이미 좋은 답변이 달려서 추가하기만 하죠.
1. 중량이 아니라 중력입니다. ^^
6. AIRCRAFT TURBULANCE는 물체가 움직이면 발생하는 난기류를 말합니다.
즉 비행기가 지나가면 그 뒤쪽으로 난기류가 발생하여 바로 뒤에 비행기가 날 수 없습니다.
따라서 한 비행기가 이륙 후 뒤에 이륙하는 비행기는 기류가 안정되도록 일정 시간을 기다려야 하는데 보잉 747 같은 경우 최소한 30초 이상을 기다려야 합니다.
편대비행이나 곡예 비행을 할때 뒤쪽에 따라오는 비행기는 반드시 고도를 높히거나 낮춰서 이런 난기류에 들어가지 않도록 해야 합니다. 아마 영화 탑건에서 주인공 비행기가 추락한 이유도 이런 난기류에 들어가서 엔진이 꺼진탓 입니다.
7. 수증기의 양은 온도가 높아지면 당연히 높아집니다.
구름이 생기는 이유는 온도차가 있는 2개의 공기가 만나서 뜨거운 공기속에 있는 수증기가 차가운 공기 때문에 온도가 낮아져 상대습도의 차이로 인해 물방울로 변해 구름이 되는거죠.
포화수증기량은 온도에 따라 달라집니다.
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다른분이 좋은 답변을 달아서 답이 없는것에 대해 추가만 한건데...
아마도 답변을 지우신 모양이네요.ㅠㅠ
1. 중력 - 중력권 내에선 모든 질량이 있는 물체는 중력을 받습니다.
추력 - 엔진이 내는 추진력 입니다.
항력 - 동체와 날개는 단면적이 있기 때문에 공기와의 저항 때문에 항력이 생깁니다.
양력 - 설명이 필요 없겠죠?
2. 1번에서 설명을 했네요. 공기는 가볍긴 하지만 고속에선 대단한 저항력을 나타냅니다.
이러한 저항력을 이용한게 바로 낙하산 입니다. 비행기를 가능한 가늘게 만들어야 하는게 항력을 줄이기 위함이고 날개 역시 고속으로 날수록 얇게 만들어야 합니다. 물론 동체의 전체 모양도 유선형으로 만들어야 저항을 줄일 수 있겠죠. 항력이 가장크게 작용하는건 밀도가 대단히 높은 물에서 움직이는 배 입니다.
3. 양력이 발생하는 원인은 저도 잘 모르겠습니다.
모두들 베르누이의 정리를 이용해서 설명을 하는데 이는 양력이 발생하는 현상을 수식으로 설명한거지
왜? 라는 질문엔 충분한 답이 되지 못합니다.
날개의 단면을 보면 위쪽이 볼록합니다. 날개의 앞단과 뒷단의 한 점에서 보면 위쪽으로 거쳐가는 거리가 훨씬 길게 되죠. 그런데 날개는 위나 아래나 같은 속도로 움직입니다. 그렇다면 날개에서 공기의 유동을 보면 동일한 시간에 훨씬 먼거리를 이동하는 위쪽의 유동이 결국 아래면 보다 빠르게 움직이게 됩니다.
이러한 위아래면의 속도의 차이가 양력으로 나타나게 됩니다.
공이 회전하면서 날라가면 휘어지는것과 같은거죠.
따라서 큰 양력이 필요하면 위아래의 속도 차이가 크도록 날개를 두텁게 만들어야 합니다.
4. 비행기는 양력과 중력의 균형입니다.
모든 물체에는 중심이 있겠죠.
그렇다면 비행기의 무게중심과 양력의 중심이 일치하지 않으면 비행기는 기울어지게 됩니다.
기울어지는걸 계속 보조날개로 보정하면서 날게 되면 보조날개가 저항으로 작용하여 연료가 더 들죠.
따라서 아주 작은 경비행기는 탑승자의 몸무게를 달아 앉는 위치를 조절하며 여객기 같이 커다란 비행기도 승객이나 화물의 위치를 적절히 조절하며 이를 조종실에 있는 FMS라는 컴퓨터에 입력하면 연료를 연료탱크간에 이동시켜 균형을 잡아줍니다. 가끔 화물 무게배치를 FMS에 잘못 입력하여 기수가 들리지 않아 활주로 끝까지 활주하여 겨우 이륙하는 경우도 있습니다.
5. 항공기란 용어는 모든 비행체를 통털어 일컷는 용어입니다.
항공기의 분류는 무척이나 다양합니다.
