imagine how much rebate he would get from architectural firms if he gets this shit done. If he’s not thinking about stuffing money (or sand) into his safe, I have no other way but to conclude that he is mentally handicapped. No other fool – perhaps except for Bush – would come up with such a backward plan. This idiot makes me feel like it’s the 60s.
I was flabbergasted at how this phony closet politician who committed countless fraudulence – both overtly and covertly - during his political career could get elected in a country where traditional values of integrity and the Mandate of Heaven have thrived for millennia.
The best thing he can do during his incumbency is to be silent and do nothing. Lest he earn the stigma of being titled the first impeached president in Korean political history, he might as well just give up the Korean waterway.
Hurrah for MB Lee! Hurrah for Master Bait Lee!! Hurrah for MasterBate Lee!!!
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번역 (My Way)
위 글 본문을 짧은 영어 실력으로 사전 찾아가면서 번역해 봤습니다.
해석이 부분적으론 틀리더라도 전체적인 의미는 맞을 것 같습니다.
나는 스탠포드에서 토목공학 학사로 졸업했고, MIT에서 환경유체역학과 연안공학 석사학위와 아울러 존스 홉킨스에서 국제관계 석사학위를 취득했다. 한국에서 있은지 3달째 되며 난 한국 대선의 진행을 관심있게 지켜봐 왔다.
이명박 대통령 취임 예정자는 많은 보수적이고 비즈니스 프랜들리 한 공약들 중의 하나로 한반도 내부를 베어내는 운하를 건설하겠다는 계획을 제시했다. 나는 6년간의 토목/환경 공학 과정에서 이런 류의 우스꽝스러운-아니면 완전히 미친-계획을 들어보지 못했다. 나는 내가 한번도 발을 들여놓은 적 없던 나라의 일에 대해 별 개인적 흥미 같은게 없는 외부인이지만, (의심의 여지 없이)인류 역사상 가장 재앙적인 토목 공사로 기록될 종말적인 계획에 당혹스러웠다.
우리 교수님은 이 이슈를 지난주에 내놓았고, 우리는 한국 운하 계획에 대해 공정치 못한 논의를 했다. (대다수가 이 계획에 부정적이었기 때문에 '공정치 못한'이란 표현을 쓴 것 같습니다) 압도적으로 대다수의 학생들이 한쪽으로 기운 견해를 취했고, 교수님 또한 그랬다. 모두가 오로지 이라크 전쟁 정도나 필적할 수 있는 이 멍청한 계획의 모든 잘못과 실행 불가능성에 대해서 격렬히 공격했다.
미국의 20분의1 보다도 작은 반도국에 500km 길이의 운하를 건설하는 것은 전례를 찾을 수 없는 우둔한 짓이다. 조금만 논리적으로 따져봐도 그림같은 강산을 불도저로 밀어버리는 것은 나라의 수질과 생태계에 고칠 수 없는 피해를 입힐 것이란 걸 알 수 있다. 특수한 지형과 기후적 조건,경제를 고려할 때 제 정신인 토목공학자들이라면 백이면 백 이 계획을 정말 어처구니 없는 짓이라고 할 것이다.
수많은 전문가들과 일반인들의 날카로운 비판(회의론과는 다른)에도 불구하고, Myung Bak Lee는 그의 "장대한", 그러나 믿을 수 없는 계획을 추진하기로 결정한(더 정확하게는 망상에 사로잡힌)것으로 보인다. 이 정도 크기의 운하 건설은 수많은 분야에 걸친 매우 신중한 계획과 철저히 전문적인 사정, 호의적인 대중의 여론을 필요로 하지만, 지금 Lee는 이 모두가 부족한 상태이다. Lee는 이 계획을 너무 성급하게 밀어붙이고 있으며, 한반도 대운하는 단지 대선에서 승리하기 위한 공약일 뿐, 실행에 옮기지는 않을 것이라고 생각했던 그의 지지자들까지도 놀라게(나에겐 무서운)하고 있다.
그는 전문가들의 균형잡힌 조언은 거의 구하지도 않고 권력에 굶주린 그의 캠프내 아첨꾼들의 말이나 들었다. 지지 대신에 그는 한국의 5대 대형 건설사의 CEO들(당연히 이 막대한 값어치의 기획에 대해 황홀해 할)에게 자문을 구하면서, 그는 불쌍하게도 대중의 지지를 얻어내는데 실패하고 있다.
Lee는 부풀려진 숫자들과 통계, 부적절한 예들, 눈부신 날조, 사기성 짙은 겉발림으로 온 나라를 설득시키기 위한 필사적인 노력을 하고 있다. 성난 질문들과 직면할때면 Lee는 얼버무림과 요점을 피해가는 것에 대한 능숙함을 드러내면서 "어떻게든 될 것이다"라는 식의 빈약한 보증으로 한국인들의 입을 다물리고 있다.
그는 한 번도 프로젝트의 세부사항들을 공표한 적이 없으며, 저널리스트나 시민들의 의견을 강하게 저지하고 있다. 사실, 독단적이고 고압적인 것에 더해서 그는 대다수가 아래 카테고리 중 하나(혹은 이상)에 속할 그의 정책들에 대한 미묘한 의심까지에도 적대적으로 반응하고 있다.
:[포퓰리즘적인,실행불가능한,반평화적인,진보를 가로막는,양극화하는,부도덕한,파괴적인,불법적인,충동적이고 근시안적인.]
사실상 어떤 것을 행할 때 낙관주의가 유익한 힘으로써 작용할 수 있다는 것은 논란의 여지가 없다.
하지만 Lee가 깨달아야 할 것은 빈약한 근거의 낙관주의는 절대로 (덜 장밋빛이고 덜 건설적인)현실주의보다 더 바람직 할 수 없다는 것이다. 안식이 있는 사람들은 겁많은 비관론자여서가 아니라 예상되는 결과들이 근심스럽고 일정한 범위에서 예측가능하기 때문에 운하를 반대한다. 운하는 또한 금방 무효화 할 수 있는 무형의 법과 정책들과는 근본적으로 다르다. 운하가 완벽한 실수로 귀결된다면, 한국은 완전히 회복할 때까지 원치않는 여파에 의해 고통받게 될 것이다.
운하를 건설하는 것처럼 스케일이 크고 위험부담이 따르는 사업의 결정 문제라 하면 국민들의 판단과 정직에 맡기는 것이 옳다. 하지만 Lee는 그에게 기대되는 것의 정반대의 것을 하고 있다. 이제까지 Lee의 오만함,과신 그리고 "돋보이고 싶은 망상"이 그를 수용성 있고 정직하며 주의 깊게 되는 것을 방해했다. 한국인들이 마지막으로 기대할 수 있는 것은 한 사람의 사기 때문에 경제가 추락하고 온 반도가 홍수로 뒤덮이는 것이다.
개인적 견해를 더하자면, 난 MB가 a)대놓고 탐욕스러운 혹은 b)선천적으로 바보인 과대 망상자라고 생각한다. 이 망할 일을 해놓을 때 그가 얼마나 많은 리베이트를 건설회사들로부터 받을지 생각해 보라. 그가 그의 금고에 돈(혹은 모래)를 채워 넣을 생각이 아니라면, 난 그를 정신적으로 문제있는 사람이라고 결론내릴 수밖에 없다. 어떠한 바보도-부시를 제외하고는-이런 퇴보적인 계획을 제시하지 않을 것이다. 이 병x은 나로 하여금 지금이 마치 60년대 인듯한 기분이 들게 한다.
나는 어떻게 해서 수많은 세월 동안 정직의 전통적 가치들과 하늘의 뜻이 번창해 온 나라에서 정치적 커리어에 걸쳐 수없는 부정-공공연히 혹은 암암리에 행한-을 저지른 엉터리 공론(空論)적인 정치인이 당선되었는지 모르겠다.
그가 그의 임기동안 할 수 있는 최선의 것은 조용히 침묵하면서 아무 것도 하지 않는 것이다.
한국 정치사에서 최초로 탄핵당한 대통령이란 불명예를 얻지 않도록 그는 한반도 대운하를 포기하는 것이 낫다.
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<대운하(大運河)는 대재앙(大災殃)이다>
출처:
http://ddongry.egloos.com/4024697
들어가며
해양계 대학을 나와 수년간 항해사 생활을 했기에 대륙으로 말하자면 6대륙 모두 가 보았고 운하나 강의 항해도 수없이 해 보았다. 다녀본 운하나 강을 나열해 보면 수에즈운하, 파나마운하, 미국의 휴스턴운하, 미국의 미시시피강, 미국의 델라웨어강, 미국의 그레이스하버강, 중국의 양자강, 중국의 주강(광동)등 수없이 많다.
또한, 운하와 유사하게 강 하구에 위치한 항구인 네덜란드 로테르담, 미국의 탬파베이, 영국의 리버풀 등도 가 보았다. 그리고 가보지 않은 강이나 운하에 대해서도 많이 알고 있다. 왜냐하면, 선주나 하주 측에서 앞으로 갈 가능성이 있는 항구에 대해 항해 타당성 여부를 확인하기 위해 끊임없이 정보를 요구하기 때문이며, 심지어는 아마존강 중류의 마나우스도 연구한 적이 있다.
세계 대부분의 운하는 평지가 많은 곳에 위치하고 있으며, 산지가 많은 곳에 자리하고 있는 운하는 특수한 경우를 제외하면 없다고 봐도 무방하다. 우리나라나 일본 대만 등이 그 예이다. 운하나 항해 가능한 강이 존재하려면 다음의 조건을 갖춰야 한다.
1. 자연환경적인 요인
(1) 지형이 평평해야 한다.
평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반 등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다. 위에서 열거한 운하 중 파나마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두 단이면 되는 곳이다.
파나마운하는 태평양의 발보아 쪽에서는 3단 갑문으로 올라가고 대서양 쪽의 크리스토 발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다. 위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤 간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다. 물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다.
어쨌든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다. 평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다.
(2) 수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다.
하상계수란 우기(雨期)시 가장 물이 많이 흐를 때와 건기(乾期)시 가장 물이 적게 흐를 때의 차이를 말한다. 하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기와 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다.
하상계수가 클수록 우기 때 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능해진다. 반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 유지할 수가 없다. 수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 불가능하고 인위적 수량유지를 한다면 엄청난 돈이 들어가게 된다.
참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380 내외로, 나일강(30), 양쯔강(22), 라인강(8), 콩고강(5)과는 비교가 되지 않으며 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다.
가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사가 끓임 없이 밀려들기 때문에 운하나 강에는 1년 내내 준설이 이루어져야만 대형선박의 통행이 가능하다. 수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하에 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내며 수심을 유지하고 있다.
(3) 동계에 강이 동결되는 기간이 길수록 불리하다
이상적이기로는 겨울에도 얼음이 얼지 않는 곳이라면 이상적이겠으나 불가피할 경우 그 기간이 최소화되어야 한다. 운하에서 강이 언다는 것은 일반 도로에서 통행이 차단되는 것을 의미한다. 운행을 정지하는 동안 운하, 물류, 유통 및 관련 종사업무 모두가 올스톱 되는 것이며 그만큼 손실이 커지는 것이다.
또한, 도크의 경우 밀폐된 면적에서 물이 동결될 경우 밀도가 높아져서 녹는 데에도 시간이 많이 걸리고 인위적으로 얼음을 녹게 하거나 깨기 위해서 많은 비용이 지출되어야 하는 문제점도 안고 있다.
2. 경제, 사회 및 환경적 요인
(1) 충분한 이동화물이 있어야 한다.
여기서 주의할 것은 화물이 단순히 많아서 되는 것이 아니고, 일정한 화물의 일정한 방향으로의 흐름을 뜻한다. 예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다.
소비재를 예로 든다면, 공장에서 수천 톤 단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당될 수 있지만 가전제품 등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우 등은 제외해야 한다. 그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없다. 수에즈운하나 파나마운하 등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물 등 대량 운반할 화물이 존재한다.
(2) 다른 대체교통수단이 없거나 다른 교통수단보다 경제적이어야 한다.
만약 제주도가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까?
수에즈운하나 파나마운하를 통과하려면 수만 달러의 통과료를 내야 한다. 만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다. 수에즈운하나 파나마운하 등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해주므로 기름값 절감과 시간의 절약으로 존재가치가 부여된다.
현재 극동에서 유럽으로 가는 콘테이너는 콘테이너 선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다. 콘테이너 선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아철도에 비해서 너무 많은 시간이 소요된다. 시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계에서 해운이 점차 밀리는 추세인 것이다.
선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 ‘장거리+대량운송’이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다. 우리나라처럼 길어야 500킬로 이내라면 [생산지-차량이동-선박이동-차량이동-소비지] 과정을 거치는 것보다 트럭으로 한 번에 바로 가는 것이 시간이나 비용면에서 훨씬 낫다.
(3) 운하의 건설비+유지비보다 수익이 더 커야 한다.
이것은 설명할 필요도 없을 것이다. 기대수익은 투자 및 유지비용을 넘어서야 한다. 만약 건설비뿐만 아니라 지속적으로 들어가는 유지비가 기대되는 수익을 상회하는 상황이라면 이것이야말로 국세를 잡아먹는 하마요, 국가차원의 대재앙이 아닐 수 없다.
이상과 같이 운하의 조건을 설명했는데 그것을 경부운하에 대입해 보자.
자연환경적인 조건 (1) 검토
한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용이 어떻든 간에 일단 수로를 파는 것은 가능하다고 보고, 모든 수로의 수심은 9미터를 유지하는 것으로 생각해 보자.
높이 30미터가 넘는 팔당댐에 오르려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐까지 3단 갑문 그리고 충주댐에 오르기 위해 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다. 간단히 계산해서 적어도 한강 쪽 20단 갑문 낙동강 쪽 25단 갑문이 필요할 것이다. (한 단의 갑문으로 6 ~ 7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에 의거)
산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 지형이 아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다. 그리고 충주댐에서 문경 쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤 바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km 정도의 터널을 뚫어야 할 것이며, 문경 쪽에는 충주댐 정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다.
한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑같이 해야 할 것이므로 터널과 수로, 갑문시설에 몇 십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도이고, 아마도 터널을 뚫는 비용만으로도 영국과 프랑스 간의 도버해협 터널 공사비를 넘어서리라 생각된다.
자연환경적인 조건 (2) 검토
앞에서 설명했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가 거의 400 가까이 되고 있다. 이것은 운하 자체의 안전을 위협하는 중요한 요소이다. 운하가 유지되려면 충주댐이나 문경 쪽에 들어설 댐이 운하의 수위를 맞추는 역할만을 해야 한다.
무슨 말이냐면 큰 비가 내렸을 때 충주댐이나 가칭 문경댐은 운하의 수위를 맞추기 위해 하류로 한꺼번에 물을 방류하는 이른바 물폭탄을 퍼부어야만 한다는 의미다.
운하의 구조물이 홍수에 견뎌내야 하므로 강의 가운데 필요한 부분만 파내서 수로를 만들고 갑문을 만드는 방식으로는 불가능하고 수문이 설치되는 곳은 높이 6 ~ 10미터의 댐을 만들고 그 댐에 갑문을 설치하는 방식으로 해야 한다. 말하자면 운하가 설치되는 강의 전부가 수십 개의 댐으로 변한다는 뜻이다. 실제로 라인강의 배가 운항하는 수로는 댐 비슷한 모양이 되었다.
댐은 운하를 유지하는 역할밖에 못 하므로 큰 비가 내렸을 때 주변에 홍수의 위험을 더욱 가중시킨다. 기껏 운하를 만들어서 운하가 홍수에 버텨낸다고 해도 밀려드는 엄청난 토사를 어떻게 감당하겠다는 것인지 모르겠다.
큰 비 한 번 내리면 토사 치우기 위해 몇 날 며칠을 준설하게 될 것이 뻔하다. 건기에는 수위를 맞출 수 없으므로 그보다 더 상류에 오로지 운하유지만을 위한 댐을 더 만들어야만 가능하니 한강이나 낙동강은 애초에 운하를 만들기 적합한 강이 아니다.
경제, 사회 및 환경적인 조건 (1) 검토
내가 보기에는 운하를 통하여 운반해야 하는 화물이 절대적으로 부족하다. 지금 서울서 부산까지 얼마나 많은 화물이 오가는데 화물이 부족하다는 말이 무슨 뚱딴지같은 소리냐는 사람도 있을 것이다. 그러나 엄연한 현실이 그렇다.
우리나라의 대부분의 큰 규모 공장들은 해안가에 위치해 있고 서울이나 기타 내륙에는 전자제품 혹은 무게가 가벼운 것만을 생산하는 공장들이 위치해 있다. 서울은 생산설비가 거의 없는 소비도시이므로 대부분의 서울에서 오가는 대부분의 물류수송은 최종 소비재이다. 최종 소비재의 경우는 한꺼번에 대규모량의 수송이란 게 없다.
그러므로 생산지에서 조금씩 차에 실어 필요한 양만큼만 운송되므로 여기에는 운하를 통한 수송이란 게 있을 수도 없고 설령 있다고 해도 그냥 차에 실어서 운송하는 것보다 더 비싸고 시간만 많이 걸린다. 부산에서 수입되거나 혹은 생산된 제품이 서울로 갈려면 차에 실어서 운반하면 한 번에 최종 소비지까지 4 ~ 5시간이면 갈 수 있다.
그런데 만약 경부운하가 생겨서 600킬로미터를 운하로 간다고 하면 어떤 과정을 거치게 될지 알아볼까?
일단 생산지나 수입한 항구에서 차에 싣는다 - 운하로 간다 - 바지에 옮겨 싣는다 - 바지가 서울까지 간다 - 바지에서 차로 옮겨 싣는다 - 차가 소비지까지 간다. 바지가 600킬로미터를 운반한다면 바지의 속도와 각 갑문 통과하는 시간을 감안하면 빨라도 3 ~ 4일이다. 중간에 환적하는 시간과 환적비용과 바지의 비용과 갑문 통과비용을 합치면 배보다 배꼽이 더 큰 우스꽝스런 결과가 된다.
그렇다면, 남은 것은 중간재, 즉 어느 공장에서 생산한 중간 제품을 최종적으로 완성된 제품으로 만드는 공장으로 운송하는 그런 경우인데 앞에서 설명했듯이 서울에는 이젠 그런 공장이 거의 없다. 어떤 사람은 화물전용철도를 먼저 놓는 것이 좋지 않냐고 하는 경우도 있는데 아쉽게도 서울 ~ 부산 간에는 화물전용철도를 놓을만한 화물조차도 없다. 열차는 장거리 대량운송에 적합하며 해운은 그보다도 더 장거리 대량이어야 한다는 것을 염두에 둬야 한다.
경제, 사회 및 환경적인 조건 (2) 검토
수에즈운하나 파나마운하의 경우 그곳을 통과하지 않으면 수 천km를 돌아서 가야 한다. 그 비용과 운하통과시 비용을 감안하여 유리한 쪽으로 배가 갈 것은 틀림없다. 만약 서울에서 부산까지 운송해야 할 화물이 많다고 하면 일단은 화물전용철로를 만드는 방법이 있다. 화물전용철도면 서울서 부산까지 5시간이면 주파할 수 있다. 그보다도 더 화물이 많아서 부득이 배를 이용해야 한다면 서울서 불과 30km 정도에 인천항이 있다. 가까운 거리에서의 화물운송은 섬이 아닌 한은 먼저 육상을 택하고 그것이 안될 때 할 수 없이 선박을 이용하게 된다.
인천항에서 부산항까지는 배로 하루 반이면 갈 수 있다. 그런데 누가 3 ~ 4일씩 걸리는 운하를 이용할까? 인천에서 부산항까지는 갑문을 통과할 필요도 없고, 따라서 운하사용료도 낼 필요가 없다. 애초부터 경쟁이 되지 않는 것을 억지로 할 수 있을까? 애초에 인천항서 실어서 외국으로 바로 보내지 굳이 부산항에서 환적할 필요도 없다.
덧붙여서 대운하 혹은 경부운하의 모델로 삼았던 독일의 라인 - 마인 - 도나우 운하에 대해 설명해 보겠다.
독일의 지형은 바다 쪽은 평야지대인데다 수심이 얕고 드나듦이 단조로워서 바다의 풍랑이나 바람에 무방비로 노출되기 때문에 좋은 항구나 대도시를 만들만한 입지조건이 되는 곳이 거의 없다. 그래서 일찍이 라인강이나 엘베강을 따라서 대도시와 공업단지가 배치되어 있다.
독일의 대표적인 공업단지인 루우르 공업단지도 라인강을 따라 펼쳐져 있다. 내륙 쪽은 유럽의 가장 큰 강인 다뉴브(도나우)강을 따라 인접한 내륙국들을 지나 흑해로 연결된다. 라인강은 길이가 1390km가 넘는 강으로 물이 흘러드는 면적인 유역면적이 남북한을 합친 넓이인 22만 제곱키로미터쯤 된다. 한마디로 남북한의 모든 강의 수량을 합친 것보다 더 큰 강이다. 강 하구에서 870km 상류에 있는 스위스의 바젤까지 선박운항이 가능한 강이다. 독일의 많은 대도시와 큰 공업단지가 이 강에 접해 있으므로 오랜 옛날부터 수운이 발달했던 강이다.
2차 세계대전 후 경제부흥기에는 같은 강가에 있는 프랑스의 알자스, 로렌지방의 철광석과 독일 루우르지방의 석탄이 화물 중 가장 많은 비중을 차지했으나 지금은 콘테이너로 화물의 비중이 달라지고 있다.
다뉴브강은 유럽에서 가장 큰 강으로 길이 2850km이며 유역면적은 81만 제곱키로미터로 남북한 합친 넓이의 세배 반 정도 된다. 또한, 하상계수는 라인강보다도 작아서 배가 운항하기에 더 없이 좋은 조건이다. 이 강이 지나는 국가는 독일, 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 유고슬라비아, 불가리아, 루마니아, 우크라이나를 거쳐 흑해로 흘러간다.
엘베강은 독일에서 가장 큰 항구인 함부르크 항이 있는 곳이다. 라인 - 마인 - 도나우 운하는 이 모든 수로를 연결하기 위한 공사로 이 공사가 완공됨으로써 모든 운하가 하나로 연결되게 되었다. 가장 큰 효과라면 운하가 연결되지 않았을 때 라인강의 하구에서 다뉴브강의 하류를 갈려면 도버해협 - 지브랄타해협 - 보스포러스해협을 거쳐서 흑해로 가는데 열흘이 넘게 걸리는 거리를 절반 이내로 단축 시킨 것이다. 그럼으로써 독일의 중요 공업단지가 동유럽의 내륙국들과 더 나아가 수에즈운하를 통하여 아시아권으로 바로 해운을 통하여 연결되는 의미를 가지고 있다.
이상으로 우리나라에서 운하건설이 어려운 이유를 설명하였다. 대운하 건설이라는 발상을 경부운하에만 한정해서 설명한 이유는 애초부터 타당성 자체가 없다는 생각에서 예로 든 것이다.
내가 추산하기에는 건설비가 100조 이상, 1년 유지비는 수조, 1년의 수입은 겨우 수천억에 불과할 우스꽝스런 계획이 경부운하 건설계획이다.
ⓒ 라면머리
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"한국 강바닥엔 금이라도 박혀있나"
▲ 독일의 운하 상황에 대해 설명하는 크라우스 씨
"한 마디로 미친 짓이다."
독일의 최대 환경운동단체인 '독일 환경보호연맹 지구의 벗(BUND)'에서 강의 수질을 담당하는 만프레드 크라우스씨는 단호했다.
한국의 대권 유력 주자인 이명박 전 서울시장이 제안한 경부운하 건설에 대해서다. 이 전 시장이 지난해 10월 독일 '라인-마인-도나우 운하(RMD운하)' 현장에 서서 확신에 찬 어조로 경부운하가 국운융성의 계기를 마련할 것이라고 역설했던 것과는 상반된다.
왜 크라우스씨는 RMD운하와 한국의 경부운하 건설 문제와 관련해 이 전 시장과 상반된 주장을 하고 있는 것일까.
우선 이 전 시장의 당시 발언에 대한 언론의 보도 내용을 요약하면 다음과 같다.
"국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재융성의 계기가 될 것이다."
경부운하 건설은 기술적으로 가능하고, 경제적 타당성을 갖췄으며 투자비용에 대한 부담도 크지 않을 것이라는 게 골자이다. 하지만 크라우스씨는 경제·환경적 관점에서 이 전 시장의 주장을 조목조목 반박했다.
<오마이뉴스> 기자와 생태지평 연구소 박진섭 부소장, 장지영 팀장, 양이원영씨는 지난 22일 오후 5시 베를린 쉐네베르그에 위치한 '지구의 벗' 사무실에서 그를 만났다. 통역은 독일 베를린 자유대학교에서 국제정치학 박사과정을 밟고 있는 김상국씨가 담당했다.
"경부운하는 한 마디로 미친 짓이다"
이날 크라우스 씨는 "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업" 이라면서 아직까지는 철도와 경쟁하고 있지만 운하는 갈수록 경쟁력이 떨어질 것으로 전망했다.
그에 따르면 독일 내륙선의 총 연장은 7354㎞. 이중 자연하천 운하구간이 2537㎞이고, 자연하천을 변화시킨 운하 구간은 3027㎞, 하천이 아닌 지역을 운하로 만든 구간은 1742㎞이다.
이 중 전체 구간의 10% 규모(700㎞)인 라인강 운하가 전체 물동량의 80%를 담당하고 있다는 것이다. 이는 결국 운하의 비경제성을 단적으로 말해주는 것이다.
그는 "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않냐" 면서 현재 독일 운하가 처한 상황을 다음과 같이 설명했다.
"초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다.
또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."
그는 이어 "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다"면서 "경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이고, 이는 운하에 대한 유럽 사람들의 인식을 보여준 것"이라고 말했다.
▲ 크라우스 씨
독일 운하를 움직이는 것은 경제성이 아닌 로비
그럼에도 독일의 운하가 유지되는 이유는? 그는 "일반 사업자들이 운하를 파면 수입이 좋다고 계속 로비를 하고 있고, 특히 건설업체와 이익단체들의 압력이 심하다"면서 "가령 EU 행정부 내에 한 팀이 구성됐는데, 거기서 이들의 로비를 받고 유럽 전체 운하 계획을 세우기도 했지만 각 나라에서 운하를 팔 돈을 마련하지도 못할 것"이라고 전망했다.
그는 "RMD 운하가 건설된 것은 강물 흐름을 바꿔 뉘른베르그 부근 2개의 핵발전소에 냉각수를 제공려는 목적도 있다"면서 "펌프로 계속 물을 끌어올리는 데도 한계가 있기 때문에 운하가 만들어졌지만, 그중 한 개의 발전소는 2년전부터 가동을 하지 않고 있는 것으로 알고 있다"고 주장하기도 했다.
경부운하를 둘러싼 각종 쟁점에 대한 그의 견해를 요약해 정리하면 다음과 같다.
[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."
[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"
[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."
[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자) 171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."
▲ '지구의 벗' 사무실 벽에 붙어있는 유럽 운하 지도
"70만명 고용창출? 삽으로 퍼서 건설한다면야"
[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."
[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."
[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."
(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."
[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."
[쟁점⑨] 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?
"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다.
(일부 학자는 강변 여과수를 통해 식수원 문제를 해결할 수 있다고 주장하고 있다고 하자) 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강 바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다."
(이와 관련 박진섭 부소장은 "독일 등 유럽은 빙하기를 거친 상태여서 한국의 지질과는 다르다"면서 "한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다고 말했다"고 말했다.)
[쟁점⑩] 운하와 홍수의 상관관계는?
"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 완전히 운하 탓으로만 돌릴 수는 없을지라도 운하가 없었다면 그 정도의 피해를 입었을까. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."
한편 그는 "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것"이라면서 "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"고 말했다.
그는 또 "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다"면서 "한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 끊는 수밖에 없을 것"이라고 우려했다.
그는 마지막으로 "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중"이라며 "작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"고 덧붙였다.
"히틀러·스탈린도 경제성 없는 운하 계획했다"
독일 철도청이 '반운하 캠페인' 하는 까닭
▲ 독일 철도청의 반운하 캠페인 포스터
이날 크라우스 씨와의 인터뷰는 저녁 식사 시간을 합쳐 5시간여에 걸쳐 진행됐다.
그는 인터뷰가 진행되는 동안 사무실 벽에 붙어있는 지도를 가리키며 운하의 물동량과 심각한 수질문제 등을 설명했고, 독일 철도청이 만든 커다란 포스터를 보여주기도 했다.
포스터에는 '화물 열차를 이용하면 아름다운 강 엘베가 살아남는다, 환경을 위한 철도' 라고 적혀있었다. 철도청의 반운하 캠페인 광고 문구다.
그는 또 "EU는 2000년에 '강물 수질이 좋아져야 한다'는 것을 결의했고, 수질의 기준까지도 설정했다"면서 "각 국가에서 이를 준수하지 않으면 벌금까지 내야 하는데, 배가 다니는 강은 (지도를 가리키며) 빨간색으로 표시돼 있다, 수질이 좋지 않다는 뜻"이라고 말하기도 했다.
"배가 다니는 강은 수질나쁜 '빨강'"
그는 경부운하가 건설되면 그 구간에 위치한 대구라는 도시의 경제가 살아날 것이라고 이 전 시장의 주장에 대해서도 "독일에서도 운하를 건설할 때 그런 얘기를 한 적이 있지만 그 주장이 현실화됐다는 얘기는 들어보지 못했다"면서 "스탈린이 옛날에 수로를 만들어서 흑해물을 끌어다가 산업기지를 만들려는 계획을 세웠는데, 그 정도는 아니겠지만 심한 발상"이라고 꼬집었다.
그는 또 171㎞인 RMD운하를 건설하는 데 32년이 걸린 이유에 대해 "운하 건설 당시 예정구간에 살던 지역주민들이 모두 소송을 걸었고, 70년대 말에 법원이 판결을 했다"면서 당시 선고문의 개략적 내용을 다음과 같이 소개했다.
"(운하 건설자들은) 운하의 경제성을 증명하지 못했다. 결국 경제성이 없는 것이다. 그런데 거의 절반을 파버렸다. 결국 경제성은 없지만 할 수 없다는 것이다. 그래서 RMD운하는 건설됐다."
그렇다면 RMD 운하 건설은 누가 주장한 것일까. 크라우스 씨는 "50년대 국방장관을 지내고 바이에른 주지사였던 개발독재형 지도자 슈트라우스라는 인물이 있었는데 당시 기독사회당 당수였던 그 사람이 '때려 죽어도 운하를 건설하겠다'고 압력을 가했다"고 말했다.
그는 이어 "히틀러도 라인-엘베강을 잇는 운하 등 경제성도 없는 운하를 구 독일 땅인 폴란드 지역 등에 만들었다"고 덧붙였다.
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[특집] '독일 운하 잘 나간다' 는 거짓말 _ 안병옥
출처:
http://blog.naver.com/nocanal/140041827163
‘독일 운하 잘 나간다’는 거짓말
“아우디 자동차 공장이 있는 잉골쉬타트는 이곳에서 불과 30킬로미터 떨어진 공업도시다. 하지만 이곳 마인-도나우 운하로 배들이 자동차를 실어 나르는 것을 본 적은 없다. 석탄이나 골재라면 모를까 운하로 자동차를 실어 나른다는 주장은 거짓이다.”
후버트 스톡마이어씨가 마인-도나우 운하를 가리키며 들려준 말이다. 중학교 교사인 스톡마이어 씨는 독일 바이에른 주 바잉그리스 마을의 터줏대감에 속한다. 이곳에 산 지 올해로 40년을 넘겼다. 그에게 마인-도나우 운하는 ‘지구상에서 가장 비싼 뱃길’이다. 한 시간에 겨우 배 한 척 지나갈까 말까한 운하에 천문학적인 돈을 쏟아 부은 정부를 그는 지금도 이해하기 어렵다
독일 운하는 사양길로 접어든 지 오래
독일 정부가 마인-도나우 운하 건설에 쏟아 부은 돈은 총 47억 마르크. 대강 계산해도 우리 돈으로 3조 원이다. 171킬로미터 운하를 만드는 데 3조 원을 썼다면 별게 아니라는 사람이 있을지도 모르겠다. 하지만 마인-도나우 운하는 1960년 건설이 시작돼 32년 만인 1992년에야 마침표를 찍었다. 당시 화폐가치를 지금 시세로 환산하면 건설비용만 30조 원 이상이라는 계산이 나온다.
