세계 자동차 산업의 현재와 미래

자동차 산업의 과거 현재 그리고 미래 과제 조망　
엔진전문가이자 기술개발사 분야의 논픽션 작가로 활약하고 있는 마에마 다카노리의 ‘미래산업을주도하는 세계자동차전쟁’은 자동차의 발명 이래 세계적 차원에서 벌어지고 있는 자동차 업체들 간의 각축전을 통시적으로 분석하고 있다.

자동차산업이 가장 먼저 시작된 나라는 독일이다. 하지만 오랜 전통에도 불구하고 2차대전 이후 그 주도권은 미국으로 넘어가게 된다. 포드의 대량생산 방식이 만들어낸 자동차산업의 규모화는 미국에 빠르게 확장돼 1960년대에 이미 80%의 세대가 자동차를 보유할 정도로 엄청난 내수시장을 갖게 된다. ‘빅3’의 과점 상태를 갖춘 시점도 이와 일치한다. 당시 미국차는 미국인에게 풍요로움을 상징하는 물건으로 인식돼 점차 대형화한다.

1970년대에 들어 미국의 자동차시장은 달러의 위상 추락, 대기오염 등의 문제로 대형차보다는 연비가 좋은 소형차가 대세로 떠오른다. 하지만 ‘빅3’는 이런 추세를 애써 무시했고 디트로 이트에서는 여전히 대형차 생산에 몰두했다. 이런 미국 업체의 오판은 기술력과 상품성을 갖춘 유럽 업체들과 일본 업체들에 미국 시장은 물론 세계자동차시장의 주도권을 내주는 계기가 됐다
특히 일본의 약진은 주목할 만한 것이었다. 일본의 대표업체 도요타는 간판 방식(JIT)과 전사적품질관리(TQC)로 무장하고 세계시장에서 맹활약을 펼치게 된다.

최근 세계자동차전쟁의 화두는 ‘친환경성’이다. 70년대 이래 대두된 환경에 대한 관심은 자동차업체들로 하여금 연료전지, 하이브리드카, 전기자동차와 같은 신기술을 개발하는 데 역량을 쏟아붓게 하고 있다. 앞으로 세계자동차산업의 주도권은 대체에너지차 개발경쟁에서 승리하는 업체가 잡게 될 것이라고 예측한다. 자동차산업의 역사는 흥미롭다.


車산업 미래, 저공해 에너지에 달렸다　
‘죽느냐, 사느냐’. 세계 자동차 시장은 말 그대로 전쟁이다. 첫 고유모델 포니를 생산한 지
30년. 생산량과 수출량에서 세계 6위를 차지하고 있는 한국 자동차 산업은 21세기 무한경쟁에서
살아 남을 수 있을까.

미국 독일 일본을 축으로 자동차 산업의 과거를 되돌아보고 에너지라는
키워드로 세계 자동차 시장의 미래를 내다 볼수있다.

아시아 시장의 폭발적 성장에 따른 석유 파동과 공해 문제는 에너지의 문명사적 전환을 부를
것이며 배기가스 감축, 연비 향상, 대체 에너지 차 개발이 생존의 필수 조건이 될 것이라고
예견한다.



첨단 산업의 경연장으로 불리는 자동차.

미국, 일본, 독일의 '빅3'가 미래산업을 주도할 자동차를 놓고 산업전쟁을 벌이고 있는 가운데 한국과 중국이 이들을 맹렬히 추격하고 있다. 지난 30년간 눈부신 성장을 보인 국내자동차 산업은 지난해 317만7870대(세계 6위)를 생산, 이 가운데 181만4939대(세계 6위)를 수출해 30여년만에 자동차 강국의 대열에 올라섰다.

특히 과거에는 가격 경쟁력을 내세워 수출했으나, 지금은 소형, 중형, 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에서 세계 최고의 품질을 갖춘 것으로 평가돼 한층 고무적이다.

미국의 제너럴 모터스(GM), 일본의 도요타, 독일의 벤츠가 벌이는 '자동차 삼국지'가 한국의 현대가 가세한 '자동차 사국지'가 될 것인가, 아니면 후발주자 현대가 경쟁에서 탈락할 것인가 자동차 전쟁의 서막은 지난 98년 벤츠 회장 위르겐 E. 슈렘프가 '자동차 산업을 바꾸는 역사적 합병'을 선언하고 나서부터다.

벤츠가 미국의 '빅3' 중의 하나인 크라이슬러와 합병하자, 세계 유수의 자동차 기업들은 마치 열병을 앓는 것처럼 연쇄적으로 합병이나 자본제휴, 기술협력 관계를 맺어왔다. GM, 도요타, 포드, 폴크스바겐, 르노, BMW 등이 서로 뒤엉켜 자리를 빼앗는 합종연횡을 시작한 것이다.