날개의 종류에 따라 고정익기 회전익기(헬리콥터), 기구로 나뉠수도 있고
유인기 무인기로 나뉠수도 있고...
엔진의 종류에 따라서 왕복엔진 (일반 자동차의 엔진같이 피스톤이 있는..) 가스터빈 (제트엔진) 로켓엔진...
8. 날개는 앞날개, 꼬리날개로 구분할 수 있습니다.
앞날개는 양력을 발생시켜 비행기가 뜨게 하는게 주 목적이고 기체를 기울여 기체를 회전시키는 역활을 하는 보조날개 (에어론)을 양쪽 끝에 달고 있습니다. 또 저속으로 이착륙시 양력을 키우기 위해 앞쪽에 슬롯, 뒤쪽에 플랩이라는 양력 증강 기구가 달려 있는 경우가 보통입니다.
보조 기능으로 날개의 속이 텅 비어 있기 때문에 동체 근방의 커다란 공간엔 바퀴가 들어가는 공간으로 사용하거나 연료통이 들어 있습니다.
일부 비행기는 앞날개(주날개)의 양쪽 끝에 조그만 날개를 45도 정도의 각도로 달아 항력을 줄이는데 이런 날개는 윙렛 이라고 합니다.
꼬리날개는 수직꼬리날개와 수평꼬리날개가 있죠.
수직꼬리날개는 언뜻 비행기가 좌우로 움직이는걸 조절한다고 생각하기 쉽지만 사실 이런 비행은 꼬리가 흔들거려 불안정한 비행을 하게 되어 선회는 앞날개의 보조날개를 이용하고 수직꼬리날개는 비행기가 똑바로 가도록 하는게 주 목적입니다.
수평꼬리날개는 비행기의 앞머리가 올라가거나 내려가도록 하여 상하 균형을 잡는게 목적입니다.
하지만 좌우로 선회할때 양력의 수직 성분이 줄어들게 되어 기체가 하강하기 때문에 기수를 들어 양력을 증가시켜 고도를 유지하게 하기도 합니다. 수동비행을 할 경우 고도를 일정하게 유지하면서 선회하는게 가장 어려운일 입니다. 여객기 같이 자동비행을 하는 경우엔 내부의 컴퓨터가 이런 조작을 알아서 다 해주니 안전하고 편리합니다.^^
9. 앞에서 설명한 바와 같이 화물의 무게 배분을 제대로 입력하지 않으면 기수가 들리지 않아 이륙이 불가능할 수 도 있습니다. 또한 최악의 항공사고인 테너라이프 공항 사고는 관제탑과의 교신 내용을 잘못 이해하고 이륙을 시도하려던 비행기와 착륙하던 비행기가 충돌해서 일어난 사고 입니다. 또 우리나라의 화물기가 중국에서 추락한 한 원인도 미터법을 사용하는 중국 관제 내용을 피트로 잘못 알아듣고 일어난 사고이며, 괌 사고 역시 기장이 고장난 활공각지시계를 믿고 착륙을 하다 사고가 난겁니다. 또 부산에서 중국항공이 산과 충돌한 경우도 마찬가지입니다. 현대에선 안전을 위해 다양한 장치의 도움을 받는데 이런 장치를 보고 최종 판단하는건 사람이며 사람의 실수는 결코 돌이킬 수 없는 사고로 이어지게 됩니다.
자동차에서 아무리 ABS, ESD 등등으로 운전을 편하고 안전하게 도와주더라도 사고는 발생하는것과 같은거죠.
10. 비행기가 이착륙시엔 정상 비행때에 비해 아주 저속으로 날게 됩니다. 또한 앞쪽에서 부는 바람은 활주거리를 줄여주니 도움이 되지만 뒤쪽에서 부는 바람은 활주거리를 늘려줘 위험하고 옆에서 부는 바람은 활주로의 정렬을 어렵게 합니다. 게다가 태풍은 일정한 방향과 속도로 부는게 아니라 아주 급변하는 성질을 가지고 있어 옆바람을 예상하고 비스듬히 접근을 시도하다 갑자기 바람의 방향의 바뀌거나 속도가 바뀌기도 하고 또는 상하압력이 달라서 기체를 떨구거나 급상승 시키기도 합니다. 게다가 시속 100KM/H 정도의 바람이 옆에서 분다면 비행기는 거의 30-40도 각도로 활주로에 접근해야 하니 거의 이착륙이 불가능하게 되죠.
11. 날개의 종류라....
질문의 내용을 파악하기 어렵네요.
8번의 답변에 다 포함된 내용 같기도 하고....
8번의 질문이 날개의 구조에 대한 질문이라면??