이처럼 많은 돈을 쏟아 부었으면 독일 경제의 효자노릇을 할만도 하건만, 운하 운송은 사양길을 걷고 있다. 그것도 ‘거침없는’ 내리막길이다. 독일 내륙주운협회의 자료에 따르면 운하 관련 일자리 수는 1964년 3만 개에서 2004년 7600개로 감소했다. 선박 회사, 선박 수, 물동량 모두 급격하게 줄어드는 추세다. 독일 선박들은 트럭이나 기차와는 달리 유류세 면제라는 특혜도 누리고 있는데도 말이다.
베를린에서 만난 독일환경보호연맹 분트(BUND)의 하천·운하분야 책임자 빈프리드 뤼킹은 운하운송의 쇠퇴 경향에 대해 이렇게 설명했다. “운하는 철강, 석탄, 시멘트 등 부가가치가 낮은 벌크화물의 장거리 운송에 적합한 운송수단이다. 따라서 비슷한 특성을 가진 철도와 경쟁할 수는 있지만, 고부가가치 전자·기계류를 수송하는 도로의 물동량을 흡수할 수는 없다. 독일의 산업구조가 철강이나 시멘트 위주에서 자동차나 전자제품 위주로 바뀌자마자 운하의 시대는 막을 내렸다.” 그는 운하 시설이 노후화되고 토사가 퇴적됨에 따라 갈수록 선박 운항시간이 길어지고 운하 관리비용도 증가하고 있다고 덧붙였다.
▒ 독일 오트마링 습지 인근 루드비히 운하(마인-도나우 운하의 건설 전과 후 사진)
실제로 독일에서 운하를 유지·보수하기 위해 투입되는 비용은 천문학적이다. 마인-도나우 운하의 경우에만 매년 약 350만 유로(약 400억 원)가 국민의 세금으로 충당되는 유지·보수비용이다. 독일 운송 분야 싱크탱크인 플랑코 컨설팅은 “2020년까지 운하 관리비용으로 110억 유로(13조 원)가 투자되지 않는다면 운하운송은 종말을 고할 것”이라고 경고했다. 버리자니 수백 년 역사의 흔적이 아깝고 돈을 쏟아 부어 이용하자니 경제에 짐이 되는 운하는 독일 경제 최대의 딜레마인 셈이다.
불가능하다!
우리는 돈 먹는 하마인 독일 운하의 비밀을 풀기 위해 에커스뮐렌 갑문을 찾았다. 마인-도나우 운하에 설치된 16개의 갑문 가운데 하나로서 마인강과 도나우강을 오가는 배들은 반드시 이 갑문을 통과해야 한다.
콘크리트 구조물이 위압감을 주는 에커스뮐렌 갑문에 도착한 시간은 오전 10시 30분경. 얼마나 지났을까. 갑문 하류 멀리서 바지선 한 대가 모습을 드러낸다. 누군가가 바지선이 갑문에 들어와 빠져나가기까지 시간을 재기 시작했다. 바지선이 갑문 안쪽으로 들어오자 열려 있던 갑문이 닫히면서 물이 갑문 안쪽으로 들어오기 시작했다. 수위가 높아지면서 바지선은 부력에 의해 천천히 상승하기 시작한다. 바지선의 위치가 갑문 상류의 수위와 평행을 이루자 상류 방향 갑문이 열리면서 바지선이 빠져나갔다. “지금 몇 시죠?” “11시 정각입니다.” 바지선이 고저차를 극복하기 위해 소비한 시간은 정확히 30분이었다. 마인-도나우 구간에 설치된 16개 갑문을 통과하는 데만 최소 8시간이 걸린다는 얘기다.
이명박 전 시장 측은 540킬로미터에 달하는 경부운하 구간을 바지선이 24시간 만에 주파할 수 있다고 주장한다. 그것도 19개의 갑문과 1개의 리프트, 20킬로미터가 넘는 터널을 통과하면서 말이다. 하지만 〔표 1〕을 보면 이 주장이 얼마나 터무니없는 것인지 드러난다. 갑문이 2개 밖에 없는 로테르담-프랑크푸르트 구간 528킬로미터의 운행시간이 무려 58시간이다. 더구나 경부운하에는 리프트 1개를 설치할 계획이라고 한다. 우리가 독일 오더-하벨 운하 니더피노우 리프트에서 관찰한 바지선 통과시간은 대기시간까지 포함해 총 2시간이었다.
독일에서 만난 전문가들은 운행시간도 중요하지만 운행가능 일수를 꼼꼼히 따져봐야 한다고 주문했다. 독일은 계절에 따른 유량 변화가 크지 않은 편인데도 갈수기 3개월 정도는 수심이 낮아져 정상적인 선박운항이 불가능하다는 것이다. 이명박 전 시장 측은 경부운하 선박운행 제한일수를 15일로 잡고 있다.
운하와 습지의 공존은 불가능하다
독일에서도 운하 건설은 하천생태계 파괴의 대표적인 사례로 거론되고 있다. 무겁고 긴 배가 운항할 수 있도록 뱃길을 내려면 구부러진 물길을 직선으로 펴고 강바닥을 깊이 파내야 한다. 또 홍수 때 상류에서 내려와 강바닥에 쌓인 자갈이나 모래를 제거하기 위해 거의 매년 강바닥을 긁어내야 한다. 대규모 선박들이 운항하면서 형성되는 파랑도 문제다. 파랑에 의해 운하 가장자리가 침식되는 것을 막기 위해서는 멀쩡한 갈대군락을 베어내고 큰 돌을 쏟아 붓거나 시멘트를 발라야 한다. 수백 개에 달할지도 모르는 수제(水制)를 쌓고 홍수로 허물어지면 다시 쌓는 일을 반복할 수밖에 없다.
그러나 가장 큰 문제는 운하가 주변 습지의 수분을 모조리 빨아들인다는 것이다. 경부운하처럼 수심을 6~9미터로 유지하기 위해 바닥을 깊이 파내려갈수록 그렇다. 우리는 이 사실을 마인-도나우 운하 인근 오트마링 지역에서 확인할 수 있었다. 오트마링 습지는 운하 건설 후 흔적도 없이 사라졌다. 60억 원을 들여 습지 주변에 설치한 수직 차단벽도 무용지물이었다는 것이 현지 전문가들의 증언이다.
독일 운하의 길이는 7500킬로미터다. 경부운하 길이의 14배쯤 된다. 하지만 독일에는 운하가 없다. 4륜 마차를 대신해 석탄과 철강을 실어 나르며 독일 경제의 부흥을 기약하던 그 운하는 이미 오래전 역사의 유물로 사라졌다. 경부운하 논란에 휩싸인 우리나라로 돌아오는 길이 답답했던 이유다.
글·사진 / 안병옥 [email protected]
환경운동연합 사무총장
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출처:
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D115&articleId=141108
■ 사진: 라인강 운하 유조선 사고
유조선 침몰
유조선 추돌사고
유조선 화물선 추돌사고
바에엘화사앞에서 화학물질 화물선 화재
스위스 바젤 여객선 사고
나프타린 폭팔사고
바지선 침몰현장
출처 : http://blog.daum.net/nbs8639/11486799
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이집트 대운하와 한반도 대운하
출처:
이집트는 수에즈 운하로 유명합니다.
수에즈 운하는 아프리카와 아시아의 시나이반도를 가로질러
홍해와 지중해를 연결하는 운하입니다.
수에즈 운하는 길이 163km의 운하입니다.
만약 시공한다면 완성될 한반도 대운하(약 550킬로추정)보다 작은 길이의 운하입니다.
이집트의 외화벌이 3위에 해당할 정도로 이 수에즈 운하는 이집트 경제에 막대한
영향을 주고 있습니다.
톤당 가격을 정 하는데 큰 화물선의 경우 통행료가 무려 6억원에 이를 정도입니다.
역사적 배경을 간단하게 살펴보자면,
수에즈 운하는 로마가 점령했던 고대 이집트에도 작은 운하가 있었다는 이야기도
있을 정도로 천연운하의 조건을 갖추고 있었다고 합니다.
처음에 시작은 프랑스에 의해 시작되었다가 영국정부가 혼란한 정세를 틈타
주식의 대부분을 유태인 로스차일드에게 돈을 빌려 소유하게 됩니다.
그 이후 나세르가 국유화 선언을 해버리고, 중동전쟁, 평화협상 이후,
일부 주식에 대해 비용을 지불하고 이집트 국유화에 성공합니다.
수에즈 운하를 이용하지 않을 경우 유럽과 아시아를 잇는 화물선들은
남아프리카 희망봉을 돌아 한달이상의 항해를 더 해야한다고하니 6억원이란 통행료도
그 기회비용과 물류비를 생각한다면 충분히 지불할 만한 가치가 있다고 합니다.
지금 수에즈 운하 확장공사를 한다고 하는데 그 공사비를 보면,
고작(?) 40KM확장에 150억 달러의 예산이 든다고 합니다. 15조인가요?
경부운하 길이가 550킬로에 이른다고 하니 그 공사비를 짐작할 수
있습니다.
참고로 중단된 경인운하가 킬로미터당 200억원의 예산이 소요되었다고 합니다.
현재 163KM의 수에즈 운하를 운행하는데에는 약 8시간이 걸린다고 합니다.
그러나 지중해와 홍해의 수위차가 없는 천혜의 조건이라 갑문도 없지만
대형 화물선이 지나가야하는 운하의 조건상 일방통행 밖에 안되어 반대쪽에선
통과할때 까지 기다려야하고, 그 대기까지 하면 사실 이용하는데는 최소 이삼일이
걸린다고 합니다.
이집트의 수에즈 운하는 국가적, 군사적으로 주요한 요충지이기 때문에 사진 촬영이
금지되어있습니다. 가까이 가서 볼 수도 없습니다.
VIP와 함께 간 아래의 사진이 유일합니다.
한반도 대운하의 장점 중에 하나가 관광입니다.
저도 관광자원의 활용에 대해서는 높은 점수를 주고 싶은데요,,,,
이집트에는 독일의 라인강을 모델로 개발하겠다는 한반도 대운하와 비견할 만한
내륙 운하와 다름 없는 나일강이 있습니다.
보시는 사진이 나일강을 가로지르는 나일 크루즈 입니다.
배는 호텔과 마찬가지로 별 셋부터 다섯까지 다양합니다.
카이로에서 아스완까지의 크루즈는 너무 길고(천킬로) 중간에 장애물이 많아서
크루즈를 하는 사람이 거의 없고 대부분 룩소르에서 아스완까지 300여킬로를 3박4일
또는 4박 5일간 여행을 합니다.
유럽인들과 여유있는 관광을 하는 사람들에겐 아주 좋은 관광상품입니다.
부가적으로 요트와 각종 해상 스포츠도 같이 발달하게 됩니다.
지방 도시와 도시를 연결하는 주요한 수단이기도 합니다.
또한 산업의 중요한 물류 역할을 합니다.
그러나 관광을 위한 운하가 되기위한 조건이 몇가지 있습니다.
첫째 나일강처럼 천연 그대로의 거의 평평한 하천이 존재해야 합니다.
그러지 않을 경우 갑문설치가 불가피 하며 갑문 통과에 수많은 시간을 허비하게
됩니다.
이집트의 나일도 300킬로를 운행하는 동안 갑문이 설치된 곳을 만나서 갑문앞에
기다리고 통과하는데 꼬박 밤을 새더군요.
보시는게 갑문입니다. 저기에 물을 채우거니 빼기를 기다렷다가
갑문을 열고 배가 들어갑니다.
배가 들어간 다음 다음 갑문을 열고 빼가 빠져나갑니다. 수위가 2-3미터 차이가 나는
곳이었는데 통과시간은 대략 한시간 정도지만 대기시간만 5시간 이상걸렸습니다.
불과 배는 8대 정도 였습니다만...
두번째 문제는 이런 관광 유람선을 통과할만한 넓이와 높이의 교각을 우리
주요하천의 다리들이 가지고 있느냐하는 문제입니다.
배는 이 정도 규모는 되어야 수익과 관광 목적의 유람이 가능할겁니다.
이집트에서 다리를 만나면 갑문을 통과할 때와 거의 같은 방법으로 통과합니다.
수위차 조절을 위한 갑문이 없을 뿐이지 다리 옆으로 낸 별도 통로를 이용하여
가게 됩니다. 아래 사진이 통과하는 모습니다.
건설비 문제로 원웨이로 만들어서 역시 기다리는 배들이 많습니다.
그래서 승객들이 자는 밤에 통과하도록 합니다.
다행히 이집트는 나일강 상류쪽의 인구가 많지 않아 다리가 거의 없습니다.
배로 왔다갔다하는 수준이죠.
그러나 우리나라는 엄청난 수의 다리가 있습니다.
그리고 그 다리의 교각들은 이런 관광을 생각지도 않고 만든 다리들입니다.
그 다리들에 별도의 수로를 만드는데만 대략 어림잡아서 100억이상의 돈이
들어갈 걸로 보입니다. 서울서 부산까지 다리가 100정도?
한강 다리들도 전부 새로 만들어야 할겁니다.
한강에 세모유람선수준의 조그만 유람선만 다니는 이유가 있습니다.
그렇다고 기껏 대운하를 만들어놓고 잠도 못자는 조그만 배로
도시마다 환승해가면서 한달이상 걸려 부산까지 갈 수도 없는 노릇이구요.
세번째 문제는 각종 크고 작은 댐들과 저수지입니다.
첫번째와 두번째 문제는 돈으로 해결할 수 있지만 세번째 문제는 해결이 거의
불가합니다.
이집트의 크루즈도 최남단 관광지인 아부심벨이 아닌 아스완까지밖에 못가는
이유는 아스완 댐 때문입니다.
수위차 몇 미터야 갑문으로 해결하지만 수십미터에 이르는 수위차와
기존에 건설된 거대한 구조물에 수로를 낼 수는 없습니다.
역시 돈으로 해결 못할 일이 있겠습니까만은.......
추가로 몇가지 더 적자면,
네번째는 여름에 집중된 강수량 입니다.
바다는 문제가 안되지만 내륙운하의 경우,
이집트 나일강을 보자면 일년내내 강수량이 없습니다.
아프리카 남단 빅토리아 호수에서 부터 내려오는 하천을 아스완댐으로 막아놓았기
때문에 수량이 일년내내 일정합니다.
하지만 우리나라는 다릅니다.
갈수기때의 수량은 어떻게 보존할지, 홍수때의 수량은 어떻게 빼낼지, 이집트 처럼
댐을 건설해서 조절하면 배가 못 지나가고...아무튼 그런 형국입니다.
다섯번째는 겨울입니다.
이집트의 수에즈나 파나마나 운하가 얼 일은 없죠.
그러나 한국의 대부분의 강은 한겨울에 업니다.
관광이나 물류나 겨울엔 놀아야 하거나 쇄빙선을 이용해야 합니다.
아니면 보일러로 데워서 물을 보내주던지요.....ㅠㅠ;
한반도 대운하가 완성된다면 좋은 일이겠지요.
그러나 이런저런 난관을 뚫기위해 들여야 하는 노력, 돈, 국력을
선진국의 산업인 금융등 서비스 산업과 첨단 산업에 집중하는 것과,
파나마와 이집트같은 국민소득 이천불도 안되는 나라들이 하는 운하를
파는 것을 선택하는 것이라면 어떤 것을 선택하겠습니까.
수에즈 운하를 기획했던 프랑스 레셉스는 수에즈 운하의 성공을 기반으로
파나마 운하를 기획했다가 완전히 망하게 됩니다. 이를 두고 경영학에선
휴브리스라고 합니다.
'과거에 성공한 사람이 자기 능력과 방법론을 우상화하는 과오'입니다.
'역사를 바꾸는 데 성공한 창조적 소수가 그 성공으로 교만해지고, 추종자들에게
복종만을 요구하며, 인(人)의 장막에 둘러싸여 지적.도덕적 균형을 상실하고
가능과 불가능에 대한 판단력까지 잃게 되는 현상이 토인비가 말하는 휴브리스다.'
('경영학의 진리체계', 경문사)
우리가 휴브리스의 대명사로 경영학 서적에 오르는 일이 없기를 간절히 바래봅니다.
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[한반도 대운하]
대운하를 국민 90%가 지지한다는 명박연합 반박문 요청
12월 8일에 DAUM 아고라 자유토론방에 올라온 글
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D003&articleId=368475
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 네티즌 반응
식수 망치면 운송이 무슨 소용인가
물을 개발이나 물류의 관점에서 보면 안 된다. 식수의 관점에서 봐야 한다. 다음 세기는 물이 고갈돼 물이 부족한 시대가 될 것이다. 앞으로 물은 지금의 석유와 같은 최대 자원의 하나가 될 것이다. 물이 부족한 국가에서는 물을 수입하느라 난리가 날 것이다. 그렇다면 운하는 물을 더 깨끗하게 하고 보존·관리할 수 있느냐는 측면에서 면밀히 검토돼야 할 것이다. 물은 우리의 생명줄이기 때문이다.
/ 김시복(sibkim)
시범운영 후에 해도 될 텐데
반도국가를 조각 조각 내 섬나라로 만들 참인가? 멀쩡한 다리를 부수고 새로 돈을 들여 다시 다리를 건설하면서까지 운하를 만들려 하나? 정말 운하를 하려면 시범적으로 경인운하와 낙동강 운하를 해본 다음, 잘 되면 그때 경인운하와 낙동강운하를 연결해 한반도 운하로 확대하면 되는 것 아닌가? 10년 넘게 연구했다더니 계획이 너무 부실해 보인다.
/윤소연(ziziman)
부산 신항은 장식품인가
수만 톤급 컨테이너선이 다니려면 수심 25m는 기본이다. 강에 수천 톤급 배를 띄워서 얼마나 효과를 볼 수 있을까? 수심 25m를 파려면 엄청난 국고가 소비될 것이다. 그런데 그렇게 할 만큼 효과가 있을지? 이미 수조 원이 들어간 부산 신항은 장식품인가?
/ 홍종영(xcurve)
운하보다 대륙철도·항만허브가 적절
삼면이 바다인 한반도에서 대운하 구상은 현실적인 면이 적다고 본다. 이탈리아반도, 발칸반도, 스칸디나비아반도, 말레이반도(싱가포르) 등 반도국가는 모두 해양교통을 중심으로 발전을 추구했다. 우리나라엔 내륙운하보다 대륙철도와 항만 물류허브 구상이 더 적합하지 않을까?
/ 임성재 (good2006)
화물차 물류기지 대기 시간부터 줄이자
글을 읽어 보면 운하보다 화물차가 물류기지에서 대기하는 시간을 단축할 수 있도록 시설을 보완하는 일이 시급해 보인다. 운하 건설에 비해서 저렴한 비용으로 단기간에 가능할 것이다.
/ 이강혁 (khleesk)
자금 마련 방안 상세하게 밝혀야
천문학적 예산이 소요되는데 그 자금을 어떤 방법으로 마련할지 논리정연하고 상세하게 내역을 밝혀주기 바란다. 만약 국민의 혈세가 처방전이라면 재고해야 마땅하다.
/ 김영진 (kyjin13)
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 자연조건
수심 6m를 유지하기 위해 한강~낙동강 540㎞에 평균 29㎞마다 하나씩 수중보와 갑문을 설치해 관리하려면 자연 물길 상태를 유지할 수 없다. 예를 들어 100m의 바지선이 운하를 통과하기 위해선 최소한 50m 정도의 하천 직강화(구불구불한 하천을 펴는 작업)가 요구된다.
운하는 특성상 자연적 물길을 그대로 살리고 직선을 피한다는 게 불가능하다. 따라서 운하가 건설되면 강변·습지 등의 파괴와 그로 인한 수변 생태계 파괴가 수반되지 않을 수 없다. 또한 수심을 6m 이상 인위적으로 유지하기 위해선 한강~낙동강 전 구간에 적게는 2m, 많게는 17m 이상의 깊이로 지속적으로 준설이 이루어져야 한다. 이 상태의 한강과 낙동강은 하천 개수로이면서 굴착수로로서 더 이상 자연물길이 아니다. 개수와 굴착에 더해 준설이 지속적으로 이루어지면 두 강은 사실상 인공수로와 다를 바 없게 된다.
찬성론자들은 ‘준설을 통해 수심만 깊어질 뿐 수위가 높아지는 것이 아니어서’ 운하로 인해 홍수가 유발되지 않을 것으로 주장한다. 그러면서 동시에 댐이나 보는 많은 물을 저류하게 되어 홍수 유발을 막을 수 있다고 주장한다.
그러나 현실적으로 보면, 물길의 고도 차를 극복하기 위해 갑문이 설치되면 일정구간의 수위가 동일하게 되고, 그 결과 일부 구간의 수위는 불가피하게 올라가게 된다. 그렇게 되면 그 구간에서 지천의 물이 본류로 쉽게 빠지지 못하게 된다. 관동대 박창근 교수에 의하면, 갑문이 설치되면 수위가 높아져 최고 약 6m에 이르러 한강~낙동강 본류 절반이 홍수위험에 노출된다고 한다. 또 준설로 인해 통수량이 늘어도, 유량 자체가 많아지면서 물흐름이 느려지기 때문에 홍수의 위험은 더 높아진다.
경부운하 예정 노선인 한강수계에는 703개의 지천이 있고, 낙동강 수계에는 785개의 지천이 있다. 이러한 지천들로부터 국지성 호우 등으로 급류 형성과 토사 유출이 이루어지면 토사나 각종 폐기물들이 대량으로 밀려와 갑문이 설치되어 있는 하천 일정 구간의 수중과 수면을 꽉 메우게 된다. 이러한 상황에서는 배사구가 제대로 구실을 하지 못한다.
찬성론자들은 “강바닥을 준설하고 제방을 튼튼히 하면 남한강과 낙동강에만 9억3000만㎥의 저류량이 증가한다”며 “운하 건설은 팔당댐 3개를 새로 건설하는 효과가 있다”고 주장한다. 그들은 “운하를 건설하면 증가된 저류량을 통해 장차 겪게 될 물부족을 해소하고, 더욱 맑은 물로 희석시키는(flow augmentation) 방식의 수질정화 효과마저 얻게 된다”고 말한다.
하지만 이런 주장은 수량(水量)의 측면에만 한정해서 해석한 것이다. 팔당댐 3개 규모의 저류방식은 다른 지속 가능한 저류방식과 비교했을 때 불필요하고 반생태적인 것이어서 결코 경부운하의 타당성을 뒷받침하는 조건이 될 수 없다.
현실에서는 찬성론자들이 주장하는 것처럼 ‘많은 수량’이 물을 희석시켜 자동적으로 수질을 개선해주지 않는다. 가령 경부운하가 건설되면 물이 흐르는 시간이 최소 5~10배 이상 길어져 강의 호소화와 함께 녹조현상 등이 불가피하게 발생된다.
특히 보 상류부는 갈수기에 유속이 75%까지 감소해, 부유물질의 퇴적이 증가하고 산소 농도가 감소해 식물성 플랑크톤이 대량으로 증식된다. 그렇게 되면 만성적인 녹조현상이 나타나며, (물의) 체류시간이 길어짐으로써 1급수 어종이 완전히 사라지게 된다. 또한 생물종은 모두 긴 체류시간에 맞는 호소형으로 대체되어, 수생태계의 교란이 심대할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 한강과 낙동강 자체가 물이 흐르지 않는 호소로 변하게 되면, 그로 인한 각종 환경피해도 속출할 것이다.
/ 조명래 단국대 도시지역계획학 교수
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 환경
경부운하를 도로나 댐 건설에 견주는 것은 공룡 앞에 토끼를 세우는 것과 마찬가지다. 운하도 운하 나름이다. 유럽이나 미국에는 폭이 몇 미터에 불과한 작은 보트용 운하가 많다. 대부분 19세기 이전에 만들어진 것들이다. 하지만 폭이 수백 미터가 넘는 바지선용 운하도 있다. 낙동강과 남한강 본류에는 너비가 1㎞가 넘는 구간이 수두룩하다. 상상해 보라. 사업비 절반을 골재로 충당한다는 명목으로 길이 500㎞, 고속도로 30개 너비의 강바닥을 아파트 2.5층 깊이로 남김없이 긁어내는 모습을. 그뿐인가? 26㎞에 걸쳐 터널을 뚫고 길이 13㎞에 달하는 긴 인공수로를 만들어야 한다. 터널과 인공수로를 합한 길이는 서울에서 수원까지의 거리다.
경부운하를 댐과 비교하는 것도 황당한 일이다. 우리나라에서는 이미 댐 9개가 건설 중에 있어 추가로 댐을 만들어야 할 이유가 전혀 없다. 작년 건교부가 발표한 수자원장기종합계획(2006~2020)에 따르면, 우리나라 물 수요는 2016년을 정점으로 감소할 것으로 예상된다. 우리나라에서 내로라하는 수자원 전문가들이 진지한 토론을 통해 만든 수자원 분야의 최상위계획이다. 물을 아껴 쓰고 절약형 설비를 도입하면 물이 남아도는 시기가 더 앞당겨질 수도 있다. 물을 확보하기 위해 완공에 10년 이상 걸릴 운하를 만들자는 것은 상식에 어긋나도 한참 어긋난다.
경부운하 구간이 한강과 낙동강 길이의 3%에 불과하다는 주장도 국민을 호도하기 위한 교묘한 방편에 불과하다. 하천이라고 다 같은 하천이 아니다. 상류에 있는 수천㎞의 지천들은 작은 실개천들이다. 경부운하는 본류인 대하천 구간을 파헤쳐 만들어진다. 실개천과 대하천을 비빔밥처럼 섞어 3% 운운하는 것은 우리 국민들의 수준을 너무 얕잡아 보는 행위가 아닌가?
물이 고이면 썩는다는 것은 초등학생도 다 아는 진리다. 우리나라 저수지 수질을 보라. 전국에 공업용수로도 못쓸 정도로 오염이 심각한 저수지가 265개나 된다. 이 중 149개 저수지는 수질등급에 포함되지도 못할 정도로 높은 오염도를 보이고 있다. 며칠 전 한국농촌공사가 제출한 국정감사 자료다. 우리나라 저수지의 대부분은 가까이 다가서면 악취가 코를 찌른다. 바닥은 더 심각하다. 오염물질로 범벅이 된 퇴적물이 두꺼운 층을 형성하고 있다.
이명박 후보 캠프 자문교수들은 보가 건설된다고 물 흐름이 멈추는 것이 아니라고 한다. 맞는 말이다. 하지만 물을 가두어 체류시간이 길어지면 결국 저수지 효과가 나타나게 된다. 오염물질이 가라앉아 부영양화를 가속화한다는 의미다. 시화호, 새만금, 낙동강 하구까지 거론할 필요도 없다. 전국에 산재한 거의 모든 인공호들이 조류 발생으로 몸살을 앓고 있기 때문이다.
강바닥을 긁어내면 수질이 좋아진다는 주장도 근거가 없다. 오랜 기간 바닥에 쌓인 모래와 자갈은 강이 자정능력을 갖게 만드는 중요한 요소다. 또 물고기들의 산란 장소로 이용돼 생태계를 유지하는 역할을 한다. 준설은 백약이 무효일 때나 사용하는 최후의 수단이다.
기후변화 시대에 가장 친환경적인 운송수단은 철도다. 전 세계가 철도부흥을 위해 안간힘을 쓰는 이유도 철도가 대기오염물질과 이산화탄소를 가장 적게 내기 때문이다. 그런데 대운하 추진론자들은 운하를 철도와 비교하지 않는다. 도로운송을 끌어들여 운하가 친환경적인 운송수단이라는 말만 앵무새처럼 반복할 뿐이다. 가장 좋은 방법을 제쳐두고 환경성 논란이 많은 운하를 선택해야 할 이유가 있을까?
유럽의 실증적인 조사에 따르면, 운하운송은 철도운송보다 이산화탄소(CO2)를 2.5배, 질소산화물(NOx)은 19배나 많이 배출한다. 심지어 운하를 운행하는 선박들이 화물트럭보다 오염기여도가 높은 항목들도 있다. 네덜란드 정부가 운영하는 내륙수로정보국은 선박들이 이산화황(SO2)과 미세먼지를 화물트럭보다도 더 많이 배출한다는 사실을 밝히고 있다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 비용
지난주 토론에서 강승필 교수는 해양수산부 자료를 인용하여 “2011년 기준으로 경부축 수출입 컨테이너 물동량이 761만TEU”라며 “그 중 14%인 104만TEU를 한반도 대운하가 흡수할 수 있을 것”이라고 주장했다.
우선 경부축의 수출입 컨테이너 물동량이 761만TEU라는 이 수치가 과연 맞는지를 확인해보자. 이 자료에 의하면 2011년 기준 부산항 처리 컨테이너 예상 물동량은 1609만3000TEU이다. 그 중 환적화물이 817만1000TEU이고, 수출입 화물이 761만2000TEU, 연안수송 화물이 31만TEU이다. 그런데 강승필 교수에 의해 부산항 총 수출입 컨테이너 물동량이 경부축 컨테이너 물동량으로 둔갑한 것이다. 이 자료에 의하면 물동량 계산 바로 다음 도표에 ‘부산항 컨테이너 물동량의 배후권역별 분석-2011년 수도권 물동량’란에 ‘421만8000TEU’라고 예상 물동량이 적시되어 있다.
강 교수만이 아니다. 국회 건교위 국감 자료로 배포한 한나라당 의원 일동 문건에는 다음과 같이 돼 있다. “해양수산부가 해양수산개발원과 영국 컨설팅회사인 OSC사의 예측을 통해 (중략) 2011년 부산항 컨테이너 물동량은 1609만TEU이고 (중략) 그 중 57.6%가 수출입 컨테이너로 약 926만8000TEU다.” 이 문건은 “보수적으로 14%만을 적용해도 약 114만TEU가 경부운하를 이용한다”고 주장했다. 해석하면 926만8000TEU가 모두 경부축에서 발생하는 물동량이라는 것이다. 그런데 어디서 이 수치를 인용했을까.
보고서를 보자. ‘부산항 컨테이너 물동량의 배후권역별 분석’에 의하면 부산항 처리 총 물동량은 1609만3000TEU이다. 이 중 수도권은 421만8000TEU로 26.21%, 부산권은 276만2000TEU로 17.16%, 경남권은 457만9000TEU로 28.46%, 경북권은 291만5000TEU로 18.11%를 차지한다고 예상하고 있다. 물론 이 수치는 환적물동량과 수출입 컨테이너 물동량을 모두 포함한 것이다.
그런데 보고서 어디에서도 환적물동량을 제외한 경부축 발생 물동량을 예측하진 않았다. 수출입 물동량인 761만TEU에서 지역별로 발생하는 물동량 비율로 나누어 계산해야 한다. 수도권 유발 물동량 예측 비율인 26.21%를 적용하면 198만TEU이다. 이 중 20%가 경부운하를 이용한다고 가정해도 39만6000TEU에 불과하다.
수도권, 경북권, 충청권의 예상 물동량은 총 800만TEU로 이 중 50%인 400만TEU를 수출입 물동량으로 적용해서 20%를 경부운하로 흡수한다고 가정해도 80만TEU에 불과하다. 14%를 적용하면 56만TEU이다. 이를 굳이 t으로 환산하면 560만t에서 800만t이 된다. 2500t급 선박 기준으로 하루 6~9척이 다닌다는 결론이다. 이런데 어떻게 경제성이 있다고 할 수 있는가.