GM, 포드, 크라이슬러 등 미국의 '빅3'를 비롯해 독일의 벤츠, 일본의 도요타는 합종연횡과 함께 과거와는 전혀 다른 전략으로 승부를 걸고 있다. 대당 이익률이 낮은 소형차는 거들떠보지도 않은채 그저 가솔린을 꿀꺽꿀꺽 들이마시는 대형차에만 주력해온 미국의 자동차업체들은 앞다투어
소형차 생산에 총력을 기울이고 있다.

또 일본 차는 1980년대말부터 그동안 독일 기업의 독무대였던 고급차 분야에 뛰어들어, 도요타는'렉서스', 닛산은 '인피니티'를 발매했다. 일본 차는 1989년 처음 미국 시장에 투입된 이후2000년에는 20만6000대를 판매하면서 고급차 브랜드로는 처음으로 벤츠와 BMW와 캐딜락을 누르고 수위에 올랐다.

이에 질세라 고급차의 대명사인 벤츠도 "고급차에만 매달려서는 미래가 없다"며 기존의 기술 위주의 노선에서 탈피하여 마케팅과 원가절감 대책을 철저히 도입하는 등 기업의 체질을 개선해 나갔다.

1997년 가을 벤츠는 전장이 겨우 3.7m인 소형차 A클래스를, 이어 1998년에는 전장 2.5m의 2인승초콤팩트 에콜로지카 스마트를 출시했다.

이러한 무한 경쟁에서 살아남기 위해 세계 자동차 업체들은 앞다투어 '지구와 어울리는 차' 개발에 나서고 있다. 차세대 자동차로 불리는 '하이브리드카'의 출시가 그것이다.

하이브리드카는 가솔린엔진과 전지 및 전기 모터를 짜맞춰 양자의 장점을 살리면서 구동하기 때문에 시가지 주행에서는 연비가 두 배로 상승하고 배기가스량 또한 크게 줄일 수 있다.
가격은 비교적 높지만 전기 자동차 한 대의 전지 부분 값밖에 되지 않는다는 점에서 앞으로더욱 각광을 받을 것으로 보인다.

"21세기 자동차의 기본적인 요건은 안전하고 공해가 적게 발생하며 에너지를 절약하는 것"이라면서 "이러한 요건을 갖출뿐만 아니라 개성 넘치고 매력 있는 차 본연의 모습을 되살려내기 위해 혼신을 다하는 기업만이 경쟁에서 살아남을 것"이라고 전망한다.


아시아는 미래 자동차산업의 ‘전쟁터’　

세계 인구의 10분의 1밖에 살지 않는 미국 일본 유럽이 전 세계 자동차의 80%를 보유하고 있다.
따라서 인구 30억에 육박하는 아시아의 자동차 잠재 수요는 당연히 크다는 것. 또 지구 환경이악화되고 석유 에너지는 차츰 고갈되므로 대체 에너지 보급과 이에 맞춘 자동차 개발이필수적이라는 것이다.

미래 자동차 산업은 누가 주도할까　
미래 자동차 산업의 주도권을 둘러싸고 한국 미국 일본 독일의 기술전쟁이 불꽃 튀게 전개되고 있다.


지금은 대체에너지차의 개발에 각 회사가 사활을 건 싸움을 벌이고 있다. 가솔린과 전지 및 전기모터를 조합한 하이브리드차, 전기차, 수소차 등과 같은 대체에너지차에서 경쟁력을 갖추지 못하면 2010년 이후 살아남기 어렵다는 게 저자의 진단이다. 이런 흐름 속에서 한국자동차의 생존가능성에 대해서는 낙관과 비관이 엇갈리고 있다. 이미 세계 유수의 컨설팅회사들은 21세기에는 5~7개의 자동차 회사만이 살아남을 것으로 예측하고 있다.

브레이크 없는 자동차 전쟁　
속도 혁명의 출발점인 자동차 산업은 오늘날 각종 첨단산업의 집합체로 미래 주도권 다툼의 핵심이 됐다. 거대 자동차 기업들이 벌이는 경쟁은 신간의 제목처럼 ‘전쟁’을 방불케 한다.
2차대전 패망 후 출발한 일본이 그들만의 생산방식과 틈새 시장을 노린 전략으로 50년 가까이 앞서 있던 미국을 앞지르고, 히틀러가 부흥시킨 독일의 자동차 산업이 만인을 위한 차 ‘비틀’과 고급차 벤츠로 유럽의 자존심을 지키고, 오랜 1등의 자리에서 안주하던 미국의 ‘빅3(포드·크라이슬러·GM)’가 뒤늦게 체질 개선에 나서서게 되는 자동차 선진국의 과거와 거대 아시아 시장을 놓고 패권을 다투는 현재와, ‘꿈의 자동차’를 향해 기술 전쟁을 벌이는 미래까지 30여년 만에 세계 4강을 넘보는 한국은 주목할만한 후발 주자로 급부상중이다