건설교통부의 건설경제업무편람에 의하면 골재는 부존량과 개발가능량, 채취가능량으로 구분한다. 부존량은 강바닥에서 지하 6m 깊이에 매장되어 있는 골재의 양이다. 개발가능량은 위치, 지형 등의 여건을 고려하여 지하 3m 깊이에 매장되어 있는 골재량을 말한다. 통상 부존량의 절반 정도를 차지한다. 그러나 판매하고 경제성이 있는 골재는 채취가능량으로 계산한다.
채취가능량은 개발가능량의 51%를 적용하고 있다. 따라서 골재 규모나 경제성을 논하려면 당연히 이 채취가능량으로 계산해야 한다. 그런데도 경부운하 찬성 측은 1989년 한국수자원공사와 1994년 한국지질자원연구소가 분류한 개발가능량인 8억3000만㎥를 그대로 인용해 경제성이 있는 골재량이라 말하면서 “8조3000억원의 판매수익이 가능하다”고 주장하고 있다. 그들은 한발 더 나아가 “건교부가 하천 골재 중 90%를 경제성이 있는 골재로 인정했다”고 말했다. 하지만 유감스럽게도 이를 인정했다는 보고서는 어디서도 찾을 수가 없었다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 효과
화주의 입장에서 내륙 운하와 해양 연안 수송 중 하나를 택해야 한다면 무엇을 선택할까. 시간, 운송비, 선박 크기, 안전성 등 모든 면을 따져 봤을 때 운하는 해양 연안에 비교가 되지 않는다. 해양 연안은 이용할 물동량만 넘치면 수만 톤급의 대형선박이 움직일 수 있다.
2500t급이나 5000t급은 비교대상이 아니다. 국민혈세 수십조 원도 들어갈 필요가 없다. 갑문이나 수중보도 필요 없다. 식수나 홍수 논란도 잠재울 수 있다.
운하의 가장 큰 약점은 시설 대비 효과가 미미하다는 것이다. 기본적으로 유량이 풍부하여 인공적인 시설을 만들지 않아도 되는 유역이 큰 강을 제외하고는, (선박이 다니기 위해서는) 일정규모 이상의 비용이 들어가는 복잡한 시설을 만들어야 한다. 대표적인 것이 갑문과 댐, 수중보다. 그런데 이 시설들은 선박규모와 연관되어 있다. 2500t급 선박이 다니기 위해 건설된 수로에는 5000t급 선박이 다닐 수 없다. 5000t급 선박이 다니기 위해서는 비용이 들어야 하고 인공시설을 다시 만들어야 한다. 그래서 운하는 경제성이 떨어지는 것이다. 대표적인 예가 라인~마인~도나우 운하이다. 상류에 있는 라인강에는 5000t급 이상의 선박이 운행할 수 있는 반면, 마인~도나우 운하는 기껏해야 1800t급의 선박만이 다닐 수 있는 시설이기 때문이다. 반면 해양 연안 운송은 이런 제한이 없기 때문에 운하보다 효과가 높다.
부산항 물동량이 늘어나서 도로로 이를 감당할 수 없다고 한다면 한 번에 대형 물동량을 운송할 수 있는 해양 연안을 이용하면 된다. 그토록 염려하는 에너지, 대기오염, 물류비 절감을 한꺼번에 해결할 수 있다. 그런데 왜 이런 생각을 하지 않을까. 이로써 그들은 물류문제에 관심도 이해도 없다는 것을 증명한다.
운하 찬성 측에서는 현재 운하를 이용하는 나라들과 비교해서 우리나라도 운하를 만들어야 한다고 주장한다. 운하가 이미 수백년 전부터 만들어진 나라와 운하가 없는 나라를 곧바로 비교하는 것은 적절하지 않다. 경제성과 환경성 모든 면에서 비교할 수 없다. 그렇지만 유럽의 경우에도 독일, 네덜란드, 벨기에를 제외하고는 오히려 운하 이용률은 줄어들고 있는 것이 사실이다. 마르코폴로 계획도 경부운하 찬성론자들에게는 이상하리만치 왜곡된다. 이미 있지만 사용하지 않는 수로를 재사용하자는 것이지 새롭게 운하를 만들자는 것이 아니기 때문이다.
네덜란드는 지금도 물이 넘쳐 바다로, 하천으로 물을 연중무휴 퍼내는 나라다. 말 그대로 물이 차고 넘쳐 국민의 목숨과 재산을 위협하기 때문에 물을 관리해야 했고, 그래서 운하가 발달했다. 네덜란드는 국토의 절반이 간척지이다. 주변 국가들과의 물류 수송체계인 철도가 발달하지 못해 애를 먹고 있고 지금 한창 철도를 증설하고 있다. 찬성론자들의 주장대로 한다면 네덜란드는 철도를 증설할 필요가 없다. 왜? 운하로 다 이용하면 되니까. 근거 없는 주장은 펴지 말라.
유럽은 해양 연안 운송 체계가 없다. 반면 우리나라는 발달해 있다. 유럽의 주요 관문 역할을 하고 있는 독일 함부르크항, 네덜란드 로테르담항, 벨기에 안트호프항은 모두 북해와 1면만 맞닿아 있다. 3면이 아니고 1면이다. 그래서 내륙으로는 도로, 철도, 주운을 이용하고 있다.
반면 우리나라는 포항항, 울산항, 부산항, 광양항, 평택항, 인천항 등 항구가 많다. 3면이 바다여서 어디서든 해양 연안 운송이 가능한 나라다. 예를 들면 중국에서 오는 환적물동량은 인천항으로 들어와 재선적하여 해양 연안으로 운송되어 부산항으로 간다.
자연이 준 이 훌륭한 운송시스템을 포기하자는 주장이 가당키나 한 것인가.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점① 자연조건, 운하에 적절한가
적절하지 않다
한국 지형 유럽과 너무 달라
반도국가에선 난센스
우리나라는 내륙 어디서나 조금만 나가면 바다가 있다. 때문에 연안을 이용한 해운이 하천을 이용하는 주운(舟運)보다 자연스럽다. 섬이나 반도국가에서 내륙 주운은 효용성이 떨어진다.
우리나라의 자연 지형도 운하에 부적합하다. 운하가 발달한 라인강이나 도나우강 등 유럽의 강들을 보면 대개 지형이 평탄하고 유역 면적이 넓다. 수량이 풍부하며 연중 강수량도 고르다. 이런 상태에서 강을 따라 도회지가 발달돼 전부터 주운이 활용됐다.
라인강과 도나우강의 운하는 내륙 교통이 발달하기 어려웠던 400년 전부터 지속적으로 구축됐다. 유럽 운하는 유럽 생태 역사의 산물이라 할 수 있다.
우리나라에서도 전통적으로 주운이 있었다. 그러나 소규모 물량을 제한된 구간에서 한시적으로 이동하는 수단이었다. 우리의 하천을 근대적 주운으로 이용하기는 근본적으로 불가능하다. 산악 지형으로 인해 사행천이 많고 하상 폭이 협소하며 수심이 얕고 유속은 빠르다. 상·하류 간 표고 차가 심해 배가 안전하게 긴 거리를 이동하기가 대단히 어렵다.
/ 조명래 단국대 도시지역계획학 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점② 홍수 때는 어떻게 되나
피해 크다
홍수 집중도 라인강 4배
집중호우 땐 재앙 부를 수도
우리나라는 계절별로 하천 유량의 편차가 심하다. 자연 하천을 주운으로 유지하기 힘든 이유다. 연중 최소 유량 대비 최대 유량의 비율을 하상계수(유량변동계수)라 하는데 한강은 1:90, 낙동강은 1:260, 섬진강은 1:270에 이른다. 반면 독일 라인강은 1:18, 영국 템스강은 1:8에 불과하다. 한강의 홍수량 집중도가 라인강의 4배에 해당한다. 댐으로 홍수 조절을 하기 전 한강의 하상계수는 1:393으로 라인강의 약 23배에 달한다.예측불허에 가까운 집중호수 때 운하는 자칫 재앙이 될 수 있다.
편차가 큰 만큼, 수량을 상시 확보하려면 인위적인 저류시설의 설치가 불가피하다. 수심 6m를 유지하기 위해선 한강~낙동강 553㎞에 평균 29㎞마다 수중보와 갑문을 설치해야 한다. 이렇게 되면 한강과 낙동강은 수로 기능만 남고 하천 고유의 생태 기능을 상실하게 된다. 그에 따른 수질 악화, 잦은 홍수, 하천 습지 파괴 같은 문제가 발생하게 된다.
하천 바닥의 기울기가 심한 편인 점도 운하의 유지를 어렵게 하는 주 요인이 된다. 기울기가 심하면, 홍수 때 지천에서 본류로 토사가 대량 유입된다. 따라서 일정 수심의 인공수로를 유지하기 위해 준설이 지속적으로 이뤄져야 한다. 이 역시 수생 생태계의 형성을 근본적으로 어렵게 만든다.
우리나라의 기후는 계절별 변화가 심해 결빙, 안개, 홍수, 가뭄 등이 자주 발생한다. 해서 하천을 주운으로 개조한다고 하더라도 선박 등의 안전운행에 많은 어려움이 발생한다.
/ 조명래 단국대 도시지역계획학 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점③ 물동량은 충분할까
태부족
부산화물 19%만 수도권행
운하엔 하루 12척 오갈 뿐
우리나라 도로 수준은 OECD 30개국 가운데 중상위권이다. 물동량과 물류비를 연계해 도로의 질을 나타내는 총 도로연장 대비 고속도로는 2위, 국도는 10위이다. 세계적 수준이다. 철도는 KTX와 상관없이 부산진역 화물열차의 경우 1일 상·하행 포함 32회가 운행하고 있고 연간 수송능력은 1152만t이다. 2010년 KTX가 부산까지 완전 개통되면 수송 능력은 배가된다.
이명박 후보는 경부운하가 만들어지면 2011년 기준으로 1021만t~1039만t의 물동량이 경부운하로 흡수될 것이라고 주장한다. 먼저 유감스럽지만 벌크 화물로 분류되는 시멘트와 유연탄의 경부운하 흡수율은 제로에 가깝다. 시멘트 생산지는 단양을 제외하면 동해지역에 있고, 출하기지는 서남해안에 집중돼 있다. 경부운하와는 운송 경로가 전혀 다르다. 유연탄은 전량 수입해 연안지역의 발전소와 철강·시멘트 업체에서 소비된다.
부산항을 통해 수출입하는 수도권 물동량도 비중이 줄고 있다. 부산항에서 처리되는 물동량 중 수도권 물동량 비율은 19%다. 수도권 물동량의 50%는 인천항에서 처리된다. 이명박 후보 캠프의 방식대로 경부운하의 1일 물동량을 계산해도 2500톤급 선박으로 하루 12척이 오가는 규모에 불과하다. 12척으로 4만달러 시대가 가능할까?
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점④ 속도 너무 느리진 않을까
느리다
서울~부산 도로 5시간,
운하로는 60~70시간 걸려
화주들은 운송 시간을 중요하게 여긴다. 도로는 서울에서 부산까지 5시간, 철도는 8시간 소요된다. 그 동안 운행하다 수요가 줄어 폐지된 부산항~인천항 간 752㎞ 연안 선박은 28시간 소요됐다. 553㎞ 경부운하는 몇 시간이나 소요될까? 이명박 캠프 측은 처음에는 60시간, 그리고 이후 40시간, 30시간, 최근에는 24시간으로 말을 바꾸고 있다. 입증은 없고 말만 있다. 평균 운행 시속은 32㎞이고, 최고 시속 35㎞라고 한다. 그러나 화물선은 쾌속선이 아니다. 거칠 것 없이 넓은 바다를 달리는 배는 엔진 성능 만큼의 최고 속도를 낼 수 있지만 운하의 좁고 굴곡 많은 수로를 운항하는 바지선은 속도를 내기 힘들다.
길이 171㎞인 독일 마인~도나우 운하는 16개 갑문이 있는데 운행 시간이 30시간이다. 최고 시속은 13㎞로, 독일 정부의 엄격한 시뮬레이션을 거쳐 속도를 정했다. 유럽 운하의 최고 시속은 18㎞다. 로테르담~프랑크푸르트 간은 528㎞이며, 2개의 갑문이 있는데 운행시간은 58시간이다.
이와 비교하면 경부운하는 잘 봐줘도 60~70시간 소요될 것이다. 연안해운이 돌아간다고 하지만 경부 운하에 비해 200㎞ 밖에 차이가 나지 않는다. 속도를 감안하면 더 가까운 것이다.
그런데도 도로·철도·연안수송과 경쟁할 수 있는가? 지금도 운임이 싼 기차를 놔두고 트럭으로 물건을 나르고 있다. 세상은 ‘더 빠르게, 더 가볍게’를 지향하는데, 운하는 ‘더 느리게, 더 무겁게’로 돌아가는 것이다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑤ 물류비 절감효과 있나
없다
운하 경제성 2배 부풀려
시간·수송량도 해운이 우월
한국의 물류비가 일본에 비해 높은 것은 도로 수송비율이 높기 때문이 아니다.
비영업용 비율이 높아 물류시스템이 체계화되지 않은 것이 더 큰 원인이다. 도로 수송에서 한국은 영업용 비율이 20%이고 비영업용이 35%다. 반면 일본은 영업용 45%, 비영업용은 8%다. 영업용 비율이 5배 이상 높다.
영업용은 전문업체가 운영하므로 비영업용에 비해 체계적이어서 비용이 절반 가량이다. 이명박 캠프는 물류비를 어디서 낮출지 번지수를 잘못 찾은 것이다.
한국해양수산개발원에 의하면 컨테이너 1TEU 기준 도로운송비용은 48만9804원이고, 연안해상운송비용은 31만8438원이다. 차이가 17만1366원이다. 그런데 캠프는 경부운하가 도로운송보다 35만원 줄어든다고 과대 계산하고 있다.
도로는 문 앞까지 운송하는 데 비해 운하 운송은 복잡한 단계가 추가되므로 실제 비용 차이는 거의 없거나 오히려 높다. 운하는 배로 옮기고 나서 다시 차를 이용해 목적지까지 가야 한다. 배에 싣고 내리고 하는 비용이 추가되는 것이다. 때문에 장거리 운송이 아니면 배로 운송하는 것이 차로 운송하는 것보다 비용이 더 드는 것이다.
연안 해운과 비교해도 운하 운송은 시간이 더 오래 걸리고 한 배에 선적하는 화물의 양도 해양화물선에 비해 작다. 어떻게 운송비가 절감되나?
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑥ 완공까지 얼마나 걸리나
최소 10년 걸린다
곳곳 난공사… 10년은 걸려
토지수용 등 사전절차만 4년
경부운하는 19개의 갑문과 리프트를 건설하고 산을 통과해야 하는 난공사다. 강바닥을 깊게 파고 충분히 넓혀야 하며, 굽이굽이 도는 강의 흐름을 직선화해야 한다.
백두대간의 일부인 소백산맥을 관통하는 대형 터널과 인공수로 44㎞를 새로 만들어야 한다. 기존 한강, 낙동강도 암반과 자갈이 물 위로 드러나 있는 지역이 한두 군데가 아니다. 암반을 뚫고 깊이 9m의 수로를 만들어야만 배가 다닐 수 있다는 얘기다. 요새 댐 하나 짓는 데도 계획부터 완공까지 10년이 걸린다. 운하 건설을 위한 특별법 제정, 운하 설계, 환경영향평가, 토지 수용 등 공사 시작 전에 필요한 기본적 절차만 4년 이상 소요될 것이라는 게 건설 현장의 목소리다.
건설사업에 대해서는 환경영향평가를 거치는 것이 법제화되어 있다. 또 현행법상 국가와 지자체는 교통·재해 등에 관한 영향평가를 해야 한다. 여름철 집중호우가 내리는 우리나라의 특성상 재해영향평가는 철저히 이루어질 필요가 있다.
찬성 측에 따르면 운하의 폭은 200~300m에 달한다. 또 곳곳에 정박용 터미널을 건설해야 한다. 이는 기존 하천구역 내 부지만으로는 운하 건설이 가능하지 않음을 의미한다. 건설업계는 토지 수용 민원을 해결하는 데만 적어도 6개월 이상이 걸릴 것으로 보고 있다. 171㎞인 독일 마인~도나우 운하는 완공까지 32년이 걸렸다. 5.8㎞에 불과한 청계천 복원 공사도 2년8개월이 걸렸다. 경부운하는 총 550㎞에 산이 막고 있는 험한 지형에 건설해야 한다.
우리나라 건설업체들이 기존 사업들은 모두 제쳐두고 경제효과가 미미한 운하 건설에 모든 장비와 근로자를 투입하란 말인가. 순공사기간만 아무리 적게 잡아도 10년은 걸릴 것이다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑦ 총비용 어느 정도
32조~54조 든다
교량 재건비만 4조8000억
암반 굴착비 등 합치면 54조
고속철도는 처음에 6조원을 예상했지만, 결국 20조원이 들어갔다. 경부운하 역시 그런 길을 가게 될 것이 분명하다. 48개 교량의 재건 비용만 최소 4조8000억원이다. 한강과 낙동강 바닥 곳곳의 암반지대 굴착비용도 큰 변수이다. 운하 공사를 강 바닥의 퇴적물을 준설하는 간단한 공사로 생각하지만 바닥을 깊게 파야 하는 상류로 갈수록 암반이 드러나는 곳이 많다. 이밖에 상수원 오염에 따른 취수원 이전비와 강변여과수 시설비용, 제방 보강 비용, 여름철 홍수와 태풍으로 인한 관리비용 등 누락된 부분들을 포함하게 되면 실제 공사비는 32조~54조원에 달할 것이다.
독일 마인~도나우 운하의 경우, 통행료 수준이 매우 낮다. 투자비를 회수하기 위해 통행료를 높게 받으면 이용 선박이 크게 줄 것이기 때문이다. 결국 건설비는 물론 운영비의 대부분을 세금으로 충당하고 있다.
이명박 캠프는 경부운하의 산업파급 효과를 30년간 11조7000억원으로 추산했다. 그리고 이것을 비용 대비 경제적 효과 계산에 포함시켜 비용보다 효과가 2.3배 큰 것으로 계산했다. 경제성 분석의 기초를 무시한 계산법이다. 산업파급 효과와 같은 간접편익은 정책분석의 참고로 할 뿐, 비용편익 비율 계산에는 포함시키지 않는 것이 원칙이다.
건설 현장도 예전과 달리 많이 기계화돼 일자리 창출에 한계가 있다. 게다가 건설기간 4년이 지나가면 없어질 일자리이다. 청년실업문제는 오래가는 고부가가치형 일자리를 창출해야만 해결될 수 있다. 독일의 마인~도나우 운하의 경우, 갑문 조작과 시설유지 및 운영을 위해 총 380명이 고용돼 있다. 독일 전체 내륙수로를 운영하는 화물운송 고용인원을 모두 합쳐도 7612명밖에 되지 않는다. 운하는 직접적 고용 유발이 큰 산업이 아니다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑧ 골재 채취해 비용 충당되나
불가능하다
골재 수입 1조6000억뿐
공급 과잉되면 수익 더 줄어
한강과 낙동강에서 8억3000만㎥의 골재를 캐내 팔아 8조3000억원 이상을 확보하겠다는 주장은 경제학적 계산상 오류이다. 게다가 실제로 시장에 내다팔 수 있는 경제성 있는 골재량을 과다 산정한 근본 문제도 안고 있다.
이명박 캠프에서 제시한 지질자원연구원의 골재 부존량과 개발 가능량 조사는 1994년 것으로 너무 오래돼 정확하지 않다. 또 여기에는 한강·낙동강 지천의 골재까지 포함돼 있다. 더욱이 경제성 있는 채취 가능량은 개발 가능량의 51%이다. 영남의 골재가격은 6000~7500원 선이다. 여기서 생산비와 운반비 4000원을 빼야 한다. 또 강 전체가 아닌 수로 부분만 파낸다면 골재량은 더 줄어든다. 이명박 캠프 측은 강의 본류 가운데 수로로 이용할 부분만 준설할 것이라고 했다. 또 이때 준설한 골재를 팔아서 공사비를 대겠다고 했다. 그런데 강 전체의 골재를 모두 개발수익으로 잡는 것은 무슨 이유인가?
현재 이용 가능한 통계에 기초해 보면, 시장에 팔 만한 골재량은 최대 3억6000만㎥로 추산된다. 이를 공사기간 5년 기준으로 평가하면, 경제적 가치는 1조6000억원 정도로 예상된다.
만약 공사 기간 중에 무리하게 골재를 시장에 공급하면 가격이 폭락해 수익은 예상보다 크게 줄 것이다. 외국에 팔겠다고 하지만 골재는 운송비 비중이 워낙 높기 때문에 30㎞만 벗어나도 경제성이 없다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑨ 기존 다리들 부숴야 하나
많이 철거
123개 중 48개 허물어야
1000여개 지천 제방도 문제
‘한반도대운하 기본구상’에 따르면, 한강과 낙동강에 배가 다니기 위해서는 다리 높이를 최소 11m로 유지해야 한다. 이는 다리 밑과 겨우 40㎝의 차이를 두고 컨테이너선이 지나가는 비현실적 가정에 근거한 것이다. 그렇다고 해도 현재 놓인 다리 123개 가운데 무려 48개를 철거하고 재건설해야 하는 상황이다.
통과 높이를 조금 여유 있게 13m로 잡으면 60개의 교량을 재건설해야 하는 것으로 나타났다. 결국 한강·낙동강 교량의 절반을 재시공해야 한다는 이야기다. 이 중에는 KTX를 비롯해 수많은 기차가 다니는 한강철교(통과높이 10m)도 포함되어 있다. 언제 운하를 건설하고 또 수많은 다리와 철교를 동시에 철거, 재시공한다는 말인가? 상상하지 못할 교통대란이 발생할 것이다. 게다가 선박이 교량에 충돌하는 것을방지하기 위해 교각 간의 거리가 최소 67m이상이 되어야 한다. 이에 맞추려면 한강다리만 해도 12개는 철거하고 재설치 해야 한다.
경부운하 주변에는 또 수많은 지천이 널려 있다. 한강의 경우, 소하천을 제외한 지천이 무려 703개이다. 국가하천과 1급·2급 하천만 포함한 수치이다. 낙동강은 785개로 이보다 더 많다. 총 1488개의 지천이 있는 것이다. 하천에 보를 쌓아 물을 가둬서 수위를 유지하고 갑문으로 배가 드나드는 것이 운하의 기본 개념이다. 보의 높이가 기존 제방을 넘지 않더라도 물이 잘 빠지지 않아 금방 불어날 경우에 대비해 모든 지천의 제방공사가 필요하다. 결국 1400여개 지천에서 제방공사를 한다면 본류의 제방공사보다 훨씬 많은 돈이 들 것이다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑩ 조령운하터널은 실효성 있나
실효성 없다
사고 대책없는 초장대 터널
반대편서 배오면 2시간 대기
이명박 캠프 측은 소백산맥을 관통해 폭 21m, 높이 22m, 길이 25㎞ 짜리 초대형 터널을 건설하겠다고 했다. 세계에서 가장 긴 운하용 터널은 프랑스 로브터널로 7.2㎞이다. 유럽 운하 전문가들은 “운하 터널은 매우 위험하므로 신중해야 한다”고 조언한다. 길이 110m에 이르는 2500t급 선박이 터널 안에서 사고라도 나면 사실상 대책이 없기 때문이다. 운하 경험이 일천한 상태에서 세계에서 가장 긴 터널을 만들겠다는 것은 1등주의 콤플렉스가 아닌지 의심스럽다. 무조건 ‘하면 된다’며 밀어붙일 게 아니라, 경제성이 있고 사회에 도움되는 일을 우선 순위에 따라 하는 것이 옳다.
게다가 터널이 단선(單線)으로 계획돼 있는데, 반대편에서 오는 배가 완전히 통과할 때까지 다른 배는 꼼짝없이 2시간 이상 기다려야 한다. 화물 대기에 따른 기회비용 박탈 문제를 감안했는가?
조령터널의 폭은 21m이지만 수로 폭은17m에 불과하다. 그 안에 11~12m 폭의 선박이 진입했을 때 배 양쪽으로 겨우 2.5~3m밖에 여유가 없어 자체 동력으로 진행하는 것이 불가능하다. 예인선에 이끌려 아주 느린 속도로 통과해야 한다. 화물을 가득 실은 바지선이 전동예인차에 의지해 시속 12㎞로 운행할 수 있다는 주장도 설득력이 없다. 배가 진행할 때 물이 옆으로 갈라지기 어렵기 때문에 마찰력이 많이 작용해 속도를 내지 못하고 에너지도 많이 든다. 파나마운하는 6개의 전동예인차를 동원하고도 시속 3.2㎞로 운행한다.
관광효과를 주장하지만 껌껌한 25㎞ 터널에서 4~5시간 동안 배의 배기가스를 마시면서 즐거움을 느낄 관광객은 없을 것이다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑪ 생태계 파괴 안될까
파괴된다
남한강 등 골재 모두 파내야
주변 습지 마르는 것도 문제
운하를 만들면 생태계가 파괴되는 것은 명약관화하다. “운하라고 하니까 생땅을 파는 것으로 알고 있다. 하지만 있는 강을 그냥 연결해서 강을 이용하는 것에 불과하다.” 생태계 파괴 논란을 의식해 운하찬성론자들이 내놓고 있는 주장이다. 이 말만 들으면 경부운하가 고속도로 건설에 비해 손쉽고 단순한 프로젝트라는 착각에 빠지기 쉽다. 하지만 과연 그런가? 남한강과 낙동강의 물길을 그냥 잇기만 하면 5000t급 대형 컨테이너선을 띄울 수 있을까? 무겁고 긴 컨테이너선과 바지선의 운항이 가능하려면 구부러진 물길을 직선으로 펴고 강바닥을 깊이 파낼 수밖에 없다. 계획대로라면 사업비 절반인 8조3000억원을 충당하기 위해 낙동강과 남한강 바닥의 골재를 모조리 긁어내야 한다. 모래층이 얕은 곳은 단단한 암반층 굴착도 불가피하다. 말 그대로 ‘생땅’을 파는 난공사도 있다. 남한강과 낙동강 사이에 40㎞ 길이의 인공수로와 터널을 뚫어야 하기 때문이다. 토공량(earth-moving volume)만 어림잡아 고속도로 10개를 만드는 공사에 맞먹는다.
운하는 자연스러운 뱃길이 아니다. 선박이 일으키는 파랑(波浪)으로 수로 바닥과 가장자리가 침식되는 것을 막기 위해 큰 돌을 쏟아붓거나 시멘트를 발라야 한다. 홍수 때 상류에서 내려와 쌓인 토사와 쓰레기를 제거하기 위해 해마다 바닥을 긁어내야 한다. 지하 수위가 낮아져 운하 주변의 습지와 농지가 말라가는 것도 문제다. 인공습지를 만들면 된다지만 진품을 없애고 짝퉁을 만들 이유가 없다. 운하 양쪽 인공습지 조성비는 최소 5조원이 들 것이다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑫ 식수원 오염되지 않나
가둔 물 좋아진 사례 없어
상수원서 사고나면 대재난
보(堡)나 댐을 만들어 물을 채우면 오염물질이 희석돼 수질이 좋아진다는 찬성론자들의 주장은 진실과 거리가 멀다. 물을 가두면 오염물이 가라앉아 부영양화를 가속화한다. 소양호, 청평호, 팔당호, 한강 서울 구간을 통틀어 물을 가두고 수질이 좋아진 사례가 있는가? 물을 가두어 수질이 나빠진 대표적인 곳은 낙동강 하류다. 하구언 건설로 물 흐름이 5배나 정체돼 오염도가 20년간 40% 이상 증가했다.
퇴적물 준설로 오염물질이 제거돼 물이 깨끗해진다지만 준설해야 할 만큼 오염된 구간이 어디인지도 밝히지 못하고 있다. 국내외를 통틀어 상수원을 준설한 사례는 찾기 힘들다. 준설로 오히려 오염물질이 확산되는 경우가 많기 때문이다. 효과에 비해 비용도 많이 든다. 작년 김문수 경기도지사가 팔당호 경안천을 준설하려다가 타당성이 없는 것으로 판명돼 중단한 이유이기도 하다. 수질오염의 주범은 모래와 자갈이 아니다. 낙동강 수질 악화의 가장 큰 원인이 공단이 쏟아낸 폐수다. 오히려 선박사고에 따른 오염물 유출을 걱정해야 한다. 독일 운하에서는 해마다 수백 건의 선박사고가 발생한다. 우리나라는 먹는 물의 84%를 지하수에서 얻는 독일과는 판이하게 다르다. 88%의 물을 하천과 호수에서 직접 취수해 먹는다. 상수원에서 대형 선박사고가 발생해 기름이나 화학물질이 흘러나오기라도 하면 국가적 재난이 초래된다. 지난 10월 8일에도 춘천호에서 바지선이 침몰하면서 폐기름이 유출되는 사태가 발생했다. 한강은 사고 무풍지대가 아니다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑬ 대기오염 절감효과 있나
효과없다
오염 배출량 트럭의 2배
CO2 절감효과도 불분명
운하를 만들면 대기오염을 개선할 수 있다지만 실제로는 운하를 다니는 배들이 화물 트럭보다 질소산화물(NOx)과 미세먼지를 더 많이 발생시킨다. 유럽의 연구를 보면 톤㎞(화물 1t을 1㎞ 운반하는 것)당 질소산화물 발생량은 화물 트럭 542㎎, 주운 선박은 833㎎이다.
미세먼지는 주운 선박이 톤㎞당 24㎎을 내뿜어 13㎎인 화물 트럭에 비해 2배 가량 오염도가 크다. 경부운하에서는 그 차가 더 벌어질 수밖에 없다. 컨테이너선과 바지선의 최대 운항속도를 유럽의 2배인 시간당 30㎞ 이상으로 잡고 있기 때문이다.
지구온난화를 막기 위해 운하를 만든다는 주장도 현실을 모르는 이야기다. 최근 지구온난화의 4%가 물을 가두어 놓은 댐 때문이라는 연구결과가 나오고 있다.
물을 가두게 되면 물에 잠기는 식물과 상류에서 흘러들어온 유기물질이 부패하면서 많은 양의 탄소가 방출된다.
1차 부패가 끝나면 바닥에 가라앉은 식물 잔해가 산소가 부족한 상태에서 분해돼 메탄을 생성시킨다. 메탄은 이산화탄소보다 지구온난화 영향력이 21배나 큰 온실가스다.
한편 운하 반대론자들은 운하로 인해 이산화탄소 발생량이 줄어든다는 주장에도 의구심을 갖고 있다. 운하 운송이 이산화탄소 발생량을 감소시킨다는 주장의 전제는 화물 트럭을 이용한 컨테이너 운송이 운하로 옮겨간다는 것이다. 그러나 물동량이 옮겨진다는 것은 연구자들마다 서로 다른 연구 결과를 내놓고 있어 얼마나 명확한 효과가 있는지 단언하기 어렵다. 운하 반대론자들은 운하 찬성론자들의 물동량 이전 효과가 과대 추정되었다고 본다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑭ 독일 운하는 성공인가 실패인가
실패다
건설까지 30년… 물동량은 예상에 훨씬 못 미쳐
추위로 물 얼어붙어 3개월 운항 중단된 곳도
이명박 후보는 24m 높이의 독일 MD운하(마인~도나우 운하) 힐폴슈타인 갑문에서 “운하는 꿈이 아니다”라고 말했다. 이후 길이 171㎞, 갑문 16개인 MD운하는 경부운하 건설의 모델처럼 칭송되었고 벤치마킹 대상이 됐다. MD운하 건설이 30년이나 걸린 것은 이를 둘러싼 독일 사회의 찬반 논쟁 때문이었다. 이 논쟁사를 보면 경부운하의 미래도 보인다.
MD운하는 마인강과 도나우강에 운하를 만들어 북해와 흑해를 연결하는 수송체계를 만들기 위한 것이었다. 또 다른 목적은 물이 풍부한 도나우 강물을 물이 부족한 마인강으로 끌어올리려는 것이었다. 이는 운하와 관련 없이 현재 파이프라인으로 해결하고 있다.
독일의 많은 연구소가 물동량 분석을 시도했고 대부분 ‘매우 미미할 것’으로 예측했다. 다만 MD운하를 강력 추진한 바이에른주의 IFO연구소와 MD운하 건설사인 RMD만이 연간 2000만t과 1800만t이라는 물동량 예측치를 내놓았다. 정부는 이 두 예측치에 의해 착공을 결정했다.
그렇지만 적중하지 않았다. 1992~2006년 MD운하 물동량은 예측치에 훨씬 못 미치는 600만~700만t에 머물고 있다. 경제성이 없는 것이다. MD운하는 2000t급 이상 선박은 통과할 수도 없다. 이 운하가 건설되기도 전에 독일의 다른 내륙 주운은 대형 선박용으로 탈바꿈했다.
독일 마인∼도나우 운하는 건설 당시 수로에 방수시트를 설치했다.
MD운하는 이명박 후보가 주장하는 것처럼 자연친화적인 운하일까. MD운하 전 구간은 작은 호수나 기존의 좁은 운하 등을 연결한 인공수로이다. 운하의 물은 정체되어 있고 운하의 물은 식수로 사용할 수 없다. 또한 운하 주변에는 농사를 짓지 못하도록 했다. 아무리 차단해도 물이 새기 때문에 아예 농업을 중단시킨 것이다.
건설 논란이 심했던 지역은 오트마링이다. 이곳에 자연보존지역으로 지정된 2개의 작은 습지가 있었는데 습지 보존과 운하 건설을 놓고 팽팽한 대립이 일어나 독일 사회가 뜨거웠다. 결국 이 습지를 보존하기 위해 22m의 철심을 박아 방수벽을 설치했지만 운하 건설로 지하수가 고갈되어 습지는 파괴되고 말았다.
경부운하 운행일수는 기후에 거의 영향을 받지 않는다고 단언한다. 그렇다면 약 26㎞에 달하는 조령터널 안에 있는 물은 과연 어떻게 될까. 문경은 매우 추운 지역이다. 독일의 MD운하는 결빙 등으로 인해 2006년 무려 3개월간 운행이 중단되었다. 지대가 높고 물이 흐르지 않기 때문에 결빙된 것이다.
사고는 없을까. 독일 내륙 주운에서는 선박 사고가 1999년에 무려 400건이나 발생했다. 2000년 이후로도 끊임없이 일어나고 있다. 그런데도 이명박 후보 측은 “운하 사고는 비행기가 63빌딩에 충돌할 정도의 확률”이라고 부정하니 웃지 않을 수 없다.
한편 독일에선 MD운하를 둘러싸고 이런저런 문제들에 관한 찬반 양론이 심해지자 정부가 주민에게 막대한 보상금을 지원했다. MD운하 건설이 30년이나 걸린 여러 이유를 곰곰이 생각해봐야 한다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑮ 세계 흐름에는 맞나 안 맞나
안 맞다
19세기 철도 등장 이후 급격한 사양길
유럽서도 전체 수송의 3~4%에 그쳐
세계의 운하를 정리한 글들을 보면 이렇게 끝을 맺는다. ‘운하는 19세기 철도가 등장하기 전까지 대형 운송수단이었다. 그러나 철도가 등장한 이래 사양길에 접어들었다.’
이명박 후보와 경부운하에 찬성하는 사람들은 경부운하를 얘기할 때마다 유럽 운하와 비교한다.
유럽 운하는 경제성이 높고, 화물 물동량이 많다는 것이다. 유럽 국가 전체에서 운하가 차지하는 비중이나 국가별 운하 이용률에 대해서는 애써 눈감고 특정 지역을 선정해 마치 유럽 전체의 운하 이용률이 높은 것처럼 과대선전한다.
이명박 후보가 칭찬한 유럽의 운하 이용은 실제로 어느 정도일까. 유럽위원회 2006년 보고서에 의하면 유럽연합 가입국들의 수송부문 가운데 운하 이용률은 3~4%에 불과하다.
유럽 전체로 보면 2004~2005년 무게를 기준으로 도로 45.8%, 해운 40.4%, 철도 10.3%이며 운하는 3.5%에 불과하다. 2005년 유럽에서 내륙 주운으로 운송된 물동량은 총 4억6500만t이다. 벨기에(13%), 네덜란드(29%), 독일(13%) 3개국만 이용 비중이 높다.
이들 3개국이 유럽 운하 전체에서 차지하는 이용 비율이 무려 87%에 이른다.
반면 3800㎞의 내륙 주운이 있는 영국은 화물 운송에 운하를 이용하지 않는다. 프랑스도 화물 운송률이 3%에 불과하고, 이명박 후보가 예찬한 마인~도나우 운하의 도나우강을 낀 오스트리아도 4% 정도이다.
벨기에, 네덜란드, 독일의 운하 이용률이 높은 것은 라인강과 관련돼 있다. 라인강은 독일 주운 물동량의 80%를 담당한다.
유럽의 문인 로테르담 등 북해의 항구와 연결돼 있고, 라인강을 중심으로 전통적으로 철강과 석탄산업이 발달했기 때문이다. 유럽에서도 이 3개국을 연결한 라인강 노선만 운하로서 제 기능을 하는 셈이다. 그나마 역할도 점차 줄어들고 있다. 독일에서는 이용률이 적고 오염이 심한 베를린~엘베 노선을 폐지하려는 운동이 펼쳐지고 있다.
19세기 운하 건설이 가장 활발했던 나라는 미국이다. 드넓은 대륙을 운하가 연결시켰다. 1860년대에 운영된 내륙 수로의 총 길이는 6400㎞이다. 지금은 어느 정도 운하를 이용하고 있을까? 가장 긴 운하는 보스턴~키웨스트 간 ‘대서양안 내륙 대수로’이다.
건설의 어려움으로 2개의 운하로 구분되고 말았는데, 하나는 대서양 쪽 해안지역으로 총 길이 3057㎞이다.
그런데 유감스럽게도 지금은 이용하지 않는다. 다른 하나는 텍사스~플로리다만 사이에 있는 멕시코만 연안의 항구들을 잇는 길이 1770㎞의 ‘멕시코만 연안 내륙수로’인데, 이 역시 현재 이용하고 있지 않다.
미국 내륙수로 6400㎞에서 4827㎞가 이용되지 않는 것이다. 19세기 중반 철도가 등장하면서 미국의 운하는 역사 속으로 퇴장했다.
이명박 후보의 주장처럼 그토록 경제성이 높은 운하를 미국은 왜 이용하지 않을까. 미국과 영국은 운하의 경제성을 모르는 바보 나라인가.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
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오염 없다던 대운하에 지하수가 식수해법? 팔당댐 상류지역 부동산 해법은?
http://tvnews.media.daum.net/part/politicstv/200801/01/imbc/v19458443.html
지하수를 대량으로 뽑아 올리면 지반은 어떻게 되지요?
온천 취수구 밀집지역에 사시는 분들이, 우물물이 마르고 오염되어 살 수가 없다고
하는 이야기를 어디선가 들은 일이 있는데요.
미군들의 간접취수방식? 수도권 2천만명이 지하수를 끌어쓰면 어떻게 되는 겁니까?
한나라당 홍준표 의원 한반도 대운하 맹비난
http://www.breaknews.com/new/sub_read.html?uid=66024§ion=section1§ion2=
http://www.breaknews.com/new/sub_read.html?uid=66639§ion=section1§ion2=
환경공학도가 본 대운하 - 대구의 발전인가? 대재앙인가?
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D115&articleId=142176
다른 정치적인 부분은 모르겠습니다. 그러나, 환경학으로 박사학위를 취득한 저로써는, 그리고 고향을 아름다운 소백산자락에 두고 있는 저로써는 무슨 일이 있어도 대운하 만큼은 막아야 한다는 생각입니다.
이번 대운하는 고속철도나 경부고속도로에 비해 그 환경적 영향이 워낙 크고, 자칫 외환 유동성 위기를 초래할 국채 발행을 통한 재원 마련, 정상적으로 평가되지 않은 비용편익분석 결과 등으로 인해 우리 경제와 금수강산 환경에 엄청난 악영향을 미칠 수 있는 초대형 국책 사업입니다. 게다가 정부의 수익보증에 의해 추진되는 민자유치사업의 특성상, 자칫 앞으로 매년 수조원대의 대운하 유지비용이 국민의 혈세로 수십년간 지급되어야 할 가능성도 있고, 나아가 홍수조절기능이 저하된 수로 기능으로 인한 대규모 범람의 위험 등 감내해야 할 국민적 부담이 이만저만이 아닙니다.
한나라당 일파는 이를 도리어 용수원 확보와 홍수조절이라고 뻥을 치지만, 말도 안돼는 이야기입니다. 우리나라는 하상계수 (비가 많이 내리는 여름철에 가장 높은 수위와 비가 내리지 않는 겨울철 가장 낮은 수위의 비율) 가 300 이상으로 유럽의 10 ~ 30 수준과는 비교가 안될 뿐만 아니라, 기본적으로 운하는 일정 수준의 수위가 유지되어야만 운행이 가능합니다. 즉, 운하의 수위 유지를 위한 댐들을 추가로 짓는다면, 이는 순수하게 물을 가두어 두기 위한 것일 뿐, 홍수 조절기능은 없습니다. 홍수를 조절하기 위해서는 기상여건을 보아 가면서 대규모 호우 이전에 댐을 완전히 비워 두었다가 비가 많이 올 때는 물을 가두어 하류의 범람을 막아야 합니다. 그런데, 댐을 비운다는 것은 결국 호우기 직전 1~2개월 정도는 운하 유지용수를 제대로 맞출 수 없다는 것이고, 만약 운하를 유지하기 위해서 댐을 비우지 않는다면, 자칫 초대형 범람사태를 각오 해야만 합니다.
우리나라는 온대와 냉대기후의 경계선상에 위치한 지리적 여건으로 인해 전 지구적 기후변화의 영향을 매우 급격하게 받고 있는 특성이 있습니다. 1980년대까지만해도 우리나라는 전형적인 온대 몬순기후의 특성을 띠고 있어서 6월경 시작되는 장마기에 1년 강수량의 60%이상이 내리고, 9월경에 한 두 차례의 태풍을 겪은 후에는 맑고 청명한 가을날씨를 겪었습니다. 그러나, 최근들어 전 지구적 온난화의 영향으로 이러한 패턴이 완전히 바뀌었고, 특히 2000년대 이후, 일일 500 mm 이상의 기록적 폭우가 쏟아지는 집중호우 현상이 8월과 9월에 매년 나타나고 있습니다. 더구나, 경인운하가 통과할 문경지역은 낙동강 수계의 안동, 임하댐과 연결되기 때문에, 남쪽에서 올라오는 태풍이 경북 산악이나 동해안으로 빠지다가 소백산맥에 걸려서 일일 500 mm 이상의 집중 호우를 문경, 상주, 예천, 영주, 안동 일대에 쏟아 낼 경우, 그 물이 한꺼번에 운하로 몰려 하류의 대구나 부산지역에 초대형 재앙을 불러 올 가능성이 있습니다.
전문가들이 잘 계산해서 막을 거라구요? 안타깝게도 이러한 집중호우에 의한 범람은 현대 기술로써도 정확히 예측하거나 막는 것이 불가능 합니다. 더구나, 우리나라의 최근 10년간 기후 변화 특성을 보면, 일일 집중호우로 인한 피해가 급격히 늘고 있고, 이는 운하 설계상의 집중호우에 의한 위험요소 감안이 원천적으로 불가능하다는 것을 잘 입증 합니다. 원래 하천에는 '통수능력' 이라는 것이 있습니다. 이것을 초과하면 하천은 일시적으로 왕창 범람했다가 서서히 빠지게 되어 있습니다. 화장실에서 세수하시고 세숫대야의 물을 한꺼번에 부어 보세요. 한꺼번에 다 빠집니까? 아니죠? 일단 바닥에 넘쳐서 발이 잠길 정도가 된 후에 서서히 빠지는 것을 보셨을 겁니다. 물론, 수채구멍이 엄청 크다면 이야기가 다르겠지요. 그러나, 토지보상비용, 건설 비용 등을 고려하여 무작정 그렇게 하천 면적을 넓힐 수 없는데다, 상시 수심 9 m 이상을 유지해야 하는 운하의 특성상, 상류의 범람을 기술적으로 제어 할 방법이 없습니다.
게다가 운하의 수로를 유지하기 위해서는 둑을 모두 흙으로 유지 할 수가 없습니다. 흙으로 된 제방은 자연형을 유지하는데는 괜찮을지 모르지만, 흙 사이로 빠져나가는 물의 량이 엄청나게 많기 때문에 유지용수 또한 상당히 많이 요구되고, 비가 오면 제방에서 유실되는 흙이 운하 바닥에 쌓여 수심 유지를 위해서는 막대한 유지 비용이 요구되는 등의 경제적인 문제가 발생합니다. 이를 해결하기 위해서는 부득이 시멘트로 바른 제방 정비 작업이 필수적입니다. 문제는 이와 같이 시멘트로 바른 제방은 집중호우시에 물을 한꺼번에 하류로 쏟아내는 효과를 가져올 수 있고, 마침 부산지역의 만조시간대와 집중호우로 인한 범람 시간대가 겹칠 경우, 자칫 뉴올리언즈에 버금가는 초대형 재난이 발생 할 가능성 마저도 있습니다. 더구나, 대운하의 통과 지역인 대구시는 전형적인 분지지형으로 자칫 통수능력을 상회하는 집중호우가 상류지역에 쏟아 질 경우, 대구시내 전체가 물에 잠기는 최악의 참사까지 각오 해야 합니다.
앞서도 잠깐 언급 했듯이, 최근의 기후변화 또한 우리가 반드시 눈여겨 보아야 할 부분입니다. 운하의 통수능력과 재해능력 설계를 위해서는 30년래 최대 호우량, 50년래 최대 호우량, 100년래 최대 호우량 등을 산정하여 이를 근거로 설계치를 산정합니다. 가장 안전하게 설계한다고 장담했다면 100년래 최대 호우량을 근거로 설계를 할텐데, 문제는 최근 3년간 쏟아진 일일 최대 집중호우량이 이 100년래 최대 호우량 산정치를 2배 ~ 최대 5배까지 상회한다는 것입니다. 바로 지난 해에 강릉시내를 쑥대밭으로 만들었고, 올 해 제주시내를 쑥대밭으로 만들었던 태풍과 집중호우들 기억하시지 않습니까? 그 때 쏟아진 강우량이 일일 850 mm가 넘었습니다. 우리나라 100년래 최대 호우량이란 통계적 추정치로써 제 기억으로 일일 300 mm가 넘지 않습니다. 그렇다고 지난 해 호우량을 근거로 한다면, 공사비가 현재 산정된 공사비의 최소 4배 이상이 더 들어야 합니다. (한나라당이 18조로 추산했는데, 저는 최소한 그 5배 정도인 90조 이상이 들거라고 장담합니다. 여기에 작년 최대 호우량을 기준으로 방재능력까지를 감안 한 설계를 한다면, 최소 300조 이상이 들거라는 이야기입니다.)
전부 물로 채운 댐 같은 운하에 운하 통수능력을 넘는 호우가 쏟아져 이게 범람하면 그 피해는 우리가 상상할 수 있는 이상인 것은 지나가던 상식이 있으면 너무도 당연히 알 수 있는 이야기 일겁니다. 특히 우리나라는 상당수의 지역이 하천바닥과 도시 지면이 비슷하거나 하천 바닥의 높이가 약간 높은 소위 '천정천'이고, 도시나 촌락이 분지지형에 발달하기 때문에 하천이 한 번 범람하면 인력으로는 감당이 불가능한 사태가 생기는 것은 이미 우리가 2006년 의령군 지정면 일대의 사태를 통해 익히 경험 한 바 있습니다. 작은 하천 하나가 범람해서 그 정도인데, 수심 9 m, 폭 30 m의 운하가 대구 시내에서 범람한다고 생각해 보십시오. 그 피해 규모는 우리나라 경제 전체를 휘청거리게 할 수준이 될 수도 있습니다. 뉴올리언즈 사태 이후 루이지애나 주 전체의 경제가 휘청거린 것 처럼요.
게다가, 우리나라, 특히 문경 일대의 추운 겨울 날씨를 감안하면 겨울철에 운하가 얼어 붙으면 2 ~3개월 정도는 운하 사용이 사실상 불가능해 집니다.
즉, 아무리 설계를 잘 해도 적어도 일년에 동절기 및 호우기 직전 등 총 3개월 이상은 운하의 사용이 사실상 불가능해지고, 도리어 홍수시 범람위기, 수질저하 등의 막대한 문제가 양산될 수 있습니다.
이러한 사업이 미칠 장기적, 규모적 영향을 고려 하였을 때, 그리고 엄청난 재정적 부담에 대한 불명확한 근거가 제시되고 있음을 볼 때, 그 공사비를 실제로 부담하게 될 국민으로써는 이에 대한 분명한 의사 표시를 할 권리가 있습니다. 특히 여론조사 결과, 이명박 후보를 지지했던 사람들 중에서도 상당수가 대운하는 반대하고 있음이 나타난 만큼, 이번 선거의 결과가 곧 대운하의 찬성이라고 보는 것도 문제가 있습니다. 더구나, 이명박 후보가 전체 유권자 숫자의 1/3만의 지지만을 받았음을 고려할 때, 실제로 대운하의 찬성 또한 그리 많지 않다는 점은 자명합니다. 그럼에도 일반 국민으로써는 이에 대한 찬반을 표명할 기회가 없고, 더구나, 오는 2011년 완공을 목표로 한다고 하니, 환경영향평가 과정에서 법적으로 명시된 '주민의견수렴' 과정 또한 부실하게 운영 될 것이 명확 합니다. 아니, 어쩌면 특별법을 통해 원천적으로 국민의 의견 표출을 차단할 수도 있습니다.
우리 대한민국 헌법은 이와 같은 대형 국책 사업에 대해 '국민투표부의권'을 명시하고 있습니다. 물론, 그 조항은 대통령의 자의적 권한으로써 의무조항은 아닙니다. 그러나, 국민투표 부의권을 둔 헌법상의 정신은 엄청난 국민의 세금이 투입되고, 나아가 미래 세대에 엄청난 영향을 줄 수 있는 정책에 있어서 신중하게 국민의 의견을 수렴해야 한다는 것이니 만큼, 한반도 대운하는 여기에 해당한다고 볼 수 있습니다.
웃고 넘기기엔 너무나 슬픈 그림들
http://blog.daum.net/keany/11872782?nil_profile=blog
일단 MB께서 모델로 삼고 계시는 독일의 지리를 좀 봅시다.
대략 이 근처 물길이 이런 구조입니다. 엉성해서 죄송합니다. 그냥 느낌으로만 보십시오.
네덜란드는 매립지와 운하에 목숨 거는 나라니 벌집이 따로 없습니다.
(이번에 개발 조언을 위해서 네덜란드에서 전문가가 들어오죠.)
일단은 제일 눈에 들어오는 게 킬(kiel)운하.
주전자 손잡이처럼 어정쩡하게 튀어나온 덴마크가 얄미워서라도 누구든 뚫고 싶었을 겁니다.
북해에서 발트해를 빙 둘러가는 게 얼마나 짜증나는지는 그 흔한 '대항해시대'를 해본 사람은 잘 알겠죠.
뭐가 됐건 아우토반까지 해서, 독일은 전쟁 많이 해본 나라답게 수송수단 확보에 열과 성을 다했습니다.
킬 운하도 군함들이 잘들 애용하던 길이라더군.
아무튼 보시다시피 독일은 바다에 접한 지역이 별로 없습니다.
그리고 한가지 알게 된 사실은 이 물길이 내륙용만은 아니라는 것입니다.
특히나 라인-마인-도나우강은 네덜란드에서 흑해까지 연결되는 물길의 연장선입니다.
아래 그림을 보면 알 수 있습니다. 그리고 세계적으로도 유명한 파나마, 수에즈 운하를 보십시오.
길게 설명할 거 없이,
위의 그림들만 봐도 운하를 짓게 되는 이유는 이거 하나입니다.
(글의 오류를 지적하는 분이 나오셔서 추가하는데, '바다로 둘러싸인 동네에서 운하를 짓게 되는 이유')
돌아가는 것을 못 해먹겠으니 질러가자는 겁니다. 다시 말해 '지름길 확보'를 위한 것이죠.
결과적으로 얻게 되는 게 시간절약 물자 절약이고.
자, 이제
우리 나라를 봅시다.
서울과 강원도를 가로도 가는 것도 아니고 주로 대각선으로 운하를 팝니다. 심지어 주변은 물 천지입니다.
하나 더 봅시다.
우리나라 산맥 어떻게 뻗어있는지 기억하십니까?
결국 이 말은 지름길 확보도 아니며, 위에서 설명 드렸듯 결국 운하가 지나가는 지역의 땅값 상승 외에는 설명이 안됩니다. 정작 이 나라에 운하가 절대적으로 필요한 것이 아니라, 거기에 이유를 갖다 대려니 좋은 면만 부곽하는 것이죠.
기타
http://www.breaknews.com/new/search.html?submit=submit&search_exec=t&search=%B4%EB%BF%EE%C7%CF
(펌) 한반도 대운하는 뉴딜정책과 닮았다.
[편의상 경어체 생략합니다.]
이 글과 아울러 건강보험료 당연지정제 폐지가 얼마나 무서운 건지는 알아서 검색해 보기 바란다.
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지금 대운하특별법이 추진중이다. 이게 무슨 소린 줄 아냐?
이명박 차기 대통령께서 대운하를 왜 만든다고 생각하는가?
물류? 관광?
천만에..
일자리라고 답한 사람은 30%만 정답이라고 해주마..
한반도 대운하가 물류나 관광에 있어서 그다지 효과가 없다는것은 이명박 차기 대통령도 잘 안다.
그에 관련 되어 일어날 환경적인 문제나 엄청나게 들어가는 비용 대비 효과에 대해 이명박 차기 대통령이 모를꺼 같은가? 대운하 건설 뒤 청계천처럼 엄청난 유지보수비 해마다 세금으로 몇 십 - 몇 백년 동안 쏟아 부어야 하는 거 모를꺼 같은가?
그 분은 너희들 처럼 짱구가 아니다.
아니 일반 사람들보다 훨씬 똑똑한 축에 든다.
딱 보면 환경문제나 비용문제, 물류의 불필요함, 관광의 어려움 등은 벌써 꿰고 있다.
그럼 왜 할까?
한반도 대운하는 일종에 한국의 뉴딜정책이다. 물론 미국 대공황이 뉴딜정책으로 해결된 것은 아니다. 오히려 2차세계대전이 해결점의 핵심이지. 뉴딜과 사상적으론 차이점이 존재하지만, 상황적인 면에서 매우 닮았다. 한마디로 베꼈다고 보면 된다.
미국에서 대공황이 일어나 인플레이션이 발발하고 실업자가 늘어날때 이를 타개할 방법으로 후버댐을 만들었다.
한국의 공공근로처럼 누구나 와서 하루종일 삽질하면 돈을 줬다.
(한가지 말하면 현재 후버댐에서 나오는 전력으로 라스베가스 전기를 다 끌어쓴다고 한다.)
정말 단순 무식한 방식이다.
하지만 건설 노동자들이 돈을 벌자 그 돈으로 식당에 가서 밥을 먹고 술을 먹고, 옷을 사입으면서
연쇄적인 반을을 일으켜 경제가 회복되었다.
이명박 차기 대통령이 노리는것은 이거다.
대한민국 전체를 공사판으로 만들어 전국에서 일자리를 만들어 건설 노동자들에게 돈을
쥐어주고 돈을 선순환 시켜 연쇄적인 방법으로 경제를 살리겠다는것이다.
즉 대운하 건설을 경제 성장의 시동으로 만들려고 생각하는것이다.
나는 경제를 살리는 방법으로 생각한다면 이 방법에 대해서 일정부분 동감하는 부분도 없지 않다.
하지만 이 방법에는 몇가지 짚고 넘어가야할 문제가 있다.
과연 한반도 대운하를 하면 누가 건설 노동자를 할 것이며, 경제 유발 효과는 정말 있을까이다.
아울러 대운하 산업은 대부분 전문 건설 기술자들과 대부분 사람이 아닌 기계가 할 것이다.
또한 현재 한국의 실업자는 자발적인 실업자들이 대부분이다.
한국에서 취업 시장을 두드리는 사람들은 기본 전문대졸 - 대학원졸이 대부분이다.
이들이 정말 들어갈 회사가 없어서 안들어갈까?
대운하에서 하루에 10만원 20만원을 준다고 노가다를 하러 갈까?
물론 고졸들은 몰릴 수 있겠지...
문제는 대다수 자발적 실업자들은 절대 안간다.
현재도 눈높이를 낮춰서 건물청소나 대리운전,택배기사,퀵서비스,가스배달,식당에서 일을
하고자 한다면 누구나 취업할 수 있다.
하지만 평생의 직업을 얻기 위해 3D를 안하고 좀 더 편하고 안정되고 급여가 높고 사회적 지위가
높은 일자리를 찾아 토익을 보고, 해외 연수를 다니는거다.
이들이 취업하기 위해서는 일자리를 늘리는게 아니라 좋은 일자리를 늘려야 한다.
그럼 과연 어떤 사람들이 대운하에서 건설 노동자를 할것인가..
첫째는 기존에 있던 건설 노동자들의 흡수다.
사실 이들은 기존에도 건설을 했었기 때문에 경제 유발 효과는 별로 없다고 생각하면 된다.
둘째 외국인 노동자들이다.
그 분은 제일 먼저 노는 한국인이 건설 노동자로 일하기를 원하겠지만 건설회사의 입장으로서는
10만원을 줘도 툴툴대는 한국인 초보 건설노동자를 쓰는거 보다 5만원을 줘도 열심히 일하는
외국인 건설 노동자를 이용할려고 할꺼다.
이미 외국인 노동자 사면 검토 이야기가 나왔다.
아마 동남아에서 한국러시가 일어날지도 모른다. (이미 한국에 있는 외국인이 백만이 넘었다.)
한국이 중동 특수로 현대건설 노동자들이 중동에 가서 돈을 벌어왔던일들을 상기해봐라.
이들에게는 한국이 제2의 중동이다. 그럼 이들이 한국에서 번 돈을 한국에서 쓸까?
절대 아니다.
대운하는 이들에게 건설로 돈이 샘솟는 나라가 한국이 된다.
한국에서 돈을 뽑아 자국에서 부를 일궈 낼 생각에 꿈에 부풀꺼다.
전에 TV에 나왔던 한 외국인은 먹고 자고 한달에 10만원도 안 쓴다.
이게 과연 한국에 경제 유발 효과를 발휘할까?
난 어렵다고 본다.
셋째는 40~60대 가장들이다.
회사에서 퇴직하고 갈데가 없던 이들이 가족의 부양을 위해 눈높이를 낮춰 건설 노동자가 될것이고
어쩌면 이들 대부분을 수용하는게 그 분의 생각일지 모른다.
하지만 대운하가 끝나면 어떻게 될까?
몇년동안 건설 노동자로 일을 한 이들은 이제 건설 노동자다.
대운하로 대량의 건설 노동자들을 양산했는데 이명박 다음 정권에는 건설 현장이 대한민국에서
많이 줄어들꺼다.
사람은 많고 일자리가 없다면 필연코 노임의 단가가 낮아지거나 일자리가 없어질꺼다.
그렇다고 몇년동안 노가다를 했던 사람이 다시 예전의 일자리로 돌아가기가 쉬울까?
그것도 나이가 40~60에..
대운하 하기 전이라면 그 이전의 이력으로 회사에 재취업할 기회라도 있었겠지만 이제는
어설픈 건설 노동자가 되어 버려 이도 저도 할 수 없는 애처로운 처지가 될것이다.
종합적으로 보면 일용직 시장도 저임금 평준화 노동시장에 일정부분 더욱 일조하게 될 것이다.
그 이유는 현재의 외국인 노동자들로 인한 저임금 평준화는 대운하 특수시장과 맞물려 보다 더 가속될 것이기 때문이다.
어떤 바보같은 기업주가 100만원 주고 외국인 노동자 일 시키지. 150만원 주고 한국인 일 시키겠는가? 결국 한국인 일용직도 그 분야 일자리에서 살아남기 위해선 저임금 평준화에 동승해야 하며 울며 겨자먹기 식으로 살아남아야만 한다.
나는 고로 이명박의 대운하 건설을 반대한다.
생각은 알차고 좋지만 결국에는 경제유발 효과는 낮고 부작용만 심각할 것이다.
지금 시대가 어떤 시대인가? 한 예를 들어주마.
인도,중국,일본,미국,유럽등은 달나라에서 헬륨3를 캐려고 우주전쟁을 펼치는 시대다.
(내 말은 헬륨3를 캐러 우리도 무리하게 달나라로 진출하자는 이야기가 아니다.) 한 마디로 영국이 신대륙을 발견하고 해가 지지 않는 시대를 열었듯 우주정복의 시대가 열렸단 말이다. 헬륨 3의 경우 천연무공해자원이며 석유자원의 3000만배 (3000배가 아니다.)의 에너지를 가지고 있다. 과연 생산성과 투자대 수익율이 얼마나 높은 것인지를 먼저 생각해 보자는 것이다.
굳이...반드시... 땅을 파야 한다면 대운하 건설할 돈으로 독도 심해저에 가득 묻힌 천연대체에너지 자원을 캐거나,...FTA 시대에 첨단 과학, 생명공학, 나노기술, 반도체, IT, 농업 기술력, 중소기업 육성과 증대 등에 투자하는 것이 온 국민이 보다 더 잘 살고, 고급인력으로 거듭날 수 있는 뉴패러다임에 어울리는 것이다.
물류 유통의 혁신을 가져 온다고? 우리나라 성장 동력의 핵심인 반도체의 경우 시간은 곧 돈이다. 그렇게 느린 시간으로 운송을 했다간 바로 쪽박찬다. 지금이 70-80년대 산업사회인가?
물론 대운하 사업은 강행될 것으로 보여진다. 앞서 말했듯 이미 대운하특별법이 진행중이기 때문이다. 어떻게 진행 될까? 불도저가 과연 무엇이라고 생각하나? 청계천 복원(?) 사업으로 방문자만 5천만명에 이르고 있다. 청계천이 지금 어떤 소리를 듣고 있는지는 브레이크 뉴스 같은 곳에서 단 5분만 투자해도 답이 나온다. 청계천은 아주 심각하다. 대운하 관련해서는 할복하겠다는 풍수지리학자까지 나오는 마당이다.
서울시 버스와 청계천이 어떤 결과를 가져왔을까? 왜 서울시 택시기사들은 그렇게 난리를 치고, 중앙차선제로 인해 교통사고 사망률은 어떻게 바뀌었으며, 서울시 버스 적자비용과 청계천을 유지하기 위해 해마다 얼마나 들어갈까?...
현대건설 당시 상황이나, 서울시 실적 순위나, 버스전용차선제, 청계천의 진실 등에 대해선 더 이야기 하지 않을 것이다. 다만 조금이라도 관심이 있는 자들이라면 철거민 22만명을 어떻게 설득(?)하고 공사진행이 이루어졌는지 잘 찾아보기 바란다. 천성산 지율스님의 단식투쟁 같은 것은 앞으로 통하지 않게 될 것이다. 청계천 시위자들 진압 할 때 어땠냐고? 상상에 맞기겠다.
영혼을 팔아서라도 취직하고 싶다던 너희들.. 부디 취직 좀 시켜달라고 했던 너희들..
40% 투표하지 않은 사람들...정치에 관심 끊은 너희들...그들을 뽑은 너희들...
앞으로 건강 보험료 당연폐지제와 더불어 한반도 대운하, 종부세 완하가 서민경제와
지방 경제에 어떤 미래를 열지 상상해 보길 바라며..
제발 정신들 좀 차리길 바란다.
[아고라 글 펌 조합]
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한나라당 홍준표, 'BBK' 감싸고‥'대운하'는 맹폭격
"기름유출 위험‥수원지에 배 띄우는 나라없어" "BBK는 MB가 피해자"
<중략>
홍준표 의원은 "작년에 355건의 경유 유출 사건이 있었고 이중 10kl 이상만 26건이 된다"며 "이 前 시장의 공약대로 운하에 배를 많이 띄우면 뒤집히거나 충돌의 위험이 있다"고 주장했다.
홍 의원은 "예전에 OB맥주에서 낙동강에 페놀오염 사건을 일으 켰을 때 대구 부산 사람들이 공포에 떤 적이 있다"며 사고로 인한 기름유출을 경계하며 "이명박 前 시장이 사고가 안 난다고 했는데 사막에서 차가 다녀도 사고가 난다. 사고가 안나는 경우가 어딨냐"고 주장했다.
운하에서 사고로 인해 배의 기름이 유출 될 경우 두 달간 대구 부산사람들은 생수를 사 먹어야 한다는 주장을 재차 한 셈이다.
홍 의원은 "수원지에 배를 띄우는 나라는 한 군데도 없다"며 "물은 가두는 순간 썩는다"며 이명박 前 시장의 경부운하 공약에 대해 조목조목 비판했다.
경부운하의 경제성에 대한 평가는 더욱 혹독해 "경제성은 따질 것도 없다"며 "경부고속도로를 복층으로 하면 된다"고 말했다. 설명이 필요없다는 투다.
요즘 화제가 되고 있는 이명박 前 시장의 'BBK사건'은 이명박 전 시장이 오히려 피해자라고 거들었다.
<중략>
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"화해했다더니‥" 홍준표, MB대운하 맹비난!
다음은 평화방송 라디오 '열린세상 오늘! 이석우입니다'에 출연한 한나라당 홍준표 의원의 인터뷰 전문.
<중략>
- 양강구도에서 그러니까 이명박 후보 박근혜 후보 두사람의 대표적인 공약을 다 비판하셨는데, 특히 이명박 후보의 대운하에 대해서는 실상을 제대로 알려야 하고 환경재앙을 초래할 뿐이다. 이렇게 비판하셨는데 좀더 구체적으로 무엇이 문제라고 보십니까?
▶예컨대 92년도에 경인고속도로가 포화 상태에 이르러서 화물 수송기능을 상실했다. 그렇게해서 18km 밖에 되지않는 경인대운하를 건설하겠다. 92년도 그해 건설교통부하고 전부 내세운 경우가 있습니다. 그런데 그게 15년이 지난 지금 환경파괴적인 요소 때문에 사실상 이 운하가 2천7백억을 들이고도 착공도 못하고 있습니다. 운하라는 것은 한국적 상황에서는 맞지않습니다. 이명박 시장님 측에서 내세우는 네덜란드를 자꾸 내세우는데, 네덜란드는 평야지대입니다. 그리고 일년 12달 강수량이 일정합니다. 한국같은 경우에 6,7,8 월에 강수량의 7, 80%가 집중이 됩니다. 그런 상황에서 운하자체가 사실상한국에서 필요가 없고 불가능합니다. 그래서 한반도 대운하 환경재앙을 가져오는 한반도 대운하 보다도 물류 수송 비율을 절감할려면, 경부고속도로를 복층화하자는 겁니다. 복층화 해서 1층은 화물 전용으로 바꾸고 2층은 승용전용으로 바꾸면 수송비의 절반은 절감이 됩니다. 오히려 경부고속도로를 복층화해서 화물 수송비용, 국가 물류체계를 개선하는 것이 맞지 한반도 대운하 같은 환경대재앙을 가져올 수 있는 그런 운하는 한국에서는 곤란하다.
<중략>
- 네 홍준표 의원님 오늘 나와주셔서 감사합니다. 경선에 건투하시기 바랍니다.
▶감사합니다.
출처 : PBC 평화방송(http://www.pbc.co.kr)
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독일의 운하 사고 동영상 보기
mms://stream.n-tv.de/ntv/import/07Hochwasser.wmv
한반도 대운하 주변 땅 외지인 이미 오래 전 부터 선점 (2007년 10월 기준 자료)
(부동산투기)
http://news.media.daum.net/economic/finance/200712/28/khan/v19410323.html
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경향·동아, 새해 공통분모 '대운하' 국민 동의 없는 강행 '값비싼 시행착오' 우려
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=64017
▲ 동아일보 12월24일자 사설
▲ 연합뉴스 인터넷 홈페이지 1월1일 오전 9시 현재 메인 기사.
▲ 경향신문 1월1일자 11면.
한국 주재 외국인 커뮤니티 사이티에서 퍼왔습니다. 캐나다인입니다. 밑에 번역은 친절하게도 My Way님이 해주셨습니다.
The Korean Waterway: Pure Insanity
Myung Bak Lee waters down the country
I graduated Stanford with a Bachelor’s in civil engineering and received M.S. from MIT in Environmental Fluid Mechanics and Coastal Engineering as well as a M.A. in international relations from Johns Hopkins’s. This is my third month in
Myung Bak Lee, the president-to-be of the
My professor brought this issue up last week, and we had a partial – yes, not impartial – debate over the Korean Waterway scheme. An overwhelming majority of students held a lopsided view against it, as did my professor. Everyone vehemently attacked every fault and infeasibility of the moronic plan whose absurdity can be matched solely by that of the Iraq War.
Constructing a 500km-long canal in a peninsular country, whose area is smaller than on-e twentieth of that of the
Notwithstanding the pointed criticisms (notice the difference from skepticisms) of numerous experts and civilians alike, Myung Bak Lee seems determined, or rather obsessed, to propel and execute his “grand”, yet deceptive, plan.
A canal construction of this magnitude requires a meticulous planning and exhaustive professional assessments in numerous areas, let alone a favorable public opinion – all of which Lee lacks at the moment. Lee is pushing this plan forward far too hastily, startling (in my case, frightening) many, including his own supporters, who had thought the Korean waterway platform was merely provisionary, designed at last minute for the sake of winning the presidential election.
He hardly asked the balanced advice of experts other than power-hungry sycophants within his own camp. Other than the support he asked from the CEOs of Korea’s top five construction companies (who, of course, would be ecstatic over this multibillion-worth enterprise), he is miserably failing to win public backing. Embarrassed to back off at this stage, Lee is making desperate efforts to convince the entire country with bloated figures and statistics, inappropriate examples, glaring fabrications and deceitful whitewashes. Whenever faced with a vexed question, Lee demonstrates his adeptness in prevaricating and evading the point, shutting up the Koreans with ill-founded assurance that “It will work somehow.”
He never publicized full details of the project, sharply rebuffing any feedback from journalists or citizens. In fact, on top of being peremptory and dogmatic, he reacts hostile toward even the subtlest doubt on his set of policies, most of which fall into on-e (or more) of these categories: populist, impracticable, anti-peace, marginalizing, polarizing, immoral, destructive, unlawful, impetuous and myopic.
It is in fact undisputable that optimism can act as a beneficial force when getting something done. But what Lee needs to realize is that poorly grounded optimism is never more desirable than realism, which is less rosy, but nevertheless more constructive. Enlightened people oppose the canal, not because they are cowardly pessimists, but because estimated consequences are grave and to a certain extent, predictable. Canals also differ essentially from intangible laws and policies, which can be nullified in a matter of seconds. Dilapidation wrought by the waterway is undoable and if it ends in a complete fiasco, Korea will suffer from the unwanted aftermath as long as it fully recovers, if it ever does.
When it comes to deciding on such large-scale and risky undertaking as building a waterway, it is natural that citizens demand discretion and honesty. However, Lee is doing the exact opposite of what is expected of him. So far, Lee’s arrogance, overconfidence and “obsession to show off” hindered him from being receptive, straightforward and cautious. Last thing that Koreans can hope for is the entire peninsula being flooded while Korea’s economy going into a free fall, by on-e man’s deception.
To add a more personal note, I think Myung Bak is a pathetic megalomaniac who is a) openly avaricious or b) innately imbecile. Imagine how much rebate he would get from architectural firms if he gets this shit done. If he’s not thinking about stuffing money (or sand) into his safe, I have no other way but to conclude that he is mentally handicapped. No other fool – perhaps except for Bush – would come up with such a backward plan. This idiot makes me feel like it’s the 60s.
I was flabbergasted at how this phony closet politician who committed countless fraudulence – both overtly and covertly - during his political career could get elected in a country where traditional values of integrity and the Mandate of Heaven have thrived for millennia.
The best thing he can do during his incumbency is to be silent and do nothing. Lest he earn the stigma of being titled the first impeached president in Korean political history, he might as well just give up the Korean waterway.
Hurrah for MB Lee! Hurrah for Master Bait Lee!! Hurrah for MasterBate Lee!!!
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번역 (My Way)
위 글 본문을 짧은 영어 실력으로 사전 찾아가면서 번역해 봤습니다.
해석이 부분적으론 틀리더라도 전체적인 의미는 맞을 것 같습니다.
나는 스탠포드에서 토목공학 학사로 졸업했고, MIT에서 환경유체역학과 연안공학 석사학위와 아울러 존스 홉킨스에서 국제관계 석사학위를 취득했다. 한국에서 있은지 3달째 되며 난 한국 대선의 진행을 관심있게 지켜봐 왔다.
이명박 대통령 취임 예정자는 많은 보수적이고 비즈니스 프랜들리 한 공약들 중의 하나로 한반도 내부를 베어내는 운하를 건설하겠다는 계획을 제시했다. 나는 6년간의 토목/환경 공학 과정에서 이런 류의 우스꽝스러운-아니면 완전히 미친-계획을 들어보지 못했다. 나는 내가 한번도 발을 들여놓은 적 없던 나라의 일에 대해 별 개인적 흥미 같은게 없는 외부인이지만, (의심의 여지 없이)인류 역사상 가장 재앙적인 토목 공사로 기록될 종말적인 계획에 당혹스러웠다.
우리 교수님은 이 이슈를 지난주에 내놓았고, 우리는 한국 운하 계획에 대해 공정치 못한 논의를 했다. (대다수가 이 계획에 부정적이었기 때문에 '공정치 못한'이란 표현을 쓴 것 같습니다) 압도적으로 대다수의 학생들이 한쪽으로 기운 견해를 취했고, 교수님 또한 그랬다. 모두가 오로지 이라크 전쟁 정도나 필적할 수 있는 이 멍청한 계획의 모든 잘못과 실행 불가능성에 대해서 격렬히 공격했다.
미국의 20분의1 보다도 작은 반도국에 500km 길이의 운하를 건설하는 것은 전례를 찾을 수 없는 우둔한 짓이다. 조금만 논리적으로 따져봐도 그림같은 강산을 불도저로 밀어버리는 것은 나라의 수질과 생태계에 고칠 수 없는 피해를 입힐 것이란 걸 알 수 있다. 특수한 지형과 기후적 조건,경제를 고려할 때 제 정신인 토목공학자들이라면 백이면 백 이 계획을 정말 어처구니 없는 짓이라고 할 것이다.
수많은 전문가들과 일반인들의 날카로운 비판(회의론과는 다른)에도 불구하고, Myung Bak Lee는 그의 "장대한", 그러나 믿을 수 없는 계획을 추진하기로 결정한(더 정확하게는 망상에 사로잡힌)것으로 보인다. 이 정도 크기의 운하 건설은 수많은 분야에 걸친 매우 신중한 계획과 철저히 전문적인 사정, 호의적인 대중의 여론을 필요로 하지만, 지금 Lee는 이 모두가 부족한 상태이다. Lee는 이 계획을 너무 성급하게 밀어붙이고 있으며, 한반도 대운하는 단지 대선에서 승리하기 위한 공약일 뿐, 실행에 옮기지는 않을 것이라고 생각했던 그의 지지자들까지도 놀라게(나에겐 무서운)하고 있다.
그는 전문가들의 균형잡힌 조언은 거의 구하지도 않고 권력에 굶주린 그의 캠프내 아첨꾼들의 말이나 들었다. 지지 대신에 그는 한국의 5대 대형 건설사의 CEO들(당연히 이 막대한 값어치의 기획에 대해 황홀해 할)에게 자문을 구하면서, 그는 불쌍하게도 대중의 지지를 얻어내는데 실패하고 있다.
Lee는 부풀려진 숫자들과 통계, 부적절한 예들, 눈부신 날조, 사기성 짙은 겉발림으로 온 나라를 설득시키기 위한 필사적인 노력을 하고 있다. 성난 질문들과 직면할때면 Lee는 얼버무림과 요점을 피해가는 것에 대한 능숙함을 드러내면서 "어떻게든 될 것이다"라는 식의 빈약한 보증으로 한국인들의 입을 다물리고 있다.
그는 한 번도 프로젝트의 세부사항들을 공표한 적이 없으며, 저널리스트나 시민들의 의견을 강하게 저지하고 있다. 사실, 독단적이고 고압적인 것에 더해서 그는 대다수가 아래 카테고리 중 하나(혹은 이상)에 속할 그의 정책들에 대한 미묘한 의심까지에도 적대적으로 반응하고 있다.
:[포퓰리즘적인,실행불가능한,반평화적인,진보를 가로막는,양극화하는,부도덕한,파괴적인,불법적인,충동적이고 근시안적인.]
사실상 어떤 것을 행할 때 낙관주의가 유익한 힘으로써 작용할 수 있다는 것은 논란의 여지가 없다.
하지만 Lee가 깨달아야 할 것은 빈약한 근거의 낙관주의는 절대로 (덜 장밋빛이고 덜 건설적인)현실주의보다 더 바람직 할 수 없다는 것이다. 안식이 있는 사람들은 겁많은 비관론자여서가 아니라 예상되는 결과들이 근심스럽고 일정한 범위에서 예측가능하기 때문에 운하를 반대한다. 운하는 또한 금방 무효화 할 수 있는 무형의 법과 정책들과는 근본적으로 다르다. 운하가 완벽한 실수로 귀결된다면, 한국은 완전히 회복할 때까지 원치않는 여파에 의해 고통받게 될 것이다.
운하를 건설하는 것처럼 스케일이 크고 위험부담이 따르는 사업의 결정 문제라 하면 국민들의 판단과 정직에 맡기는 것이 옳다. 하지만 Lee는 그에게 기대되는 것의 정반대의 것을 하고 있다. 이제까지 Lee의 오만함,과신 그리고 "돋보이고 싶은 망상"이 그를 수용성 있고 정직하며 주의 깊게 되는 것을 방해했다. 한국인들이 마지막으로 기대할 수 있는 것은 한 사람의 사기 때문에 경제가 추락하고 온 반도가 홍수로 뒤덮이는 것이다.
개인적 견해를 더하자면, 난 MB가 a)대놓고 탐욕스러운 혹은 b)선천적으로 바보인 과대 망상자라고 생각한다. 이 망할 일을 해놓을 때 그가 얼마나 많은 리베이트를 건설회사들로부터 받을지 생각해 보라. 그가 그의 금고에 돈(혹은 모래)를 채워 넣을 생각이 아니라면, 난 그를 정신적으로 문제있는 사람이라고 결론내릴 수밖에 없다. 어떠한 바보도-부시를 제외하고는-이런 퇴보적인 계획을 제시하지 않을 것이다. 이 병x은 나로 하여금 지금이 마치 60년대 인듯한 기분이 들게 한다.
나는 어떻게 해서 수많은 세월 동안 정직의 전통적 가치들과 하늘의 뜻이 번창해 온 나라에서 정치적 커리어에 걸쳐 수없는 부정-공공연히 혹은 암암리에 행한-을 저지른 엉터리 공론(空論)적인 정치인이 당선되었는지 모르겠다.
그가 그의 임기동안 할 수 있는 최선의 것은 조용히 침묵하면서 아무 것도 하지 않는 것이다.
한국 정치사에서 최초로 탄핵당한 대통령이란 불명예를 얻지 않도록 그는 한반도 대운하를 포기하는 것이 낫다.
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<대운하(大運河)는 대재앙(大災殃)이다>
출처:
http://ddongry.egloos.com/4024697
들어가며
해양계 대학을 나와 수년간 항해사 생활을 했기에 대륙으로 말하자면 6대륙 모두 가 보았고 운하나 강의 항해도 수없이 해 보았다. 다녀본 운하나 강을 나열해 보면 수에즈운하, 파나마운하, 미국의 휴스턴운하, 미국의 미시시피강, 미국의 델라웨어강, 미국의 그레이스하버강, 중국의 양자강, 중국의 주강(광동)등 수없이 많다.
또한, 운하와 유사하게 강 하구에 위치한 항구인 네덜란드 로테르담, 미국의 탬파베이, 영국의 리버풀 등도 가 보았다. 그리고 가보지 않은 강이나 운하에 대해서도 많이 알고 있다. 왜냐하면, 선주나 하주 측에서 앞으로 갈 가능성이 있는 항구에 대해 항해 타당성 여부를 확인하기 위해 끊임없이 정보를 요구하기 때문이며, 심지어는 아마존강 중류의 마나우스도 연구한 적이 있다.
세계 대부분의 운하는 평지가 많은 곳에 위치하고 있으며, 산지가 많은 곳에 자리하고 있는 운하는 특수한 경우를 제외하면 없다고 봐도 무방하다. 우리나라나 일본 대만 등이 그 예이다. 운하나 항해 가능한 강이 존재하려면 다음의 조건을 갖춰야 한다.
1. 자연환경적인 요인
(1) 지형이 평평해야 한다.
평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반 등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다. 위에서 열거한 운하 중 파나마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두 단이면 되는 곳이다.
파나마운하는 태평양의 발보아 쪽에서는 3단 갑문으로 올라가고 대서양 쪽의 크리스토 발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다. 위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤 간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다. 물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다.
어쨌든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다. 평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다.
(2) 수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다.
하상계수란 우기(雨期)시 가장 물이 많이 흐를 때와 건기(乾期)시 가장 물이 적게 흐를 때의 차이를 말한다. 하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기와 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다.
하상계수가 클수록 우기 때 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능해진다. 반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 유지할 수가 없다. 수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 불가능하고 인위적 수량유지를 한다면 엄청난 돈이 들어가게 된다.
참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380 내외로, 나일강(30), 양쯔강(22), 라인강(8), 콩고강(5)과는 비교가 되지 않으며 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다.
가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사가 끓임 없이 밀려들기 때문에 운하나 강에는 1년 내내 준설이 이루어져야만 대형선박의 통행이 가능하다. 수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하에 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내며 수심을 유지하고 있다.
(3) 동계에 강이 동결되는 기간이 길수록 불리하다
이상적이기로는 겨울에도 얼음이 얼지 않는 곳이라면 이상적이겠으나 불가피할 경우 그 기간이 최소화되어야 한다. 운하에서 강이 언다는 것은 일반 도로에서 통행이 차단되는 것을 의미한다. 운행을 정지하는 동안 운하, 물류, 유통 및 관련 종사업무 모두가 올스톱 되는 것이며 그만큼 손실이 커지는 것이다.
또한, 도크의 경우 밀폐된 면적에서 물이 동결될 경우 밀도가 높아져서 녹는 데에도 시간이 많이 걸리고 인위적으로 얼음을 녹게 하거나 깨기 위해서 많은 비용이 지출되어야 하는 문제점도 안고 있다.
2. 경제, 사회 및 환경적 요인
(1) 충분한 이동화물이 있어야 한다.
여기서 주의할 것은 화물이 단순히 많아서 되는 것이 아니고, 일정한 화물의 일정한 방향으로의 흐름을 뜻한다. 예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다.
소비재를 예로 든다면, 공장에서 수천 톤 단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당될 수 있지만 가전제품 등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우 등은 제외해야 한다. 그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없다. 수에즈운하나 파나마운하 등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물 등 대량 운반할 화물이 존재한다.
(2) 다른 대체교통수단이 없거나 다른 교통수단보다 경제적이어야 한다.
만약 제주도가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까?
수에즈운하나 파나마운하를 통과하려면 수만 달러의 통과료를 내야 한다. 만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다. 수에즈운하나 파나마운하 등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해주므로 기름값 절감과 시간의 절약으로 존재가치가 부여된다.
현재 극동에서 유럽으로 가는 콘테이너는 콘테이너 선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다. 콘테이너 선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아철도에 비해서 너무 많은 시간이 소요된다. 시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계에서 해운이 점차 밀리는 추세인 것이다.
선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 ‘장거리+대량운송’이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다. 우리나라처럼 길어야 500킬로 이내라면 [생산지-차량이동-선박이동-차량이동-소비지] 과정을 거치는 것보다 트럭으로 한 번에 바로 가는 것이 시간이나 비용면에서 훨씬 낫다.
(3) 운하의 건설비+유지비보다 수익이 더 커야 한다.
이것은 설명할 필요도 없을 것이다. 기대수익은 투자 및 유지비용을 넘어서야 한다. 만약 건설비뿐만 아니라 지속적으로 들어가는 유지비가 기대되는 수익을 상회하는 상황이라면 이것이야말로 국세를 잡아먹는 하마요, 국가차원의 대재앙이 아닐 수 없다.
이상과 같이 운하의 조건을 설명했는데 그것을 경부운하에 대입해 보자.
자연환경적인 조건 (1) 검토
한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용이 어떻든 간에 일단 수로를 파는 것은 가능하다고 보고, 모든 수로의 수심은 9미터를 유지하는 것으로 생각해 보자.
높이 30미터가 넘는 팔당댐에 오르려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐까지 3단 갑문 그리고 충주댐에 오르기 위해 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다. 간단히 계산해서 적어도 한강 쪽 20단 갑문 낙동강 쪽 25단 갑문이 필요할 것이다. (한 단의 갑문으로 6 ~ 7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에 의거)
산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 지형이 아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다. 그리고 충주댐에서 문경 쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤 바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km 정도의 터널을 뚫어야 할 것이며, 문경 쪽에는 충주댐 정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다.
한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑같이 해야 할 것이므로 터널과 수로, 갑문시설에 몇 십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도이고, 아마도 터널을 뚫는 비용만으로도 영국과 프랑스 간의 도버해협 터널 공사비를 넘어서리라 생각된다.
자연환경적인 조건 (2) 검토
앞에서 설명했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가 거의 400 가까이 되고 있다. 이것은 운하 자체의 안전을 위협하는 중요한 요소이다. 운하가 유지되려면 충주댐이나 문경 쪽에 들어설 댐이 운하의 수위를 맞추는 역할만을 해야 한다.
무슨 말이냐면 큰 비가 내렸을 때 충주댐이나 가칭 문경댐은 운하의 수위를 맞추기 위해 하류로 한꺼번에 물을 방류하는 이른바 물폭탄을 퍼부어야만 한다는 의미다.
운하의 구조물이 홍수에 견뎌내야 하므로 강의 가운데 필요한 부분만 파내서 수로를 만들고 갑문을 만드는 방식으로는 불가능하고 수문이 설치되는 곳은 높이 6 ~ 10미터의 댐을 만들고 그 댐에 갑문을 설치하는 방식으로 해야 한다. 말하자면 운하가 설치되는 강의 전부가 수십 개의 댐으로 변한다는 뜻이다. 실제로 라인강의 배가 운항하는 수로는 댐 비슷한 모양이 되었다.
댐은 운하를 유지하는 역할밖에 못 하므로 큰 비가 내렸을 때 주변에 홍수의 위험을 더욱 가중시킨다. 기껏 운하를 만들어서 운하가 홍수에 버텨낸다고 해도 밀려드는 엄청난 토사를 어떻게 감당하겠다는 것인지 모르겠다.
큰 비 한 번 내리면 토사 치우기 위해 몇 날 며칠을 준설하게 될 것이 뻔하다. 건기에는 수위를 맞출 수 없으므로 그보다 더 상류에 오로지 운하유지만을 위한 댐을 더 만들어야만 가능하니 한강이나 낙동강은 애초에 운하를 만들기 적합한 강이 아니다.
경제, 사회 및 환경적인 조건 (1) 검토
내가 보기에는 운하를 통하여 운반해야 하는 화물이 절대적으로 부족하다. 지금 서울서 부산까지 얼마나 많은 화물이 오가는데 화물이 부족하다는 말이 무슨 뚱딴지같은 소리냐는 사람도 있을 것이다. 그러나 엄연한 현실이 그렇다.
우리나라의 대부분의 큰 규모 공장들은 해안가에 위치해 있고 서울이나 기타 내륙에는 전자제품 혹은 무게가 가벼운 것만을 생산하는 공장들이 위치해 있다. 서울은 생산설비가 거의 없는 소비도시이므로 대부분의 서울에서 오가는 대부분의 물류수송은 최종 소비재이다. 최종 소비재의 경우는 한꺼번에 대규모량의 수송이란 게 없다.
그러므로 생산지에서 조금씩 차에 실어 필요한 양만큼만 운송되므로 여기에는 운하를 통한 수송이란 게 있을 수도 없고 설령 있다고 해도 그냥 차에 실어서 운송하는 것보다 더 비싸고 시간만 많이 걸린다. 부산에서 수입되거나 혹은 생산된 제품이 서울로 갈려면 차에 실어서 운반하면 한 번에 최종 소비지까지 4 ~ 5시간이면 갈 수 있다.
그런데 만약 경부운하가 생겨서 600킬로미터를 운하로 간다고 하면 어떤 과정을 거치게 될지 알아볼까?
일단 생산지나 수입한 항구에서 차에 싣는다 - 운하로 간다 - 바지에 옮겨 싣는다 - 바지가 서울까지 간다 - 바지에서 차로 옮겨 싣는다 - 차가 소비지까지 간다. 바지가 600킬로미터를 운반한다면 바지의 속도와 각 갑문 통과하는 시간을 감안하면 빨라도 3 ~ 4일이다. 중간에 환적하는 시간과 환적비용과 바지의 비용과 갑문 통과비용을 합치면 배보다 배꼽이 더 큰 우스꽝스런 결과가 된다.
그렇다면, 남은 것은 중간재, 즉 어느 공장에서 생산한 중간 제품을 최종적으로 완성된 제품으로 만드는 공장으로 운송하는 그런 경우인데 앞에서 설명했듯이 서울에는 이젠 그런 공장이 거의 없다. 어떤 사람은 화물전용철도를 먼저 놓는 것이 좋지 않냐고 하는 경우도 있는데 아쉽게도 서울 ~ 부산 간에는 화물전용철도를 놓을만한 화물조차도 없다. 열차는 장거리 대량운송에 적합하며 해운은 그보다도 더 장거리 대량이어야 한다는 것을 염두에 둬야 한다.
경제, 사회 및 환경적인 조건 (2) 검토
수에즈운하나 파나마운하의 경우 그곳을 통과하지 않으면 수 천km를 돌아서 가야 한다. 그 비용과 운하통과시 비용을 감안하여 유리한 쪽으로 배가 갈 것은 틀림없다. 만약 서울에서 부산까지 운송해야 할 화물이 많다고 하면 일단은 화물전용철로를 만드는 방법이 있다. 화물전용철도면 서울서 부산까지 5시간이면 주파할 수 있다. 그보다도 더 화물이 많아서 부득이 배를 이용해야 한다면 서울서 불과 30km 정도에 인천항이 있다. 가까운 거리에서의 화물운송은 섬이 아닌 한은 먼저 육상을 택하고 그것이 안될 때 할 수 없이 선박을 이용하게 된다.
인천항에서 부산항까지는 배로 하루 반이면 갈 수 있다. 그런데 누가 3 ~ 4일씩 걸리는 운하를 이용할까? 인천에서 부산항까지는 갑문을 통과할 필요도 없고, 따라서 운하사용료도 낼 필요가 없다. 애초부터 경쟁이 되지 않는 것을 억지로 할 수 있을까? 애초에 인천항서 실어서 외국으로 바로 보내지 굳이 부산항에서 환적할 필요도 없다.
덧붙여서 대운하 혹은 경부운하의 모델로 삼았던 독일의 라인 - 마인 - 도나우 운하에 대해 설명해 보겠다.
독일의 지형은 바다 쪽은 평야지대인데다 수심이 얕고 드나듦이 단조로워서 바다의 풍랑이나 바람에 무방비로 노출되기 때문에 좋은 항구나 대도시를 만들만한 입지조건이 되는 곳이 거의 없다. 그래서 일찍이 라인강이나 엘베강을 따라서 대도시와 공업단지가 배치되어 있다.
독일의 대표적인 공업단지인 루우르 공업단지도 라인강을 따라 펼쳐져 있다. 내륙 쪽은 유럽의 가장 큰 강인 다뉴브(도나우)강을 따라 인접한 내륙국들을 지나 흑해로 연결된다. 라인강은 길이가 1390km가 넘는 강으로 물이 흘러드는 면적인 유역면적이 남북한을 합친 넓이인 22만 제곱키로미터쯤 된다. 한마디로 남북한의 모든 강의 수량을 합친 것보다 더 큰 강이다. 강 하구에서 870km 상류에 있는 스위스의 바젤까지 선박운항이 가능한 강이다. 독일의 많은 대도시와 큰 공업단지가 이 강에 접해 있으므로 오랜 옛날부터 수운이 발달했던 강이다.
2차 세계대전 후 경제부흥기에는 같은 강가에 있는 프랑스의 알자스, 로렌지방의 철광석과 독일 루우르지방의 석탄이 화물 중 가장 많은 비중을 차지했으나 지금은 콘테이너로 화물의 비중이 달라지고 있다.
다뉴브강은 유럽에서 가장 큰 강으로 길이 2850km이며 유역면적은 81만 제곱키로미터로 남북한 합친 넓이의 세배 반 정도 된다. 또한, 하상계수는 라인강보다도 작아서 배가 운항하기에 더 없이 좋은 조건이다. 이 강이 지나는 국가는 독일, 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 유고슬라비아, 불가리아, 루마니아, 우크라이나를 거쳐 흑해로 흘러간다.
엘베강은 독일에서 가장 큰 항구인 함부르크 항이 있는 곳이다. 라인 - 마인 - 도나우 운하는 이 모든 수로를 연결하기 위한 공사로 이 공사가 완공됨으로써 모든 운하가 하나로 연결되게 되었다. 가장 큰 효과라면 운하가 연결되지 않았을 때 라인강의 하구에서 다뉴브강의 하류를 갈려면 도버해협 - 지브랄타해협 - 보스포러스해협을 거쳐서 흑해로 가는데 열흘이 넘게 걸리는 거리를 절반 이내로 단축 시킨 것이다. 그럼으로써 독일의 중요 공업단지가 동유럽의 내륙국들과 더 나아가 수에즈운하를 통하여 아시아권으로 바로 해운을 통하여 연결되는 의미를 가지고 있다.
이상으로 우리나라에서 운하건설이 어려운 이유를 설명하였다. 대운하 건설이라는 발상을 경부운하에만 한정해서 설명한 이유는 애초부터 타당성 자체가 없다는 생각에서 예로 든 것이다.
내가 추산하기에는 건설비가 100조 이상, 1년 유지비는 수조, 1년의 수입은 겨우 수천억에 불과할 우스꽝스런 계획이 경부운하 건설계획이다.
ⓒ 라면머리
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"한국 강바닥엔 금이라도 박혀있나"
▲ 독일의 운하 상황에 대해 설명하는 크라우스 씨
"한 마디로 미친 짓이다."
독일의 최대 환경운동단체인 '독일 환경보호연맹 지구의 벗(BUND)'에서 강의 수질을 담당하는 만프레드 크라우스씨는 단호했다.
한국의 대권 유력 주자인 이명박 전 서울시장이 제안한 경부운하 건설에 대해서다. 이 전 시장이 지난해 10월 독일 '라인-마인-도나우 운하(RMD운하)' 현장에 서서 확신에 찬 어조로 경부운하가 국운융성의 계기를 마련할 것이라고 역설했던 것과는 상반된다.
왜 크라우스씨는 RMD운하와 한국의 경부운하 건설 문제와 관련해 이 전 시장과 상반된 주장을 하고 있는 것일까.
우선 이 전 시장의 당시 발언에 대한 언론의 보도 내용을 요약하면 다음과 같다.
"국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재융성의 계기가 될 것이다."
경부운하 건설은 기술적으로 가능하고, 경제적 타당성을 갖췄으며 투자비용에 대한 부담도 크지 않을 것이라는 게 골자이다. 하지만 크라우스씨는 경제·환경적 관점에서 이 전 시장의 주장을 조목조목 반박했다.
<오마이뉴스> 기자와 생태지평 연구소 박진섭 부소장, 장지영 팀장, 양이원영씨는 지난 22일 오후 5시 베를린 쉐네베르그에 위치한 '지구의 벗' 사무실에서 그를 만났다. 통역은 독일 베를린 자유대학교에서 국제정치학 박사과정을 밟고 있는 김상국씨가 담당했다.
"경부운하는 한 마디로 미친 짓이다"
이날 크라우스 씨는 "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업" 이라면서 아직까지는 철도와 경쟁하고 있지만 운하는 갈수록 경쟁력이 떨어질 것으로 전망했다.
그에 따르면 독일 내륙선의 총 연장은 7354㎞. 이중 자연하천 운하구간이 2537㎞이고, 자연하천을 변화시킨 운하 구간은 3027㎞, 하천이 아닌 지역을 운하로 만든 구간은 1742㎞이다.
이 중 전체 구간의 10% 규모(700㎞)인 라인강 운하가 전체 물동량의 80%를 담당하고 있다는 것이다. 이는 결국 운하의 비경제성을 단적으로 말해주는 것이다.
그는 "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않냐" 면서 현재 독일 운하가 처한 상황을 다음과 같이 설명했다.
"초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다.
또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."
그는 이어 "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다"면서 "경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이고, 이는 운하에 대한 유럽 사람들의 인식을 보여준 것"이라고 말했다.
▲ 크라우스 씨
독일 운하를 움직이는 것은 경제성이 아닌 로비
그럼에도 독일의 운하가 유지되는 이유는? 그는 "일반 사업자들이 운하를 파면 수입이 좋다고 계속 로비를 하고 있고, 특히 건설업체와 이익단체들의 압력이 심하다"면서 "가령 EU 행정부 내에 한 팀이 구성됐는데, 거기서 이들의 로비를 받고 유럽 전체 운하 계획을 세우기도 했지만 각 나라에서 운하를 팔 돈을 마련하지도 못할 것"이라고 전망했다.
그는 "RMD 운하가 건설된 것은 강물 흐름을 바꿔 뉘른베르그 부근 2개의 핵발전소에 냉각수를 제공려는 목적도 있다"면서 "펌프로 계속 물을 끌어올리는 데도 한계가 있기 때문에 운하가 만들어졌지만, 그중 한 개의 발전소는 2년전부터 가동을 하지 않고 있는 것으로 알고 있다"고 주장하기도 했다.
경부운하를 둘러싼 각종 쟁점에 대한 그의 견해를 요약해 정리하면 다음과 같다.
[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."
[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"
[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."
[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자) 171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."
▲ '지구의 벗' 사무실 벽에 붙어있는 유럽 운하 지도
"70만명 고용창출? 삽으로 퍼서 건설한다면야"
[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."
[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."
[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."
(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."
[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."
[쟁점⑨] 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?
"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다.
(일부 학자는 강변 여과수를 통해 식수원 문제를 해결할 수 있다고 주장하고 있다고 하자) 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강 바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다."
(이와 관련 박진섭 부소장은 "독일 등 유럽은 빙하기를 거친 상태여서 한국의 지질과는 다르다"면서 "한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다고 말했다"고 말했다.)
[쟁점⑩] 운하와 홍수의 상관관계는?
"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 완전히 운하 탓으로만 돌릴 수는 없을지라도 운하가 없었다면 그 정도의 피해를 입었을까. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."
한편 그는 "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것"이라면서 "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"고 말했다.
그는 또 "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다"면서 "한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 끊는 수밖에 없을 것"이라고 우려했다.
그는 마지막으로 "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중"이라며 "작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"고 덧붙였다.
"히틀러·스탈린도 경제성 없는 운하 계획했다"
독일 철도청이 '반운하 캠페인' 하는 까닭
▲ 독일 철도청의 반운하 캠페인 포스터
이날 크라우스 씨와의 인터뷰는 저녁 식사 시간을 합쳐 5시간여에 걸쳐 진행됐다.
그는 인터뷰가 진행되는 동안 사무실 벽에 붙어있는 지도를 가리키며 운하의 물동량과 심각한 수질문제 등을 설명했고, 독일 철도청이 만든 커다란 포스터를 보여주기도 했다.
포스터에는 '화물 열차를 이용하면 아름다운 강 엘베가 살아남는다, 환경을 위한 철도' 라고 적혀있었다. 철도청의 반운하 캠페인 광고 문구다.
그는 또 "EU는 2000년에 '강물 수질이 좋아져야 한다'는 것을 결의했고, 수질의 기준까지도 설정했다"면서 "각 국가에서 이를 준수하지 않으면 벌금까지 내야 하는데, 배가 다니는 강은 (지도를 가리키며) 빨간색으로 표시돼 있다, 수질이 좋지 않다는 뜻"이라고 말하기도 했다.
"배가 다니는 강은 수질나쁜 '빨강'"
그는 경부운하가 건설되면 그 구간에 위치한 대구라는 도시의 경제가 살아날 것이라고 이 전 시장의 주장에 대해서도 "독일에서도 운하를 건설할 때 그런 얘기를 한 적이 있지만 그 주장이 현실화됐다는 얘기는 들어보지 못했다"면서 "스탈린이 옛날에 수로를 만들어서 흑해물을 끌어다가 산업기지를 만들려는 계획을 세웠는데, 그 정도는 아니겠지만 심한 발상"이라고 꼬집었다.
그는 또 171㎞인 RMD운하를 건설하는 데 32년이 걸린 이유에 대해 "운하 건설 당시 예정구간에 살던 지역주민들이 모두 소송을 걸었고, 70년대 말에 법원이 판결을 했다"면서 당시 선고문의 개략적 내용을 다음과 같이 소개했다.
"(운하 건설자들은) 운하의 경제성을 증명하지 못했다. 결국 경제성이 없는 것이다. 그런데 거의 절반을 파버렸다. 결국 경제성은 없지만 할 수 없다는 것이다. 그래서 RMD운하는 건설됐다."
그렇다면 RMD 운하 건설은 누가 주장한 것일까. 크라우스 씨는 "50년대 국방장관을 지내고 바이에른 주지사였던 개발독재형 지도자 슈트라우스라는 인물이 있었는데 당시 기독사회당 당수였던 그 사람이 '때려 죽어도 운하를 건설하겠다'고 압력을 가했다"고 말했다.
그는 이어 "히틀러도 라인-엘베강을 잇는 운하 등 경제성도 없는 운하를 구 독일 땅인 폴란드 지역 등에 만들었다"고 덧붙였다.
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[특집] '독일 운하 잘 나간다' 는 거짓말 _ 안병옥
출처:
http://blog.naver.com/nocanal/140041827163
‘독일 운하 잘 나간다’는 거짓말
“아우디 자동차 공장이 있는 잉골쉬타트는 이곳에서 불과 30킬로미터 떨어진 공업도시다. 하지만 이곳 마인-도나우 운하로 배들이 자동차를 실어 나르는 것을 본 적은 없다. 석탄이나 골재라면 모를까 운하로 자동차를 실어 나른다는 주장은 거짓이다.”
후버트 스톡마이어씨가 마인-도나우 운하를 가리키며 들려준 말이다. 중학교 교사인 스톡마이어 씨는 독일 바이에른 주 바잉그리스 마을의 터줏대감에 속한다. 이곳에 산 지 올해로 40년을 넘겼다. 그에게 마인-도나우 운하는 ‘지구상에서 가장 비싼 뱃길’이다. 한 시간에 겨우 배 한 척 지나갈까 말까한 운하에 천문학적인 돈을 쏟아 부은 정부를 그는 지금도 이해하기 어렵다
독일 운하는 사양길로 접어든 지 오래
독일 정부가 마인-도나우 운하 건설에 쏟아 부은 돈은 총 47억 마르크. 대강 계산해도 우리 돈으로 3조 원이다. 171킬로미터 운하를 만드는 데 3조 원을 썼다면 별게 아니라는 사람이 있을지도 모르겠다. 하지만 마인-도나우 운하는 1960년 건설이 시작돼 32년 만인 1992년에야 마침표를 찍었다. 당시 화폐가치를 지금 시세로 환산하면 건설비용만 30조 원 이상이라는 계산이 나온다.
이처럼 많은 돈을 쏟아 부었으면 독일 경제의 효자노릇을 할만도 하건만, 운하 운송은 사양길을 걷고 있다. 그것도 ‘거침없는’ 내리막길이다. 독일 내륙주운협회의 자료에 따르면 운하 관련 일자리 수는 1964년 3만 개에서 2004년 7600개로 감소했다. 선박 회사, 선박 수, 물동량 모두 급격하게 줄어드는 추세다. 독일 선박들은 트럭이나 기차와는 달리 유류세 면제라는 특혜도 누리고 있는데도 말이다.
베를린에서 만난 독일환경보호연맹 분트(BUND)의 하천·운하분야 책임자 빈프리드 뤼킹은 운하운송의 쇠퇴 경향에 대해 이렇게 설명했다. “운하는 철강, 석탄, 시멘트 등 부가가치가 낮은 벌크화물의 장거리 운송에 적합한 운송수단이다. 따라서 비슷한 특성을 가진 철도와 경쟁할 수는 있지만, 고부가가치 전자·기계류를 수송하는 도로의 물동량을 흡수할 수는 없다. 독일의 산업구조가 철강이나 시멘트 위주에서 자동차나 전자제품 위주로 바뀌자마자 운하의 시대는 막을 내렸다.” 그는 운하 시설이 노후화되고 토사가 퇴적됨에 따라 갈수록 선박 운항시간이 길어지고 운하 관리비용도 증가하고 있다고 덧붙였다.
▒ 독일 오트마링 습지 인근 루드비히 운하(마인-도나우 운하의 건설 전과 후 사진)
실제로 독일에서 운하를 유지·보수하기 위해 투입되는 비용은 천문학적이다. 마인-도나우 운하의 경우에만 매년 약 350만 유로(약 400억 원)가 국민의 세금으로 충당되는 유지·보수비용이다. 독일 운송 분야 싱크탱크인 플랑코 컨설팅은 “2020년까지 운하 관리비용으로 110억 유로(13조 원)가 투자되지 않는다면 운하운송은 종말을 고할 것”이라고 경고했다. 버리자니 수백 년 역사의 흔적이 아깝고 돈을 쏟아 부어 이용하자니 경제에 짐이 되는 운하는 독일 경제 최대의 딜레마인 셈이다.
불가능하다!
우리는 돈 먹는 하마인 독일 운하의 비밀을 풀기 위해 에커스뮐렌 갑문을 찾았다. 마인-도나우 운하에 설치된 16개의 갑문 가운데 하나로서 마인강과 도나우강을 오가는 배들은 반드시 이 갑문을 통과해야 한다.
콘크리트 구조물이 위압감을 주는 에커스뮐렌 갑문에 도착한 시간은 오전 10시 30분경. 얼마나 지났을까. 갑문 하류 멀리서 바지선 한 대가 모습을 드러낸다. 누군가가 바지선이 갑문에 들어와 빠져나가기까지 시간을 재기 시작했다. 바지선이 갑문 안쪽으로 들어오자 열려 있던 갑문이 닫히면서 물이 갑문 안쪽으로 들어오기 시작했다. 수위가 높아지면서 바지선은 부력에 의해 천천히 상승하기 시작한다. 바지선의 위치가 갑문 상류의 수위와 평행을 이루자 상류 방향 갑문이 열리면서 바지선이 빠져나갔다. “지금 몇 시죠?” “11시 정각입니다.” 바지선이 고저차를 극복하기 위해 소비한 시간은 정확히 30분이었다. 마인-도나우 구간에 설치된 16개 갑문을 통과하는 데만 최소 8시간이 걸린다는 얘기다.
이명박 전 시장 측은 540킬로미터에 달하는 경부운하 구간을 바지선이 24시간 만에 주파할 수 있다고 주장한다. 그것도 19개의 갑문과 1개의 리프트, 20킬로미터가 넘는 터널을 통과하면서 말이다. 하지만 〔표 1〕을 보면 이 주장이 얼마나 터무니없는 것인지 드러난다. 갑문이 2개 밖에 없는 로테르담-프랑크푸르트 구간 528킬로미터의 운행시간이 무려 58시간이다. 더구나 경부운하에는 리프트 1개를 설치할 계획이라고 한다. 우리가 독일 오더-하벨 운하 니더피노우 리프트에서 관찰한 바지선 통과시간은 대기시간까지 포함해 총 2시간이었다.
독일에서 만난 전문가들은 운행시간도 중요하지만 운행가능 일수를 꼼꼼히 따져봐야 한다고 주문했다. 독일은 계절에 따른 유량 변화가 크지 않은 편인데도 갈수기 3개월 정도는 수심이 낮아져 정상적인 선박운항이 불가능하다는 것이다. 이명박 전 시장 측은 경부운하 선박운행 제한일수를 15일로 잡고 있다.
운하와 습지의 공존은 불가능하다
독일에서도 운하 건설은 하천생태계 파괴의 대표적인 사례로 거론되고 있다. 무겁고 긴 배가 운항할 수 있도록 뱃길을 내려면 구부러진 물길을 직선으로 펴고 강바닥을 깊이 파내야 한다. 또 홍수 때 상류에서 내려와 강바닥에 쌓인 자갈이나 모래를 제거하기 위해 거의 매년 강바닥을 긁어내야 한다. 대규모 선박들이 운항하면서 형성되는 파랑도 문제다. 파랑에 의해 운하 가장자리가 침식되는 것을 막기 위해서는 멀쩡한 갈대군락을 베어내고 큰 돌을 쏟아 붓거나 시멘트를 발라야 한다. 수백 개에 달할지도 모르는 수제(水制)를 쌓고 홍수로 허물어지면 다시 쌓는 일을 반복할 수밖에 없다.
그러나 가장 큰 문제는 운하가 주변 습지의 수분을 모조리 빨아들인다는 것이다. 경부운하처럼 수심을 6~9미터로 유지하기 위해 바닥을 깊이 파내려갈수록 그렇다. 우리는 이 사실을 마인-도나우 운하 인근 오트마링 지역에서 확인할 수 있었다. 오트마링 습지는 운하 건설 후 흔적도 없이 사라졌다. 60억 원을 들여 습지 주변에 설치한 수직 차단벽도 무용지물이었다는 것이 현지 전문가들의 증언이다.
독일 운하의 길이는 7500킬로미터다. 경부운하 길이의 14배쯤 된다. 하지만 독일에는 운하가 없다. 4륜 마차를 대신해 석탄과 철강을 실어 나르며 독일 경제의 부흥을 기약하던 그 운하는 이미 오래전 역사의 유물로 사라졌다. 경부운하 논란에 휩싸인 우리나라로 돌아오는 길이 답답했던 이유다.
글·사진 / 안병옥 [email protected]
환경운동연합 사무총장
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출처:
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D115&articleId=141108
■ 사진: 라인강 운하 유조선 사고
유조선 침몰
유조선 추돌사고
유조선 화물선 추돌사고
바에엘화사앞에서 화학물질 화물선 화재
스위스 바젤 여객선 사고
나프타린 폭팔사고
바지선 침몰현장
출처 : http://blog.daum.net/nbs8639/11486799
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이집트 대운하와 한반도 대운하
출처:
이집트는 수에즈 운하로 유명합니다.
수에즈 운하는 아프리카와 아시아의 시나이반도를 가로질러
홍해와 지중해를 연결하는 운하입니다.
수에즈 운하는 길이 163km의 운하입니다.
만약 시공한다면 완성될 한반도 대운하(약 550킬로추정)보다 작은 길이의 운하입니다.
이집트의 외화벌이 3위에 해당할 정도로 이 수에즈 운하는 이집트 경제에 막대한
영향을 주고 있습니다.
톤당 가격을 정 하는데 큰 화물선의 경우 통행료가 무려 6억원에 이를 정도입니다.
역사적 배경을 간단하게 살펴보자면,
수에즈 운하는 로마가 점령했던 고대 이집트에도 작은 운하가 있었다는 이야기도
있을 정도로 천연운하의 조건을 갖추고 있었다고 합니다.
처음에 시작은 프랑스에 의해 시작되었다가 영국정부가 혼란한 정세를 틈타
주식의 대부분을 유태인 로스차일드에게 돈을 빌려 소유하게 됩니다.
그 이후 나세르가 국유화 선언을 해버리고, 중동전쟁, 평화협상 이후,
일부 주식에 대해 비용을 지불하고 이집트 국유화에 성공합니다.
수에즈 운하를 이용하지 않을 경우 유럽과 아시아를 잇는 화물선들은
남아프리카 희망봉을 돌아 한달이상의 항해를 더 해야한다고하니 6억원이란 통행료도
그 기회비용과 물류비를 생각한다면 충분히 지불할 만한 가치가 있다고 합니다.
지금 수에즈 운하 확장공사를 한다고 하는데 그 공사비를 보면,
고작(?) 40KM확장에 150억 달러의 예산이 든다고 합니다. 15조인가요?
경부운하 길이가 550킬로에 이른다고 하니 그 공사비를 짐작할 수
있습니다.
참고로 중단된 경인운하가 킬로미터당 200억원의 예산이 소요되었다고 합니다.
현재 163KM의 수에즈 운하를 운행하는데에는 약 8시간이 걸린다고 합니다.
그러나 지중해와 홍해의 수위차가 없는 천혜의 조건이라 갑문도 없지만
대형 화물선이 지나가야하는 운하의 조건상 일방통행 밖에 안되어 반대쪽에선
통과할때 까지 기다려야하고, 그 대기까지 하면 사실 이용하는데는 최소 이삼일이
걸린다고 합니다.
이집트의 수에즈 운하는 국가적, 군사적으로 주요한 요충지이기 때문에 사진 촬영이
금지되어있습니다. 가까이 가서 볼 수도 없습니다.
VIP와 함께 간 아래의 사진이 유일합니다.
한반도 대운하의 장점 중에 하나가 관광입니다.
저도 관광자원의 활용에 대해서는 높은 점수를 주고 싶은데요,,,,
이집트에는 독일의 라인강을 모델로 개발하겠다는 한반도 대운하와 비견할 만한
내륙 운하와 다름 없는 나일강이 있습니다.
보시는 사진이 나일강을 가로지르는 나일 크루즈 입니다.
배는 호텔과 마찬가지로 별 셋부터 다섯까지 다양합니다.
카이로에서 아스완까지의 크루즈는 너무 길고(천킬로) 중간에 장애물이 많아서
크루즈를 하는 사람이 거의 없고 대부분 룩소르에서 아스완까지 300여킬로를 3박4일
또는 4박 5일간 여행을 합니다.
유럽인들과 여유있는 관광을 하는 사람들에겐 아주 좋은 관광상품입니다.
부가적으로 요트와 각종 해상 스포츠도 같이 발달하게 됩니다.
지방 도시와 도시를 연결하는 주요한 수단이기도 합니다.
또한 산업의 중요한 물류 역할을 합니다.
그러나 관광을 위한 운하가 되기위한 조건이 몇가지 있습니다.
첫째 나일강처럼 천연 그대로의 거의 평평한 하천이 존재해야 합니다.
그러지 않을 경우 갑문설치가 불가피 하며 갑문 통과에 수많은 시간을 허비하게
됩니다.
이집트의 나일도 300킬로를 운행하는 동안 갑문이 설치된 곳을 만나서 갑문앞에
기다리고 통과하는데 꼬박 밤을 새더군요.
보시는게 갑문입니다. 저기에 물을 채우거니 빼기를 기다렷다가
갑문을 열고 배가 들어갑니다.
배가 들어간 다음 다음 갑문을 열고 빼가 빠져나갑니다. 수위가 2-3미터 차이가 나는
곳이었는데 통과시간은 대략 한시간 정도지만 대기시간만 5시간 이상걸렸습니다.
불과 배는 8대 정도 였습니다만...
두번째 문제는 이런 관광 유람선을 통과할만한 넓이와 높이의 교각을 우리
주요하천의 다리들이 가지고 있느냐하는 문제입니다.
배는 이 정도 규모는 되어야 수익과 관광 목적의 유람이 가능할겁니다.
이집트에서 다리를 만나면 갑문을 통과할 때와 거의 같은 방법으로 통과합니다.
수위차 조절을 위한 갑문이 없을 뿐이지 다리 옆으로 낸 별도 통로를 이용하여
가게 됩니다. 아래 사진이 통과하는 모습니다.
건설비 문제로 원웨이로 만들어서 역시 기다리는 배들이 많습니다.
그래서 승객들이 자는 밤에 통과하도록 합니다.
다행히 이집트는 나일강 상류쪽의 인구가 많지 않아 다리가 거의 없습니다.
배로 왔다갔다하는 수준이죠.
그러나 우리나라는 엄청난 수의 다리가 있습니다.
그리고 그 다리의 교각들은 이런 관광을 생각지도 않고 만든 다리들입니다.
그 다리들에 별도의 수로를 만드는데만 대략 어림잡아서 100억이상의 돈이
들어갈 걸로 보입니다. 서울서 부산까지 다리가 100정도?
한강 다리들도 전부 새로 만들어야 할겁니다.
한강에 세모유람선수준의 조그만 유람선만 다니는 이유가 있습니다.
그렇다고 기껏 대운하를 만들어놓고 잠도 못자는 조그만 배로
도시마다 환승해가면서 한달이상 걸려 부산까지 갈 수도 없는 노릇이구요.
세번째 문제는 각종 크고 작은 댐들과 저수지입니다.
첫번째와 두번째 문제는 돈으로 해결할 수 있지만 세번째 문제는 해결이 거의
불가합니다.
이집트의 크루즈도 최남단 관광지인 아부심벨이 아닌 아스완까지밖에 못가는
이유는 아스완 댐 때문입니다.
수위차 몇 미터야 갑문으로 해결하지만 수십미터에 이르는 수위차와
기존에 건설된 거대한 구조물에 수로를 낼 수는 없습니다.
역시 돈으로 해결 못할 일이 있겠습니까만은.......
추가로 몇가지 더 적자면,
네번째는 여름에 집중된 강수량 입니다.
바다는 문제가 안되지만 내륙운하의 경우,
이집트 나일강을 보자면 일년내내 강수량이 없습니다.
아프리카 남단 빅토리아 호수에서 부터 내려오는 하천을 아스완댐으로 막아놓았기
때문에 수량이 일년내내 일정합니다.
하지만 우리나라는 다릅니다.
갈수기때의 수량은 어떻게 보존할지, 홍수때의 수량은 어떻게 빼낼지, 이집트 처럼
댐을 건설해서 조절하면 배가 못 지나가고...아무튼 그런 형국입니다.
다섯번째는 겨울입니다.
이집트의 수에즈나 파나마나 운하가 얼 일은 없죠.
그러나 한국의 대부분의 강은 한겨울에 업니다.
관광이나 물류나 겨울엔 놀아야 하거나 쇄빙선을 이용해야 합니다.
아니면 보일러로 데워서 물을 보내주던지요.....ㅠㅠ;
한반도 대운하가 완성된다면 좋은 일이겠지요.
그러나 이런저런 난관을 뚫기위해 들여야 하는 노력, 돈, 국력을
선진국의 산업인 금융등 서비스 산업과 첨단 산업에 집중하는 것과,
파나마와 이집트같은 국민소득 이천불도 안되는 나라들이 하는 운하를
파는 것을 선택하는 것이라면 어떤 것을 선택하겠습니까.
수에즈 운하를 기획했던 프랑스 레셉스는 수에즈 운하의 성공을 기반으로
파나마 운하를 기획했다가 완전히 망하게 됩니다. 이를 두고 경영학에선
휴브리스라고 합니다.
'과거에 성공한 사람이 자기 능력과 방법론을 우상화하는 과오'입니다.
'역사를 바꾸는 데 성공한 창조적 소수가 그 성공으로 교만해지고, 추종자들에게
복종만을 요구하며, 인(人)의 장막에 둘러싸여 지적.도덕적 균형을 상실하고
가능과 불가능에 대한 판단력까지 잃게 되는 현상이 토인비가 말하는 휴브리스다.'
('경영학의 진리체계', 경문사)
우리가 휴브리스의 대명사로 경영학 서적에 오르는 일이 없기를 간절히 바래봅니다.
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[한반도 대운하]
대운하를 국민 90%가 지지한다는 명박연합 반박문 요청
12월 8일에 DAUM 아고라 자유토론방에 올라온 글
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D003&articleId=368475
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 네티즌 반응
식수 망치면 운송이 무슨 소용인가
물을 개발이나 물류의 관점에서 보면 안 된다. 식수의 관점에서 봐야 한다. 다음 세기는 물이 고갈돼 물이 부족한 시대가 될 것이다. 앞으로 물은 지금의 석유와 같은 최대 자원의 하나가 될 것이다. 물이 부족한 국가에서는 물을 수입하느라 난리가 날 것이다. 그렇다면 운하는 물을 더 깨끗하게 하고 보존·관리할 수 있느냐는 측면에서 면밀히 검토돼야 할 것이다. 물은 우리의 생명줄이기 때문이다.
/ 김시복(sibkim)
시범운영 후에 해도 될 텐데
반도국가를 조각 조각 내 섬나라로 만들 참인가? 멀쩡한 다리를 부수고 새로 돈을 들여 다시 다리를 건설하면서까지 운하를 만들려 하나? 정말 운하를 하려면 시범적으로 경인운하와 낙동강 운하를 해본 다음, 잘 되면 그때 경인운하와 낙동강운하를 연결해 한반도 운하로 확대하면 되는 것 아닌가? 10년 넘게 연구했다더니 계획이 너무 부실해 보인다.
/윤소연(ziziman)
부산 신항은 장식품인가
수만 톤급 컨테이너선이 다니려면 수심 25m는 기본이다. 강에 수천 톤급 배를 띄워서 얼마나 효과를 볼 수 있을까? 수심 25m를 파려면 엄청난 국고가 소비될 것이다. 그런데 그렇게 할 만큼 효과가 있을지? 이미 수조 원이 들어간 부산 신항은 장식품인가?
/ 홍종영(xcurve)
운하보다 대륙철도·항만허브가 적절
삼면이 바다인 한반도에서 대운하 구상은 현실적인 면이 적다고 본다. 이탈리아반도, 발칸반도, 스칸디나비아반도, 말레이반도(싱가포르) 등 반도국가는 모두 해양교통을 중심으로 발전을 추구했다. 우리나라엔 내륙운하보다 대륙철도와 항만 물류허브 구상이 더 적합하지 않을까?
/ 임성재 (good2006)
화물차 물류기지 대기 시간부터 줄이자
글을 읽어 보면 운하보다 화물차가 물류기지에서 대기하는 시간을 단축할 수 있도록 시설을 보완하는 일이 시급해 보인다. 운하 건설에 비해서 저렴한 비용으로 단기간에 가능할 것이다.
/ 이강혁 (khleesk)
자금 마련 방안 상세하게 밝혀야
천문학적 예산이 소요되는데 그 자금을 어떤 방법으로 마련할지 논리정연하고 상세하게 내역을 밝혀주기 바란다. 만약 국민의 혈세가 처방전이라면 재고해야 마땅하다.
/ 김영진 (kyjin13)
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 자연조건
수심 6m를 유지하기 위해 한강~낙동강 540㎞에 평균 29㎞마다 하나씩 수중보와 갑문을 설치해 관리하려면 자연 물길 상태를 유지할 수 없다. 예를 들어 100m의 바지선이 운하를 통과하기 위해선 최소한 50m 정도의 하천 직강화(구불구불한 하천을 펴는 작업)가 요구된다.
운하는 특성상 자연적 물길을 그대로 살리고 직선을 피한다는 게 불가능하다. 따라서 운하가 건설되면 강변·습지 등의 파괴와 그로 인한 수변 생태계 파괴가 수반되지 않을 수 없다. 또한 수심을 6m 이상 인위적으로 유지하기 위해선 한강~낙동강 전 구간에 적게는 2m, 많게는 17m 이상의 깊이로 지속적으로 준설이 이루어져야 한다. 이 상태의 한강과 낙동강은 하천 개수로이면서 굴착수로로서 더 이상 자연물길이 아니다. 개수와 굴착에 더해 준설이 지속적으로 이루어지면 두 강은 사실상 인공수로와 다를 바 없게 된다.
찬성론자들은 ‘준설을 통해 수심만 깊어질 뿐 수위가 높아지는 것이 아니어서’ 운하로 인해 홍수가 유발되지 않을 것으로 주장한다. 그러면서 동시에 댐이나 보는 많은 물을 저류하게 되어 홍수 유발을 막을 수 있다고 주장한다.
그러나 현실적으로 보면, 물길의 고도 차를 극복하기 위해 갑문이 설치되면 일정구간의 수위가 동일하게 되고, 그 결과 일부 구간의 수위는 불가피하게 올라가게 된다. 그렇게 되면 그 구간에서 지천의 물이 본류로 쉽게 빠지지 못하게 된다. 관동대 박창근 교수에 의하면, 갑문이 설치되면 수위가 높아져 최고 약 6m에 이르러 한강~낙동강 본류 절반이 홍수위험에 노출된다고 한다. 또 준설로 인해 통수량이 늘어도, 유량 자체가 많아지면서 물흐름이 느려지기 때문에 홍수의 위험은 더 높아진다.
경부운하 예정 노선인 한강수계에는 703개의 지천이 있고, 낙동강 수계에는 785개의 지천이 있다. 이러한 지천들로부터 국지성 호우 등으로 급류 형성과 토사 유출이 이루어지면 토사나 각종 폐기물들이 대량으로 밀려와 갑문이 설치되어 있는 하천 일정 구간의 수중과 수면을 꽉 메우게 된다. 이러한 상황에서는 배사구가 제대로 구실을 하지 못한다.
찬성론자들은 “강바닥을 준설하고 제방을 튼튼히 하면 남한강과 낙동강에만 9억3000만㎥의 저류량이 증가한다”며 “운하 건설은 팔당댐 3개를 새로 건설하는 효과가 있다”고 주장한다. 그들은 “운하를 건설하면 증가된 저류량을 통해 장차 겪게 될 물부족을 해소하고, 더욱 맑은 물로 희석시키는(flow augmentation) 방식의 수질정화 효과마저 얻게 된다”고 말한다.
하지만 이런 주장은 수량(水量)의 측면에만 한정해서 해석한 것이다. 팔당댐 3개 규모의 저류방식은 다른 지속 가능한 저류방식과 비교했을 때 불필요하고 반생태적인 것이어서 결코 경부운하의 타당성을 뒷받침하는 조건이 될 수 없다.
현실에서는 찬성론자들이 주장하는 것처럼 ‘많은 수량’이 물을 희석시켜 자동적으로 수질을 개선해주지 않는다. 가령 경부운하가 건설되면 물이 흐르는 시간이 최소 5~10배 이상 길어져 강의 호소화와 함께 녹조현상 등이 불가피하게 발생된다.
특히 보 상류부는 갈수기에 유속이 75%까지 감소해, 부유물질의 퇴적이 증가하고 산소 농도가 감소해 식물성 플랑크톤이 대량으로 증식된다. 그렇게 되면 만성적인 녹조현상이 나타나며, (물의) 체류시간이 길어짐으로써 1급수 어종이 완전히 사라지게 된다. 또한 생물종은 모두 긴 체류시간에 맞는 호소형으로 대체되어, 수생태계의 교란이 심대할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 한강과 낙동강 자체가 물이 흐르지 않는 호소로 변하게 되면, 그로 인한 각종 환경피해도 속출할 것이다.
/ 조명래 단국대 도시지역계획학 교수
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 환경
경부운하를 도로나 댐 건설에 견주는 것은 공룡 앞에 토끼를 세우는 것과 마찬가지다. 운하도 운하 나름이다. 유럽이나 미국에는 폭이 몇 미터에 불과한 작은 보트용 운하가 많다. 대부분 19세기 이전에 만들어진 것들이다. 하지만 폭이 수백 미터가 넘는 바지선용 운하도 있다. 낙동강과 남한강 본류에는 너비가 1㎞가 넘는 구간이 수두룩하다. 상상해 보라. 사업비 절반을 골재로 충당한다는 명목으로 길이 500㎞, 고속도로 30개 너비의 강바닥을 아파트 2.5층 깊이로 남김없이 긁어내는 모습을. 그뿐인가? 26㎞에 걸쳐 터널을 뚫고 길이 13㎞에 달하는 긴 인공수로를 만들어야 한다. 터널과 인공수로를 합한 길이는 서울에서 수원까지의 거리다.
경부운하를 댐과 비교하는 것도 황당한 일이다. 우리나라에서는 이미 댐 9개가 건설 중에 있어 추가로 댐을 만들어야 할 이유가 전혀 없다. 작년 건교부가 발표한 수자원장기종합계획(2006~2020)에 따르면, 우리나라 물 수요는 2016년을 정점으로 감소할 것으로 예상된다. 우리나라에서 내로라하는 수자원 전문가들이 진지한 토론을 통해 만든 수자원 분야의 최상위계획이다. 물을 아껴 쓰고 절약형 설비를 도입하면 물이 남아도는 시기가 더 앞당겨질 수도 있다. 물을 확보하기 위해 완공에 10년 이상 걸릴 운하를 만들자는 것은 상식에 어긋나도 한참 어긋난다.
경부운하 구간이 한강과 낙동강 길이의 3%에 불과하다는 주장도 국민을 호도하기 위한 교묘한 방편에 불과하다. 하천이라고 다 같은 하천이 아니다. 상류에 있는 수천㎞의 지천들은 작은 실개천들이다. 경부운하는 본류인 대하천 구간을 파헤쳐 만들어진다. 실개천과 대하천을 비빔밥처럼 섞어 3% 운운하는 것은 우리 국민들의 수준을 너무 얕잡아 보는 행위가 아닌가?
물이 고이면 썩는다는 것은 초등학생도 다 아는 진리다. 우리나라 저수지 수질을 보라. 전국에 공업용수로도 못쓸 정도로 오염이 심각한 저수지가 265개나 된다. 이 중 149개 저수지는 수질등급에 포함되지도 못할 정도로 높은 오염도를 보이고 있다. 며칠 전 한국농촌공사가 제출한 국정감사 자료다. 우리나라 저수지의 대부분은 가까이 다가서면 악취가 코를 찌른다. 바닥은 더 심각하다. 오염물질로 범벅이 된 퇴적물이 두꺼운 층을 형성하고 있다.
이명박 후보 캠프 자문교수들은 보가 건설된다고 물 흐름이 멈추는 것이 아니라고 한다. 맞는 말이다. 하지만 물을 가두어 체류시간이 길어지면 결국 저수지 효과가 나타나게 된다. 오염물질이 가라앉아 부영양화를 가속화한다는 의미다. 시화호, 새만금, 낙동강 하구까지 거론할 필요도 없다. 전국에 산재한 거의 모든 인공호들이 조류 발생으로 몸살을 앓고 있기 때문이다.
강바닥을 긁어내면 수질이 좋아진다는 주장도 근거가 없다. 오랜 기간 바닥에 쌓인 모래와 자갈은 강이 자정능력을 갖게 만드는 중요한 요소다. 또 물고기들의 산란 장소로 이용돼 생태계를 유지하는 역할을 한다. 준설은 백약이 무효일 때나 사용하는 최후의 수단이다.
기후변화 시대에 가장 친환경적인 운송수단은 철도다. 전 세계가 철도부흥을 위해 안간힘을 쓰는 이유도 철도가 대기오염물질과 이산화탄소를 가장 적게 내기 때문이다. 그런데 대운하 추진론자들은 운하를 철도와 비교하지 않는다. 도로운송을 끌어들여 운하가 친환경적인 운송수단이라는 말만 앵무새처럼 반복할 뿐이다. 가장 좋은 방법을 제쳐두고 환경성 논란이 많은 운하를 선택해야 할 이유가 있을까?
유럽의 실증적인 조사에 따르면, 운하운송은 철도운송보다 이산화탄소(CO2)를 2.5배, 질소산화물(NOx)은 19배나 많이 배출한다. 심지어 운하를 운행하는 선박들이 화물트럭보다 오염기여도가 높은 항목들도 있다. 네덜란드 정부가 운영하는 내륙수로정보국은 선박들이 이산화황(SO2)과 미세먼지를 화물트럭보다도 더 많이 배출한다는 사실을 밝히고 있다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 비용
지난주 토론에서 강승필 교수는 해양수산부 자료를 인용하여 “2011년 기준으로 경부축 수출입 컨테이너 물동량이 761만TEU”라며 “그 중 14%인 104만TEU를 한반도 대운하가 흡수할 수 있을 것”이라고 주장했다.
우선 경부축의 수출입 컨테이너 물동량이 761만TEU라는 이 수치가 과연 맞는지를 확인해보자. 이 자료에 의하면 2011년 기준 부산항 처리 컨테이너 예상 물동량은 1609만3000TEU이다. 그 중 환적화물이 817만1000TEU이고, 수출입 화물이 761만2000TEU, 연안수송 화물이 31만TEU이다. 그런데 강승필 교수에 의해 부산항 총 수출입 컨테이너 물동량이 경부축 컨테이너 물동량으로 둔갑한 것이다. 이 자료에 의하면 물동량 계산 바로 다음 도표에 ‘부산항 컨테이너 물동량의 배후권역별 분석-2011년 수도권 물동량’란에 ‘421만8000TEU’라고 예상 물동량이 적시되어 있다.
강 교수만이 아니다. 국회 건교위 국감 자료로 배포한 한나라당 의원 일동 문건에는 다음과 같이 돼 있다. “해양수산부가 해양수산개발원과 영국 컨설팅회사인 OSC사의 예측을 통해 (중략) 2011년 부산항 컨테이너 물동량은 1609만TEU이고 (중략) 그 중 57.6%가 수출입 컨테이너로 약 926만8000TEU다.” 이 문건은 “보수적으로 14%만을 적용해도 약 114만TEU가 경부운하를 이용한다”고 주장했다. 해석하면 926만8000TEU가 모두 경부축에서 발생하는 물동량이라는 것이다. 그런데 어디서 이 수치를 인용했을까.
보고서를 보자. ‘부산항 컨테이너 물동량의 배후권역별 분석’에 의하면 부산항 처리 총 물동량은 1609만3000TEU이다. 이 중 수도권은 421만8000TEU로 26.21%, 부산권은 276만2000TEU로 17.16%, 경남권은 457만9000TEU로 28.46%, 경북권은 291만5000TEU로 18.11%를 차지한다고 예상하고 있다. 물론 이 수치는 환적물동량과 수출입 컨테이너 물동량을 모두 포함한 것이다.
그런데 보고서 어디에서도 환적물동량을 제외한 경부축 발생 물동량을 예측하진 않았다. 수출입 물동량인 761만TEU에서 지역별로 발생하는 물동량 비율로 나누어 계산해야 한다. 수도권 유발 물동량 예측 비율인 26.21%를 적용하면 198만TEU이다. 이 중 20%가 경부운하를 이용한다고 가정해도 39만6000TEU에 불과하다.
수도권, 경북권, 충청권의 예상 물동량은 총 800만TEU로 이 중 50%인 400만TEU를 수출입 물동량으로 적용해서 20%를 경부운하로 흡수한다고 가정해도 80만TEU에 불과하다. 14%를 적용하면 56만TEU이다. 이를 굳이 t으로 환산하면 560만t에서 800만t이 된다. 2500t급 선박 기준으로 하루 6~9척이 다닌다는 결론이다. 이런데 어떻게 경제성이 있다고 할 수 있는가.
건설교통부의 건설경제업무편람에 의하면 골재는 부존량과 개발가능량, 채취가능량으로 구분한다. 부존량은 강바닥에서 지하 6m 깊이에 매장되어 있는 골재의 양이다. 개발가능량은 위치, 지형 등의 여건을 고려하여 지하 3m 깊이에 매장되어 있는 골재량을 말한다. 통상 부존량의 절반 정도를 차지한다. 그러나 판매하고 경제성이 있는 골재는 채취가능량으로 계산한다.
채취가능량은 개발가능량의 51%를 적용하고 있다. 따라서 골재 규모나 경제성을 논하려면 당연히 이 채취가능량으로 계산해야 한다. 그런데도 경부운하 찬성 측은 1989년 한국수자원공사와 1994년 한국지질자원연구소가 분류한 개발가능량인 8억3000만㎥를 그대로 인용해 경제성이 있는 골재량이라 말하면서 “8조3000억원의 판매수익이 가능하다”고 주장하고 있다. 그들은 한발 더 나아가 “건교부가 하천 골재 중 90%를 경제성이 있는 골재로 인정했다”고 말했다. 하지만 유감스럽게도 이를 인정했다는 보고서는 어디서도 찾을 수가 없었다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 재격돌] 효과
화주의 입장에서 내륙 운하와 해양 연안 수송 중 하나를 택해야 한다면 무엇을 선택할까. 시간, 운송비, 선박 크기, 안전성 등 모든 면을 따져 봤을 때 운하는 해양 연안에 비교가 되지 않는다. 해양 연안은 이용할 물동량만 넘치면 수만 톤급의 대형선박이 움직일 수 있다.
2500t급이나 5000t급은 비교대상이 아니다. 국민혈세 수십조 원도 들어갈 필요가 없다. 갑문이나 수중보도 필요 없다. 식수나 홍수 논란도 잠재울 수 있다.
운하의 가장 큰 약점은 시설 대비 효과가 미미하다는 것이다. 기본적으로 유량이 풍부하여 인공적인 시설을 만들지 않아도 되는 유역이 큰 강을 제외하고는, (선박이 다니기 위해서는) 일정규모 이상의 비용이 들어가는 복잡한 시설을 만들어야 한다. 대표적인 것이 갑문과 댐, 수중보다. 그런데 이 시설들은 선박규모와 연관되어 있다. 2500t급 선박이 다니기 위해 건설된 수로에는 5000t급 선박이 다닐 수 없다. 5000t급 선박이 다니기 위해서는 비용이 들어야 하고 인공시설을 다시 만들어야 한다. 그래서 운하는 경제성이 떨어지는 것이다. 대표적인 예가 라인~마인~도나우 운하이다. 상류에 있는 라인강에는 5000t급 이상의 선박이 운행할 수 있는 반면, 마인~도나우 운하는 기껏해야 1800t급의 선박만이 다닐 수 있는 시설이기 때문이다. 반면 해양 연안 운송은 이런 제한이 없기 때문에 운하보다 효과가 높다.
부산항 물동량이 늘어나서 도로로 이를 감당할 수 없다고 한다면 한 번에 대형 물동량을 운송할 수 있는 해양 연안을 이용하면 된다. 그토록 염려하는 에너지, 대기오염, 물류비 절감을 한꺼번에 해결할 수 있다. 그런데 왜 이런 생각을 하지 않을까. 이로써 그들은 물류문제에 관심도 이해도 없다는 것을 증명한다.
운하 찬성 측에서는 현재 운하를 이용하는 나라들과 비교해서 우리나라도 운하를 만들어야 한다고 주장한다. 운하가 이미 수백년 전부터 만들어진 나라와 운하가 없는 나라를 곧바로 비교하는 것은 적절하지 않다. 경제성과 환경성 모든 면에서 비교할 수 없다. 그렇지만 유럽의 경우에도 독일, 네덜란드, 벨기에를 제외하고는 오히려 운하 이용률은 줄어들고 있는 것이 사실이다. 마르코폴로 계획도 경부운하 찬성론자들에게는 이상하리만치 왜곡된다. 이미 있지만 사용하지 않는 수로를 재사용하자는 것이지 새롭게 운하를 만들자는 것이 아니기 때문이다.
네덜란드는 지금도 물이 넘쳐 바다로, 하천으로 물을 연중무휴 퍼내는 나라다. 말 그대로 물이 차고 넘쳐 국민의 목숨과 재산을 위협하기 때문에 물을 관리해야 했고, 그래서 운하가 발달했다. 네덜란드는 국토의 절반이 간척지이다. 주변 국가들과의 물류 수송체계인 철도가 발달하지 못해 애를 먹고 있고 지금 한창 철도를 증설하고 있다. 찬성론자들의 주장대로 한다면 네덜란드는 철도를 증설할 필요가 없다. 왜? 운하로 다 이용하면 되니까. 근거 없는 주장은 펴지 말라.
유럽은 해양 연안 운송 체계가 없다. 반면 우리나라는 발달해 있다. 유럽의 주요 관문 역할을 하고 있는 독일 함부르크항, 네덜란드 로테르담항, 벨기에 안트호프항은 모두 북해와 1면만 맞닿아 있다. 3면이 아니고 1면이다. 그래서 내륙으로는 도로, 철도, 주운을 이용하고 있다.
반면 우리나라는 포항항, 울산항, 부산항, 광양항, 평택항, 인천항 등 항구가 많다. 3면이 바다여서 어디서든 해양 연안 운송이 가능한 나라다. 예를 들면 중국에서 오는 환적물동량은 인천항으로 들어와 재선적하여 해양 연안으로 운송되어 부산항으로 간다.
자연이 준 이 훌륭한 운송시스템을 포기하자는 주장이 가당키나 한 것인가.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점① 자연조건, 운하에 적절한가
적절하지 않다
한국 지형 유럽과 너무 달라
반도국가에선 난센스
우리나라는 내륙 어디서나 조금만 나가면 바다가 있다. 때문에 연안을 이용한 해운이 하천을 이용하는 주운(舟運)보다 자연스럽다. 섬이나 반도국가에서 내륙 주운은 효용성이 떨어진다.
우리나라의 자연 지형도 운하에 부적합하다. 운하가 발달한 라인강이나 도나우강 등 유럽의 강들을 보면 대개 지형이 평탄하고 유역 면적이 넓다. 수량이 풍부하며 연중 강수량도 고르다. 이런 상태에서 강을 따라 도회지가 발달돼 전부터 주운이 활용됐다.
라인강과 도나우강의 운하는 내륙 교통이 발달하기 어려웠던 400년 전부터 지속적으로 구축됐다. 유럽 운하는 유럽 생태 역사의 산물이라 할 수 있다.
우리나라에서도 전통적으로 주운이 있었다. 그러나 소규모 물량을 제한된 구간에서 한시적으로 이동하는 수단이었다. 우리의 하천을 근대적 주운으로 이용하기는 근본적으로 불가능하다. 산악 지형으로 인해 사행천이 많고 하상 폭이 협소하며 수심이 얕고 유속은 빠르다. 상·하류 간 표고 차가 심해 배가 안전하게 긴 거리를 이동하기가 대단히 어렵다.
/ 조명래 단국대 도시지역계획학 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점② 홍수 때는 어떻게 되나
피해 크다
홍수 집중도 라인강 4배
집중호우 땐 재앙 부를 수도
우리나라는 계절별로 하천 유량의 편차가 심하다. 자연 하천을 주운으로 유지하기 힘든 이유다. 연중 최소 유량 대비 최대 유량의 비율을 하상계수(유량변동계수)라 하는데 한강은 1:90, 낙동강은 1:260, 섬진강은 1:270에 이른다. 반면 독일 라인강은 1:18, 영국 템스강은 1:8에 불과하다. 한강의 홍수량 집중도가 라인강의 4배에 해당한다. 댐으로 홍수 조절을 하기 전 한강의 하상계수는 1:393으로 라인강의 약 23배에 달한다.예측불허에 가까운 집중호수 때 운하는 자칫 재앙이 될 수 있다.
편차가 큰 만큼, 수량을 상시 확보하려면 인위적인 저류시설의 설치가 불가피하다. 수심 6m를 유지하기 위해선 한강~낙동강 553㎞에 평균 29㎞마다 수중보와 갑문을 설치해야 한다. 이렇게 되면 한강과 낙동강은 수로 기능만 남고 하천 고유의 생태 기능을 상실하게 된다. 그에 따른 수질 악화, 잦은 홍수, 하천 습지 파괴 같은 문제가 발생하게 된다.
하천 바닥의 기울기가 심한 편인 점도 운하의 유지를 어렵게 하는 주 요인이 된다. 기울기가 심하면, 홍수 때 지천에서 본류로 토사가 대량 유입된다. 따라서 일정 수심의 인공수로를 유지하기 위해 준설이 지속적으로 이뤄져야 한다. 이 역시 수생 생태계의 형성을 근본적으로 어렵게 만든다.
우리나라의 기후는 계절별 변화가 심해 결빙, 안개, 홍수, 가뭄 등이 자주 발생한다. 해서 하천을 주운으로 개조한다고 하더라도 선박 등의 안전운행에 많은 어려움이 발생한다.
/ 조명래 단국대 도시지역계획학 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점③ 물동량은 충분할까
태부족
부산화물 19%만 수도권행
운하엔 하루 12척 오갈 뿐
우리나라 도로 수준은 OECD 30개국 가운데 중상위권이다. 물동량과 물류비를 연계해 도로의 질을 나타내는 총 도로연장 대비 고속도로는 2위, 국도는 10위이다. 세계적 수준이다. 철도는 KTX와 상관없이 부산진역 화물열차의 경우 1일 상·하행 포함 32회가 운행하고 있고 연간 수송능력은 1152만t이다. 2010년 KTX가 부산까지 완전 개통되면 수송 능력은 배가된다.
이명박 후보는 경부운하가 만들어지면 2011년 기준으로 1021만t~1039만t의 물동량이 경부운하로 흡수될 것이라고 주장한다. 먼저 유감스럽지만 벌크 화물로 분류되는 시멘트와 유연탄의 경부운하 흡수율은 제로에 가깝다. 시멘트 생산지는 단양을 제외하면 동해지역에 있고, 출하기지는 서남해안에 집중돼 있다. 경부운하와는 운송 경로가 전혀 다르다. 유연탄은 전량 수입해 연안지역의 발전소와 철강·시멘트 업체에서 소비된다.
부산항을 통해 수출입하는 수도권 물동량도 비중이 줄고 있다. 부산항에서 처리되는 물동량 중 수도권 물동량 비율은 19%다. 수도권 물동량의 50%는 인천항에서 처리된다. 이명박 후보 캠프의 방식대로 경부운하의 1일 물동량을 계산해도 2500톤급 선박으로 하루 12척이 오가는 규모에 불과하다. 12척으로 4만달러 시대가 가능할까?
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점④ 속도 너무 느리진 않을까
느리다
서울~부산 도로 5시간,
운하로는 60~70시간 걸려
화주들은 운송 시간을 중요하게 여긴다. 도로는 서울에서 부산까지 5시간, 철도는 8시간 소요된다. 그 동안 운행하다 수요가 줄어 폐지된 부산항~인천항 간 752㎞ 연안 선박은 28시간 소요됐다. 553㎞ 경부운하는 몇 시간이나 소요될까? 이명박 캠프 측은 처음에는 60시간, 그리고 이후 40시간, 30시간, 최근에는 24시간으로 말을 바꾸고 있다. 입증은 없고 말만 있다. 평균 운행 시속은 32㎞이고, 최고 시속 35㎞라고 한다. 그러나 화물선은 쾌속선이 아니다. 거칠 것 없이 넓은 바다를 달리는 배는 엔진 성능 만큼의 최고 속도를 낼 수 있지만 운하의 좁고 굴곡 많은 수로를 운항하는 바지선은 속도를 내기 힘들다.
길이 171㎞인 독일 마인~도나우 운하는 16개 갑문이 있는데 운행 시간이 30시간이다. 최고 시속은 13㎞로, 독일 정부의 엄격한 시뮬레이션을 거쳐 속도를 정했다. 유럽 운하의 최고 시속은 18㎞다. 로테르담~프랑크푸르트 간은 528㎞이며, 2개의 갑문이 있는데 운행시간은 58시간이다.
이와 비교하면 경부운하는 잘 봐줘도 60~70시간 소요될 것이다. 연안해운이 돌아간다고 하지만 경부 운하에 비해 200㎞ 밖에 차이가 나지 않는다. 속도를 감안하면 더 가까운 것이다.
그런데도 도로·철도·연안수송과 경쟁할 수 있는가? 지금도 운임이 싼 기차를 놔두고 트럭으로 물건을 나르고 있다. 세상은 ‘더 빠르게, 더 가볍게’를 지향하는데, 운하는 ‘더 느리게, 더 무겁게’로 돌아가는 것이다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑤ 물류비 절감효과 있나
없다
운하 경제성 2배 부풀려
시간·수송량도 해운이 우월
한국의 물류비가 일본에 비해 높은 것은 도로 수송비율이 높기 때문이 아니다.
비영업용 비율이 높아 물류시스템이 체계화되지 않은 것이 더 큰 원인이다. 도로 수송에서 한국은 영업용 비율이 20%이고 비영업용이 35%다. 반면 일본은 영업용 45%, 비영업용은 8%다. 영업용 비율이 5배 이상 높다.
영업용은 전문업체가 운영하므로 비영업용에 비해 체계적이어서 비용이 절반 가량이다. 이명박 캠프는 물류비를 어디서 낮출지 번지수를 잘못 찾은 것이다.
한국해양수산개발원에 의하면 컨테이너 1TEU 기준 도로운송비용은 48만9804원이고, 연안해상운송비용은 31만8438원이다. 차이가 17만1366원이다. 그런데 캠프는 경부운하가 도로운송보다 35만원 줄어든다고 과대 계산하고 있다.
도로는 문 앞까지 운송하는 데 비해 운하 운송은 복잡한 단계가 추가되므로 실제 비용 차이는 거의 없거나 오히려 높다. 운하는 배로 옮기고 나서 다시 차를 이용해 목적지까지 가야 한다. 배에 싣고 내리고 하는 비용이 추가되는 것이다. 때문에 장거리 운송이 아니면 배로 운송하는 것이 차로 운송하는 것보다 비용이 더 드는 것이다.
연안 해운과 비교해도 운하 운송은 시간이 더 오래 걸리고 한 배에 선적하는 화물의 양도 해양화물선에 비해 작다. 어떻게 운송비가 절감되나?
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑥ 완공까지 얼마나 걸리나
최소 10년 걸린다
곳곳 난공사… 10년은 걸려
토지수용 등 사전절차만 4년
경부운하는 19개의 갑문과 리프트를 건설하고 산을 통과해야 하는 난공사다. 강바닥을 깊게 파고 충분히 넓혀야 하며, 굽이굽이 도는 강의 흐름을 직선화해야 한다.
백두대간의 일부인 소백산맥을 관통하는 대형 터널과 인공수로 44㎞를 새로 만들어야 한다. 기존 한강, 낙동강도 암반과 자갈이 물 위로 드러나 있는 지역이 한두 군데가 아니다. 암반을 뚫고 깊이 9m의 수로를 만들어야만 배가 다닐 수 있다는 얘기다. 요새 댐 하나 짓는 데도 계획부터 완공까지 10년이 걸린다. 운하 건설을 위한 특별법 제정, 운하 설계, 환경영향평가, 토지 수용 등 공사 시작 전에 필요한 기본적 절차만 4년 이상 소요될 것이라는 게 건설 현장의 목소리다.
건설사업에 대해서는 환경영향평가를 거치는 것이 법제화되어 있다. 또 현행법상 국가와 지자체는 교통·재해 등에 관한 영향평가를 해야 한다. 여름철 집중호우가 내리는 우리나라의 특성상 재해영향평가는 철저히 이루어질 필요가 있다.
찬성 측에 따르면 운하의 폭은 200~300m에 달한다. 또 곳곳에 정박용 터미널을 건설해야 한다. 이는 기존 하천구역 내 부지만으로는 운하 건설이 가능하지 않음을 의미한다. 건설업계는 토지 수용 민원을 해결하는 데만 적어도 6개월 이상이 걸릴 것으로 보고 있다. 171㎞인 독일 마인~도나우 운하는 완공까지 32년이 걸렸다. 5.8㎞에 불과한 청계천 복원 공사도 2년8개월이 걸렸다. 경부운하는 총 550㎞에 산이 막고 있는 험한 지형에 건설해야 한다.
우리나라 건설업체들이 기존 사업들은 모두 제쳐두고 경제효과가 미미한 운하 건설에 모든 장비와 근로자를 투입하란 말인가. 순공사기간만 아무리 적게 잡아도 10년은 걸릴 것이다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑦ 총비용 어느 정도
32조~54조 든다
교량 재건비만 4조8000억
암반 굴착비 등 합치면 54조
고속철도는 처음에 6조원을 예상했지만, 결국 20조원이 들어갔다. 경부운하 역시 그런 길을 가게 될 것이 분명하다. 48개 교량의 재건 비용만 최소 4조8000억원이다. 한강과 낙동강 바닥 곳곳의 암반지대 굴착비용도 큰 변수이다. 운하 공사를 강 바닥의 퇴적물을 준설하는 간단한 공사로 생각하지만 바닥을 깊게 파야 하는 상류로 갈수록 암반이 드러나는 곳이 많다. 이밖에 상수원 오염에 따른 취수원 이전비와 강변여과수 시설비용, 제방 보강 비용, 여름철 홍수와 태풍으로 인한 관리비용 등 누락된 부분들을 포함하게 되면 실제 공사비는 32조~54조원에 달할 것이다.
독일 마인~도나우 운하의 경우, 통행료 수준이 매우 낮다. 투자비를 회수하기 위해 통행료를 높게 받으면 이용 선박이 크게 줄 것이기 때문이다. 결국 건설비는 물론 운영비의 대부분을 세금으로 충당하고 있다.
이명박 캠프는 경부운하의 산업파급 효과를 30년간 11조7000억원으로 추산했다. 그리고 이것을 비용 대비 경제적 효과 계산에 포함시켜 비용보다 효과가 2.3배 큰 것으로 계산했다. 경제성 분석의 기초를 무시한 계산법이다. 산업파급 효과와 같은 간접편익은 정책분석의 참고로 할 뿐, 비용편익 비율 계산에는 포함시키지 않는 것이 원칙이다.
건설 현장도 예전과 달리 많이 기계화돼 일자리 창출에 한계가 있다. 게다가 건설기간 4년이 지나가면 없어질 일자리이다. 청년실업문제는 오래가는 고부가가치형 일자리를 창출해야만 해결될 수 있다. 독일의 마인~도나우 운하의 경우, 갑문 조작과 시설유지 및 운영을 위해 총 380명이 고용돼 있다. 독일 전체 내륙수로를 운영하는 화물운송 고용인원을 모두 합쳐도 7612명밖에 되지 않는다. 운하는 직접적 고용 유발이 큰 산업이 아니다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑧ 골재 채취해 비용 충당되나
불가능하다
골재 수입 1조6000억뿐
공급 과잉되면 수익 더 줄어
한강과 낙동강에서 8억3000만㎥의 골재를 캐내 팔아 8조3000억원 이상을 확보하겠다는 주장은 경제학적 계산상 오류이다. 게다가 실제로 시장에 내다팔 수 있는 경제성 있는 골재량을 과다 산정한 근본 문제도 안고 있다.
이명박 캠프에서 제시한 지질자원연구원의 골재 부존량과 개발 가능량 조사는 1994년 것으로 너무 오래돼 정확하지 않다. 또 여기에는 한강·낙동강 지천의 골재까지 포함돼 있다. 더욱이 경제성 있는 채취 가능량은 개발 가능량의 51%이다. 영남의 골재가격은 6000~7500원 선이다. 여기서 생산비와 운반비 4000원을 빼야 한다. 또 강 전체가 아닌 수로 부분만 파낸다면 골재량은 더 줄어든다. 이명박 캠프 측은 강의 본류 가운데 수로로 이용할 부분만 준설할 것이라고 했다. 또 이때 준설한 골재를 팔아서 공사비를 대겠다고 했다. 그런데 강 전체의 골재를 모두 개발수익으로 잡는 것은 무슨 이유인가?
현재 이용 가능한 통계에 기초해 보면, 시장에 팔 만한 골재량은 최대 3억6000만㎥로 추산된다. 이를 공사기간 5년 기준으로 평가하면, 경제적 가치는 1조6000억원 정도로 예상된다.
만약 공사 기간 중에 무리하게 골재를 시장에 공급하면 가격이 폭락해 수익은 예상보다 크게 줄 것이다. 외국에 팔겠다고 하지만 골재는 운송비 비중이 워낙 높기 때문에 30㎞만 벗어나도 경제성이 없다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑨ 기존 다리들 부숴야 하나
많이 철거
123개 중 48개 허물어야
1000여개 지천 제방도 문제
‘한반도대운하 기본구상’에 따르면, 한강과 낙동강에 배가 다니기 위해서는 다리 높이를 최소 11m로 유지해야 한다. 이는 다리 밑과 겨우 40㎝의 차이를 두고 컨테이너선이 지나가는 비현실적 가정에 근거한 것이다. 그렇다고 해도 현재 놓인 다리 123개 가운데 무려 48개를 철거하고 재건설해야 하는 상황이다.
통과 높이를 조금 여유 있게 13m로 잡으면 60개의 교량을 재건설해야 하는 것으로 나타났다. 결국 한강·낙동강 교량의 절반을 재시공해야 한다는 이야기다. 이 중에는 KTX를 비롯해 수많은 기차가 다니는 한강철교(통과높이 10m)도 포함되어 있다. 언제 운하를 건설하고 또 수많은 다리와 철교를 동시에 철거, 재시공한다는 말인가? 상상하지 못할 교통대란이 발생할 것이다. 게다가 선박이 교량에 충돌하는 것을방지하기 위해 교각 간의 거리가 최소 67m이상이 되어야 한다. 이에 맞추려면 한강다리만 해도 12개는 철거하고 재설치 해야 한다.
경부운하 주변에는 또 수많은 지천이 널려 있다. 한강의 경우, 소하천을 제외한 지천이 무려 703개이다. 국가하천과 1급·2급 하천만 포함한 수치이다. 낙동강은 785개로 이보다 더 많다. 총 1488개의 지천이 있는 것이다. 하천에 보를 쌓아 물을 가둬서 수위를 유지하고 갑문으로 배가 드나드는 것이 운하의 기본 개념이다. 보의 높이가 기존 제방을 넘지 않더라도 물이 잘 빠지지 않아 금방 불어날 경우에 대비해 모든 지천의 제방공사가 필요하다. 결국 1400여개 지천에서 제방공사를 한다면 본류의 제방공사보다 훨씬 많은 돈이 들 것이다.
/ 홍종호 한양대 금융경제학부 교수
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑩ 조령운하터널은 실효성 있나
실효성 없다
사고 대책없는 초장대 터널
반대편서 배오면 2시간 대기
이명박 캠프 측은 소백산맥을 관통해 폭 21m, 높이 22m, 길이 25㎞ 짜리 초대형 터널을 건설하겠다고 했다. 세계에서 가장 긴 운하용 터널은 프랑스 로브터널로 7.2㎞이다. 유럽 운하 전문가들은 “운하 터널은 매우 위험하므로 신중해야 한다”고 조언한다. 길이 110m에 이르는 2500t급 선박이 터널 안에서 사고라도 나면 사실상 대책이 없기 때문이다. 운하 경험이 일천한 상태에서 세계에서 가장 긴 터널을 만들겠다는 것은 1등주의 콤플렉스가 아닌지 의심스럽다. 무조건 ‘하면 된다’며 밀어붙일 게 아니라, 경제성이 있고 사회에 도움되는 일을 우선 순위에 따라 하는 것이 옳다.
게다가 터널이 단선(單線)으로 계획돼 있는데, 반대편에서 오는 배가 완전히 통과할 때까지 다른 배는 꼼짝없이 2시간 이상 기다려야 한다. 화물 대기에 따른 기회비용 박탈 문제를 감안했는가?
조령터널의 폭은 21m이지만 수로 폭은17m에 불과하다. 그 안에 11~12m 폭의 선박이 진입했을 때 배 양쪽으로 겨우 2.5~3m밖에 여유가 없어 자체 동력으로 진행하는 것이 불가능하다. 예인선에 이끌려 아주 느린 속도로 통과해야 한다. 화물을 가득 실은 바지선이 전동예인차에 의지해 시속 12㎞로 운행할 수 있다는 주장도 설득력이 없다. 배가 진행할 때 물이 옆으로 갈라지기 어렵기 때문에 마찰력이 많이 작용해 속도를 내지 못하고 에너지도 많이 든다. 파나마운하는 6개의 전동예인차를 동원하고도 시속 3.2㎞로 운행한다.
관광효과를 주장하지만 껌껌한 25㎞ 터널에서 4~5시간 동안 배의 배기가스를 마시면서 즐거움을 느낄 관광객은 없을 것이다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑪ 생태계 파괴 안될까
파괴된다
남한강 등 골재 모두 파내야
주변 습지 마르는 것도 문제
운하를 만들면 생태계가 파괴되는 것은 명약관화하다. “운하라고 하니까 생땅을 파는 것으로 알고 있다. 하지만 있는 강을 그냥 연결해서 강을 이용하는 것에 불과하다.” 생태계 파괴 논란을 의식해 운하찬성론자들이 내놓고 있는 주장이다. 이 말만 들으면 경부운하가 고속도로 건설에 비해 손쉽고 단순한 프로젝트라는 착각에 빠지기 쉽다. 하지만 과연 그런가? 남한강과 낙동강의 물길을 그냥 잇기만 하면 5000t급 대형 컨테이너선을 띄울 수 있을까? 무겁고 긴 컨테이너선과 바지선의 운항이 가능하려면 구부러진 물길을 직선으로 펴고 강바닥을 깊이 파낼 수밖에 없다. 계획대로라면 사업비 절반인 8조3000억원을 충당하기 위해 낙동강과 남한강 바닥의 골재를 모조리 긁어내야 한다. 모래층이 얕은 곳은 단단한 암반층 굴착도 불가피하다. 말 그대로 ‘생땅’을 파는 난공사도 있다. 남한강과 낙동강 사이에 40㎞ 길이의 인공수로와 터널을 뚫어야 하기 때문이다. 토공량(earth-moving volume)만 어림잡아 고속도로 10개를 만드는 공사에 맞먹는다.
운하는 자연스러운 뱃길이 아니다. 선박이 일으키는 파랑(波浪)으로 수로 바닥과 가장자리가 침식되는 것을 막기 위해 큰 돌을 쏟아붓거나 시멘트를 발라야 한다. 홍수 때 상류에서 내려와 쌓인 토사와 쓰레기를 제거하기 위해 해마다 바닥을 긁어내야 한다. 지하 수위가 낮아져 운하 주변의 습지와 농지가 말라가는 것도 문제다. 인공습지를 만들면 된다지만 진품을 없애고 짝퉁을 만들 이유가 없다. 운하 양쪽 인공습지 조성비는 최소 5조원이 들 것이다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑫ 식수원 오염되지 않나
가둔 물 좋아진 사례 없어
상수원서 사고나면 대재난
보(堡)나 댐을 만들어 물을 채우면 오염물질이 희석돼 수질이 좋아진다는 찬성론자들의 주장은 진실과 거리가 멀다. 물을 가두면 오염물이 가라앉아 부영양화를 가속화한다. 소양호, 청평호, 팔당호, 한강 서울 구간을 통틀어 물을 가두고 수질이 좋아진 사례가 있는가? 물을 가두어 수질이 나빠진 대표적인 곳은 낙동강 하류다. 하구언 건설로 물 흐름이 5배나 정체돼 오염도가 20년간 40% 이상 증가했다.
퇴적물 준설로 오염물질이 제거돼 물이 깨끗해진다지만 준설해야 할 만큼 오염된 구간이 어디인지도 밝히지 못하고 있다. 국내외를 통틀어 상수원을 준설한 사례는 찾기 힘들다. 준설로 오히려 오염물질이 확산되는 경우가 많기 때문이다. 효과에 비해 비용도 많이 든다. 작년 김문수 경기도지사가 팔당호 경안천을 준설하려다가 타당성이 없는 것으로 판명돼 중단한 이유이기도 하다. 수질오염의 주범은 모래와 자갈이 아니다. 낙동강 수질 악화의 가장 큰 원인이 공단이 쏟아낸 폐수다. 오히려 선박사고에 따른 오염물 유출을 걱정해야 한다. 독일 운하에서는 해마다 수백 건의 선박사고가 발생한다. 우리나라는 먹는 물의 84%를 지하수에서 얻는 독일과는 판이하게 다르다. 88%의 물을 하천과 호수에서 직접 취수해 먹는다. 상수원에서 대형 선박사고가 발생해 기름이나 화학물질이 흘러나오기라도 하면 국가적 재난이 초래된다. 지난 10월 8일에도 춘천호에서 바지선이 침몰하면서 폐기름이 유출되는 사태가 발생했다. 한강은 사고 무풍지대가 아니다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑬ 대기오염 절감효과 있나
효과없다
오염 배출량 트럭의 2배
CO2 절감효과도 불분명
운하를 만들면 대기오염을 개선할 수 있다지만 실제로는 운하를 다니는 배들이 화물 트럭보다 질소산화물(NOx)과 미세먼지를 더 많이 발생시킨다. 유럽의 연구를 보면 톤㎞(화물 1t을 1㎞ 운반하는 것)당 질소산화물 발생량은 화물 트럭 542㎎, 주운 선박은 833㎎이다.
미세먼지는 주운 선박이 톤㎞당 24㎎을 내뿜어 13㎎인 화물 트럭에 비해 2배 가량 오염도가 크다. 경부운하에서는 그 차가 더 벌어질 수밖에 없다. 컨테이너선과 바지선의 최대 운항속도를 유럽의 2배인 시간당 30㎞ 이상으로 잡고 있기 때문이다.
지구온난화를 막기 위해 운하를 만든다는 주장도 현실을 모르는 이야기다. 최근 지구온난화의 4%가 물을 가두어 놓은 댐 때문이라는 연구결과가 나오고 있다.
물을 가두게 되면 물에 잠기는 식물과 상류에서 흘러들어온 유기물질이 부패하면서 많은 양의 탄소가 방출된다.
1차 부패가 끝나면 바닥에 가라앉은 식물 잔해가 산소가 부족한 상태에서 분해돼 메탄을 생성시킨다. 메탄은 이산화탄소보다 지구온난화 영향력이 21배나 큰 온실가스다.
한편 운하 반대론자들은 운하로 인해 이산화탄소 발생량이 줄어든다는 주장에도 의구심을 갖고 있다. 운하 운송이 이산화탄소 발생량을 감소시킨다는 주장의 전제는 화물 트럭을 이용한 컨테이너 운송이 운하로 옮겨간다는 것이다. 그러나 물동량이 옮겨진다는 것은 연구자들마다 서로 다른 연구 결과를 내놓고 있어 얼마나 명확한 효과가 있는지 단언하기 어렵다. 운하 반대론자들은 운하 찬성론자들의 물동량 이전 효과가 과대 추정되었다고 본다.
/ 안병옥 환경운동연합 사무총장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑭ 독일 운하는 성공인가 실패인가
실패다
건설까지 30년… 물동량은 예상에 훨씬 못 미쳐
추위로 물 얼어붙어 3개월 운항 중단된 곳도
이명박 후보는 24m 높이의 독일 MD운하(마인~도나우 운하) 힐폴슈타인 갑문에서 “운하는 꿈이 아니다”라고 말했다. 이후 길이 171㎞, 갑문 16개인 MD운하는 경부운하 건설의 모델처럼 칭송되었고 벤치마킹 대상이 됐다. MD운하 건설이 30년이나 걸린 것은 이를 둘러싼 독일 사회의 찬반 논쟁 때문이었다. 이 논쟁사를 보면 경부운하의 미래도 보인다.
MD운하는 마인강과 도나우강에 운하를 만들어 북해와 흑해를 연결하는 수송체계를 만들기 위한 것이었다. 또 다른 목적은 물이 풍부한 도나우 강물을 물이 부족한 마인강으로 끌어올리려는 것이었다. 이는 운하와 관련 없이 현재 파이프라인으로 해결하고 있다.
독일의 많은 연구소가 물동량 분석을 시도했고 대부분 ‘매우 미미할 것’으로 예측했다. 다만 MD운하를 강력 추진한 바이에른주의 IFO연구소와 MD운하 건설사인 RMD만이 연간 2000만t과 1800만t이라는 물동량 예측치를 내놓았다. 정부는 이 두 예측치에 의해 착공을 결정했다.
그렇지만 적중하지 않았다. 1992~2006년 MD운하 물동량은 예측치에 훨씬 못 미치는 600만~700만t에 머물고 있다. 경제성이 없는 것이다. MD운하는 2000t급 이상 선박은 통과할 수도 없다. 이 운하가 건설되기도 전에 독일의 다른 내륙 주운은 대형 선박용으로 탈바꿈했다.
독일 마인∼도나우 운하는 건설 당시 수로에 방수시트를 설치했다.
MD운하는 이명박 후보가 주장하는 것처럼 자연친화적인 운하일까. MD운하 전 구간은 작은 호수나 기존의 좁은 운하 등을 연결한 인공수로이다. 운하의 물은 정체되어 있고 운하의 물은 식수로 사용할 수 없다. 또한 운하 주변에는 농사를 짓지 못하도록 했다. 아무리 차단해도 물이 새기 때문에 아예 농업을 중단시킨 것이다.
건설 논란이 심했던 지역은 오트마링이다. 이곳에 자연보존지역으로 지정된 2개의 작은 습지가 있었는데 습지 보존과 운하 건설을 놓고 팽팽한 대립이 일어나 독일 사회가 뜨거웠다. 결국 이 습지를 보존하기 위해 22m의 철심을 박아 방수벽을 설치했지만 운하 건설로 지하수가 고갈되어 습지는 파괴되고 말았다.
경부운하 운행일수는 기후에 거의 영향을 받지 않는다고 단언한다. 그렇다면 약 26㎞에 달하는 조령터널 안에 있는 물은 과연 어떻게 될까. 문경은 매우 추운 지역이다. 독일의 MD운하는 결빙 등으로 인해 2006년 무려 3개월간 운행이 중단되었다. 지대가 높고 물이 흐르지 않기 때문에 결빙된 것이다.
사고는 없을까. 독일 내륙 주운에서는 선박 사고가 1999년에 무려 400건이나 발생했다. 2000년 이후로도 끊임없이 일어나고 있다. 그런데도 이명박 후보 측은 “운하 사고는 비행기가 63빌딩에 충돌할 정도의 확률”이라고 부정하니 웃지 않을 수 없다.
한편 독일에선 MD운하를 둘러싸고 이런저런 문제들에 관한 찬반 양론이 심해지자 정부가 주민에게 막대한 보상금을 지원했다. MD운하 건설이 30년이나 걸린 여러 이유를 곰곰이 생각해봐야 한다.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
[한반도 대운하 찬반 대토론] 쟁점⑮ 세계 흐름에는 맞나 안 맞나
안 맞다
19세기 철도 등장 이후 급격한 사양길
유럽서도 전체 수송의 3~4%에 그쳐
세계의 운하를 정리한 글들을 보면 이렇게 끝을 맺는다. ‘운하는 19세기 철도가 등장하기 전까지 대형 운송수단이었다. 그러나 철도가 등장한 이래 사양길에 접어들었다.’
이명박 후보와 경부운하에 찬성하는 사람들은 경부운하를 얘기할 때마다 유럽 운하와 비교한다.
유럽 운하는 경제성이 높고, 화물 물동량이 많다는 것이다. 유럽 국가 전체에서 운하가 차지하는 비중이나 국가별 운하 이용률에 대해서는 애써 눈감고 특정 지역을 선정해 마치 유럽 전체의 운하 이용률이 높은 것처럼 과대선전한다.
이명박 후보가 칭찬한 유럽의 운하 이용은 실제로 어느 정도일까. 유럽위원회 2006년 보고서에 의하면 유럽연합 가입국들의 수송부문 가운데 운하 이용률은 3~4%에 불과하다.
유럽 전체로 보면 2004~2005년 무게를 기준으로 도로 45.8%, 해운 40.4%, 철도 10.3%이며 운하는 3.5%에 불과하다. 2005년 유럽에서 내륙 주운으로 운송된 물동량은 총 4억6500만t이다. 벨기에(13%), 네덜란드(29%), 독일(13%) 3개국만 이용 비중이 높다.
이들 3개국이 유럽 운하 전체에서 차지하는 이용 비율이 무려 87%에 이른다.
반면 3800㎞의 내륙 주운이 있는 영국은 화물 운송에 운하를 이용하지 않는다. 프랑스도 화물 운송률이 3%에 불과하고, 이명박 후보가 예찬한 마인~도나우 운하의 도나우강을 낀 오스트리아도 4% 정도이다.
벨기에, 네덜란드, 독일의 운하 이용률이 높은 것은 라인강과 관련돼 있다. 라인강은 독일 주운 물동량의 80%를 담당한다.
유럽의 문인 로테르담 등 북해의 항구와 연결돼 있고, 라인강을 중심으로 전통적으로 철강과 석탄산업이 발달했기 때문이다. 유럽에서도 이 3개국을 연결한 라인강 노선만 운하로서 제 기능을 하는 셈이다. 그나마 역할도 점차 줄어들고 있다. 독일에서는 이용률이 적고 오염이 심한 베를린~엘베 노선을 폐지하려는 운동이 펼쳐지고 있다.
19세기 운하 건설이 가장 활발했던 나라는 미국이다. 드넓은 대륙을 운하가 연결시켰다. 1860년대에 운영된 내륙 수로의 총 길이는 6400㎞이다. 지금은 어느 정도 운하를 이용하고 있을까? 가장 긴 운하는 보스턴~키웨스트 간 ‘대서양안 내륙 대수로’이다.
건설의 어려움으로 2개의 운하로 구분되고 말았는데, 하나는 대서양 쪽 해안지역으로 총 길이 3057㎞이다.
그런데 유감스럽게도 지금은 이용하지 않는다. 다른 하나는 텍사스~플로리다만 사이에 있는 멕시코만 연안의 항구들을 잇는 길이 1770㎞의 ‘멕시코만 연안 내륙수로’인데, 이 역시 현재 이용하고 있지 않다.
미국 내륙수로 6400㎞에서 4827㎞가 이용되지 않는 것이다. 19세기 중반 철도가 등장하면서 미국의 운하는 역사 속으로 퇴장했다.
이명박 후보의 주장처럼 그토록 경제성이 높은 운하를 미국은 왜 이용하지 않을까. 미국과 영국은 운하의 경제성을 모르는 바보 나라인가.
/ 박진섭 생태지평연구소 부소장
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오염 없다던 대운하에 지하수가 식수해법? 팔당댐 상류지역 부동산 해법은?
http://tvnews.media.daum.net/part/politicstv/200801/01/imbc/v19458443.html
지하수를 대량으로 뽑아 올리면 지반은 어떻게 되지요?
온천 취수구 밀집지역에 사시는 분들이, 우물물이 마르고 오염되어 살 수가 없다고
하는 이야기를 어디선가 들은 일이 있는데요.
미군들의 간접취수방식? 수도권 2천만명이 지하수를 끌어쓰면 어떻게 되는 겁니까?
한나라당 홍준표 의원 한반도 대운하 맹비난
http://www.breaknews.com/new/sub_read.html?uid=66024§ion=section1§ion2=
http://www.breaknews.com/new/sub_read.html?uid=66639§ion=section1§ion2=
환경공학도가 본 대운하 - 대구의 발전인가? 대재앙인가?
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D115&articleId=142176
다른 정치적인 부분은 모르겠습니다. 그러나, 환경학으로 박사학위를 취득한 저로써는, 그리고 고향을 아름다운 소백산자락에 두고 있는 저로써는 무슨 일이 있어도 대운하 만큼은 막아야 한다는 생각입니다.
이번 대운하는 고속철도나 경부고속도로에 비해 그 환경적 영향이 워낙 크고, 자칫 외환 유동성 위기를 초래할 국채 발행을 통한 재원 마련, 정상적으로 평가되지 않은 비용편익분석 결과 등으로 인해 우리 경제와 금수강산 환경에 엄청난 악영향을 미칠 수 있는 초대형 국책 사업입니다. 게다가 정부의 수익보증에 의해 추진되는 민자유치사업의 특성상, 자칫 앞으로 매년 수조원대의 대운하 유지비용이 국민의 혈세로 수십년간 지급되어야 할 가능성도 있고, 나아가 홍수조절기능이 저하된 수로 기능으로 인한 대규모 범람의 위험 등 감내해야 할 국민적 부담이 이만저만이 아닙니다.
한나라당 일파는 이를 도리어 용수원 확보와 홍수조절이라고 뻥을 치지만, 말도 안돼는 이야기입니다. 우리나라는 하상계수 (비가 많이 내리는 여름철에 가장 높은 수위와 비가 내리지 않는 겨울철 가장 낮은 수위의 비율) 가 300 이상으로 유럽의 10 ~ 30 수준과는 비교가 안될 뿐만 아니라, 기본적으로 운하는 일정 수준의 수위가 유지되어야만 운행이 가능합니다. 즉, 운하의 수위 유지를 위한 댐들을 추가로 짓는다면, 이는 순수하게 물을 가두어 두기 위한 것일 뿐, 홍수 조절기능은 없습니다. 홍수를 조절하기 위해서는 기상여건을 보아 가면서 대규모 호우 이전에 댐을 완전히 비워 두었다가 비가 많이 올 때는 물을 가두어 하류의 범람을 막아야 합니다. 그런데, 댐을 비운다는 것은 결국 호우기 직전 1~2개월 정도는 운하 유지용수를 제대로 맞출 수 없다는 것이고, 만약 운하를 유지하기 위해서 댐을 비우지 않는다면, 자칫 초대형 범람사태를 각오 해야만 합니다.
우리나라는 온대와 냉대기후의 경계선상에 위치한 지리적 여건으로 인해 전 지구적 기후변화의 영향을 매우 급격하게 받고 있는 특성이 있습니다. 1980년대까지만해도 우리나라는 전형적인 온대 몬순기후의 특성을 띠고 있어서 6월경 시작되는 장마기에 1년 강수량의 60%이상이 내리고, 9월경에 한 두 차례의 태풍을 겪은 후에는 맑고 청명한 가을날씨를 겪었습니다. 그러나, 최근들어 전 지구적 온난화의 영향으로 이러한 패턴이 완전히 바뀌었고, 특히 2000년대 이후, 일일 500 mm 이상의 기록적 폭우가 쏟아지는 집중호우 현상이 8월과 9월에 매년 나타나고 있습니다. 더구나, 경인운하가 통과할 문경지역은 낙동강 수계의 안동, 임하댐과 연결되기 때문에, 남쪽에서 올라오는 태풍이 경북 산악이나 동해안으로 빠지다가 소백산맥에 걸려서 일일 500 mm 이상의 집중 호우를 문경, 상주, 예천, 영주, 안동 일대에 쏟아 낼 경우, 그 물이 한꺼번에 운하로 몰려 하류의 대구나 부산지역에 초대형 재앙을 불러 올 가능성이 있습니다.
전문가들이 잘 계산해서 막을 거라구요? 안타깝게도 이러한 집중호우에 의한 범람은 현대 기술로써도 정확히 예측하거나 막는 것이 불가능 합니다. 더구나, 우리나라의 최근 10년간 기후 변화 특성을 보면, 일일 집중호우로 인한 피해가 급격히 늘고 있고, 이는 운하 설계상의 집중호우에 의한 위험요소 감안이 원천적으로 불가능하다는 것을 잘 입증 합니다. 원래 하천에는 '통수능력' 이라는 것이 있습니다. 이것을 초과하면 하천은 일시적으로 왕창 범람했다가 서서히 빠지게 되어 있습니다. 화장실에서 세수하시고 세숫대야의 물을 한꺼번에 부어 보세요. 한꺼번에 다 빠집니까? 아니죠? 일단 바닥에 넘쳐서 발이 잠길 정도가 된 후에 서서히 빠지는 것을 보셨을 겁니다. 물론, 수채구멍이 엄청 크다면 이야기가 다르겠지요. 그러나, 토지보상비용, 건설 비용 등을 고려하여 무작정 그렇게 하천 면적을 넓힐 수 없는데다, 상시 수심 9 m 이상을 유지해야 하는 운하의 특성상, 상류의 범람을 기술적으로 제어 할 방법이 없습니다.
게다가 운하의 수로를 유지하기 위해서는 둑을 모두 흙으로 유지 할 수가 없습니다. 흙으로 된 제방은 자연형을 유지하는데는 괜찮을지 모르지만, 흙 사이로 빠져나가는 물의 량이 엄청나게 많기 때문에 유지용수 또한 상당히 많이 요구되고, 비가 오면 제방에서 유실되는 흙이 운하 바닥에 쌓여 수심 유지를 위해서는 막대한 유지 비용이 요구되는 등의 경제적인 문제가 발생합니다. 이를 해결하기 위해서는 부득이 시멘트로 바른 제방 정비 작업이 필수적입니다. 문제는 이와 같이 시멘트로 바른 제방은 집중호우시에 물을 한꺼번에 하류로 쏟아내는 효과를 가져올 수 있고, 마침 부산지역의 만조시간대와 집중호우로 인한 범람 시간대가 겹칠 경우, 자칫 뉴올리언즈에 버금가는 초대형 재난이 발생 할 가능성 마저도 있습니다. 더구나, 대운하의 통과 지역인 대구시는 전형적인 분지지형으로 자칫 통수능력을 상회하는 집중호우가 상류지역에 쏟아 질 경우, 대구시내 전체가 물에 잠기는 최악의 참사까지 각오 해야 합니다.
앞서도 잠깐 언급 했듯이, 최근의 기후변화 또한 우리가 반드시 눈여겨 보아야 할 부분입니다. 운하의 통수능력과 재해능력 설계를 위해서는 30년래 최대 호우량, 50년래 최대 호우량, 100년래 최대 호우량 등을 산정하여 이를 근거로 설계치를 산정합니다. 가장 안전하게 설계한다고 장담했다면 100년래 최대 호우량을 근거로 설계를 할텐데, 문제는 최근 3년간 쏟아진 일일 최대 집중호우량이 이 100년래 최대 호우량 산정치를 2배 ~ 최대 5배까지 상회한다는 것입니다. 바로 지난 해에 강릉시내를 쑥대밭으로 만들었고, 올 해 제주시내를 쑥대밭으로 만들었던 태풍과 집중호우들 기억하시지 않습니까? 그 때 쏟아진 강우량이 일일 850 mm가 넘었습니다. 우리나라 100년래 최대 호우량이란 통계적 추정치로써 제 기억으로 일일 300 mm가 넘지 않습니다. 그렇다고 지난 해 호우량을 근거로 한다면, 공사비가 현재 산정된 공사비의 최소 4배 이상이 더 들어야 합니다. (한나라당이 18조로 추산했는데, 저는 최소한 그 5배 정도인 90조 이상이 들거라고 장담합니다. 여기에 작년 최대 호우량을 기준으로 방재능력까지를 감안 한 설계를 한다면, 최소 300조 이상이 들거라는 이야기입니다.)
전부 물로 채운 댐 같은 운하에 운하 통수능력을 넘는 호우가 쏟아져 이게 범람하면 그 피해는 우리가 상상할 수 있는 이상인 것은 지나가던 상식이 있으면 너무도 당연히 알 수 있는 이야기 일겁니다. 특히 우리나라는 상당수의 지역이 하천바닥과 도시 지면이 비슷하거나 하천 바닥의 높이가 약간 높은 소위 '천정천'이고, 도시나 촌락이 분지지형에 발달하기 때문에 하천이 한 번 범람하면 인력으로는 감당이 불가능한 사태가 생기는 것은 이미 우리가 2006년 의령군 지정면 일대의 사태를 통해 익히 경험 한 바 있습니다. 작은 하천 하나가 범람해서 그 정도인데, 수심 9 m, 폭 30 m의 운하가 대구 시내에서 범람한다고 생각해 보십시오. 그 피해 규모는 우리나라 경제 전체를 휘청거리게 할 수준이 될 수도 있습니다. 뉴올리언즈 사태 이후 루이지애나 주 전체의 경제가 휘청거린 것 처럼요.
게다가, 우리나라, 특히 문경 일대의 추운 겨울 날씨를 감안하면 겨울철에 운하가 얼어 붙으면 2 ~3개월 정도는 운하 사용이 사실상 불가능해 집니다.
즉, 아무리 설계를 잘 해도 적어도 일년에 동절기 및 호우기 직전 등 총 3개월 이상은 운하의 사용이 사실상 불가능해지고, 도리어 홍수시 범람위기, 수질저하 등의 막대한 문제가 양산될 수 있습니다.
이러한 사업이 미칠 장기적, 규모적 영향을 고려 하였을 때, 그리고 엄청난 재정적 부담에 대한 불명확한 근거가 제시되고 있음을 볼 때, 그 공사비를 실제로 부담하게 될 국민으로써는 이에 대한 분명한 의사 표시를 할 권리가 있습니다. 특히 여론조사 결과, 이명박 후보를 지지했던 사람들 중에서도 상당수가 대운하는 반대하고 있음이 나타난 만큼, 이번 선거의 결과가 곧 대운하의 찬성이라고 보는 것도 문제가 있습니다. 더구나, 이명박 후보가 전체 유권자 숫자의 1/3만의 지지만을 받았음을 고려할 때, 실제로 대운하의 찬성 또한 그리 많지 않다는 점은 자명합니다. 그럼에도 일반 국민으로써는 이에 대한 찬반을 표명할 기회가 없고, 더구나, 오는 2011년 완공을 목표로 한다고 하니, 환경영향평가 과정에서 법적으로 명시된 '주민의견수렴' 과정 또한 부실하게 운영 될 것이 명확 합니다. 아니, 어쩌면 특별법을 통해 원천적으로 국민의 의견 표출을 차단할 수도 있습니다.
우리 대한민국 헌법은 이와 같은 대형 국책 사업에 대해 '국민투표부의권'을 명시하고 있습니다. 물론, 그 조항은 대통령의 자의적 권한으로써 의무조항은 아닙니다. 그러나, 국민투표 부의권을 둔 헌법상의 정신은 엄청난 국민의 세금이 투입되고, 나아가 미래 세대에 엄청난 영향을 줄 수 있는 정책에 있어서 신중하게 국민의 의견을 수렴해야 한다는 것이니 만큼, 한반도 대운하는 여기에 해당한다고 볼 수 있습니다.
웃고 넘기기엔 너무나 슬픈 그림들
http://blog.daum.net/keany/11872782?nil_profile=blog
일단 MB께서 모델로 삼고 계시는 독일의 지리를 좀 봅시다.
대략 이 근처 물길이 이런 구조입니다. 엉성해서 죄송합니다. 그냥 느낌으로만 보십시오.
네덜란드는 매립지와 운하에 목숨 거는 나라니 벌집이 따로 없습니다.
(이번에 개발 조언을 위해서 네덜란드에서 전문가가 들어오죠.)
일단은 제일 눈에 들어오는 게 킬(kiel)운하.
주전자 손잡이처럼 어정쩡하게 튀어나온 덴마크가 얄미워서라도 누구든 뚫고 싶었을 겁니다.
북해에서 발트해를 빙 둘러가는 게 얼마나 짜증나는지는 그 흔한 '대항해시대'를 해본 사람은 잘 알겠죠.
뭐가 됐건 아우토반까지 해서, 독일은 전쟁 많이 해본 나라답게 수송수단 확보에 열과 성을 다했습니다.
킬 운하도 군함들이 잘들 애용하던 길이라더군.
아무튼 보시다시피 독일은 바다에 접한 지역이 별로 없습니다.
그리고 한가지 알게 된 사실은 이 물길이 내륙용만은 아니라는 것입니다.
특히나 라인-마인-도나우강은 네덜란드에서 흑해까지 연결되는 물길의 연장선입니다.
아래 그림을 보면 알 수 있습니다. 그리고 세계적으로도 유명한 파나마, 수에즈 운하를 보십시오.
길게 설명할 거 없이,
위의 그림들만 봐도 운하를 짓게 되는 이유는 이거 하나입니다.
(글의 오류를 지적하는 분이 나오셔서 추가하는데, '바다로 둘러싸인 동네에서 운하를 짓게 되는 이유')
돌아가는 것을 못 해먹겠으니 질러가자는 겁니다. 다시 말해 '지름길 확보'를 위한 것이죠.
결과적으로 얻게 되는 게 시간절약 물자 절약이고.
자, 이제
우리 나라를 봅시다.
서울과 강원도를 가로도 가는 것도 아니고 주로 대각선으로 운하를 팝니다. 심지어 주변은 물 천지입니다.
하나 더 봅시다.
우리나라 산맥 어떻게 뻗어있는지 기억하십니까?
결국 이 말은 지름길 확보도 아니며, 위에서 설명 드렸듯 결국 운하가 지나가는 지역의 땅값 상승 외에는 설명이 안됩니다. 정작 이 나라에 운하가 절대적으로 필요한 것이 아니라, 거기에 이유를 갖다 대려니 좋은 면만 부곽하는 것이죠.
기타
http://www.breaknews.com/new/search.html?submit=submit&search_exec=t&search=%B4%EB%BF%EE%C7%CF
익명 작성일 -
일단 그 운하를 만들기 위해서는
삽질할 인간들이 필요하겠죠;; 그리고 그 삽질하는 인간들을 관리할 인간이 필요하죠
그리고 그 운하를 만드는데 그것에 대해 계획을 짜는 사람이 필요하고
계획대로 만들어지는지 관리할 사람이 필요하고;;
삽질할 사람들을 위해 삽을 구입해야 하고 삽공장이 돌아가고 일자리가 필요해지고
삽질할 사람들을 위해 보호장구를 사야하고 그 보호장구를 만드는 공장에서 일자리가 필요해지고;;
거기서 돈이 나가면 맨위에 모든 사람들이 생활에 필요한 쌀,고기 등등... 을 지출하면
그것을 만들거나 가공하거나 생산하는 곳이 활발히 움직이고 그곳에 일자리가 생겨나고;;
줄줄줄줄줄....대운하 건설 시작하면 엄청나게 많은 일자리가 만들어 지고;;
실업자들이 줄어들게 돼죠;;
미국에 뉴딜정책(중학교 사회에 나옴)이랑 비슷한 거예요;;
미국 침체 시장을 살리기 위해 정부에서 돈써서 댐(?)을 만드는 일을 해서 노동자들이
생활 필수품을 사서 그 공장이 돌아가 침체 시장을 되살리는 정책을 썼죠
그런 거예요 ㅋ
일단 그 운하를 만들기 위해서는
삽질할 인간들이 필요하겠죠;; 그리고 그 삽질하는 인간들을 관리할 인간이 필요하죠
그리고 그 운하를 만드는데 그것에 대해 계획을 짜는 사람이 필요하고
계획대로 만들어지는지 관리할 사람이 필요하고;;
삽질할 사람들을 위해 삽을 구입해야 하고 삽공장이 돌아가고 일자리가 필요해지고
삽질할 사람들을 위해 보호장구를 사야하고 그 보호장구를 만드는 공장에서 일자리가 필요해지고;;
거기서 돈이 나가면 맨위에 모든 사람들이 생활에 필요한 쌀,고기 등등... 을 지출하면
그것을 만들거나 가공하거나 생산하는 곳이 활발히 움직이고 그곳에 일자리가 생겨나고;;
줄줄줄줄줄....대운하 건설 시작하면 엄청나게 많은 일자리가 만들어 지고;;
실업자들이 줄어들게 돼죠;;
미국에 뉴딜정책(중학교 사회에 나옴)이랑 비슷한 거예요;;
미국 침체 시장을 살리기 위해 정부에서 돈써서 댐(?)을 만드는 일을 해서 노동자들이
생활 필수품을 사서 그 공장이 돌아가 침체 시장을 되살리는 정책을 썼죠
그런 거예요 ㅋ
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