세계 자동차산업의 발전과정


세계 자동차산업의 역사는 1886년 독일에서의 자동차 발명으로 시작되어 100여년에 걸친 변화와 경쟁을 거듭하면서 20세기 근대산업발전을 선도하였고 현대과학문명의 꽃을 피웠다. 자동차의 최초 발명이후 지난 100여년간 기본컨셉트는 크게 변화가 없었다. 그러나 생산방식, 규모, 조직 등과 기술의 진보로 얻어진 경제성, 편리성, 거주성, 생산성 등은 초기에는 상상조차 할 수 없었던 대변혁이었다. 초기 자동차산업의 생성은 결코 우연이 아니었다. 19세기 산업화 초기단계에서 각종 기계공업제품의 생산이 수공업방식에서 직공을 중심으로 기술이 축적되어 갔으며 특히 19세기말 미국에서「Singer」와「Colt」 브랜드로 유명한 재봉기나 총기류의 대량생산에서 얻어진 기계설비를 이용한 생산시스템은 20세기초 미국 자동차산업의 도입기반이 되는 하부구조가 되었다. 이 하부구조를 바탕으로 1910년대 미국의 포드사가 주도하는 주문생산에서 대량생산으로의 대전환을 세계 자동차 산업발전과정의 그 첫 시발이라고하면, 1950년대 유럽의 생산자가 미국의 대량생산에 대응하기 위한 제품의 다양화는 제2의 대전환이었으며, 1960년대말 일본의 생산자가 생산조직과 방식의 획기적인 변화로 값싸고 품질 좋은 차로 미국을 비롯한 전세계 시장을 지배하게 된 것이 제3의 대전환이라고 할 수 있다.


자동차산업의 생성


자동차 발명의 영예는 독일이 갖고 있지만 당시 독일에서는 자동차를 위험물로 취급하여 여러 가지 규제를 가함으로써 산업의 발전은 기대할 수 없게 되었고 1889년 프랑스 파나르 르바소는 독일 다임러사로부터 제작권을 획득하여 세계 최초의 자동차 메이커가 되는 기록을 갖게 되었다.
1890년 이후 프랑스의 르노, 푸조, 이태리의 피아트 등 소규모 메이커가 수없이 생겨나 수공업형태 생산으로 한 종류에 한 대꼴로 만들어지는 오늘의 시작차와 같은 것이 주류를 이루었고 수요도 부자들의 오락용에 불과하였다. 그 후 생산량은 서서히 증가하여 1900년에는 독일과 프랑스가 세계자동차 시장의 58%를 차지하면서 세계 총생산 규모는 년간 5만대에 이르렀다.

한편 미국은 철도건설에 주력하여 1850년에 이미 철도총길이가 1만4,520km에서 20세기초에는 40만 km를 넘어서는 철도대국이 되어 있었다. 미국대륙은 더욱 광활해졌고 개인주의적 국민성과 풍부한 석유자원에 힘입어 자동차산업이 급격히 발전하게 되는 기반이 조성되어 1899년 올즈모빌사가「세계자동차의 메카」로 불리우는 디트로이트에 세워져 훗날 제너럴 모터스(GM)의 탄생기반이 되었다. 20세기에 들어 1903년 포드 자동차사를 창설한 포드 1세가 포드A형을 생산하기 시작할 즈음 당시 미국의 총생산은 1만 1천대로 유럽에 비해 약간 늦은 출발을 하고 있었다.


포드 혁명과 GM의 세계제패


포드사는 1909년 1500만대 생산기록을 갖는 세계 자동차사상 초유의 단일모델인「포드 T-Model」을 개발하였다. 「포드혁명」 또는「포드생산방식」으로 불리우는 포드시스템은 컨베이어에 의한 대량 생산방식으로 자동차생산의 혁명을 이루었으며, 저렴한 가격으로 대량보급하게 되어 미국은 세계최초로「자동차대중화시대」를 열게 되었다. 그러나 1920년대에 들어서 미국 자동차시장에 이상한 변화가 나타났다. 미국 총생산 362만대 가운데 포드가 167만대를 기록한 1923년 이듬해부터 생산과잉과 대체수요 발생으로 단순한 디자인의「포드 T-Model」에 싫증을 느낀 수요자가 외면하기 시작하였고, 포드사는 다양한 수요의 욕구에 유연하게 대응하지 못했기 때문에 GM의 추격에 밀려 결국 오늘날까지 GM에 이어 세계 2위의 자리에 머무르게 되었다. 한편 1908년 GM을 창업한 위리엄 듀란은 2년후「Buick」,「Olds」,「Cadillac」등 25개사를 흡수합병하면서 비약적인 발전을 거듭하였고, 1923년부터 알프레드 슬로안의 탁월한 경영능력으로 오늘날 세계최대의 기업으로 성장하는 기반을 다졌다.


BIG3의 세계진출과 유럽시장의 확대


미국의 BIG3(GM, FORD, CHRYSLER)는 1920년대부터 유럽을 중심으로 세계에 진출하여 유럽시장에 막대한 영향을 끼쳤다. 유럽에 진출한 미국의 현지조립공장은 유럽의 고관세장벽 때문에 현지에서 일괄생산할 수 있도록 전략을 바꾸었으며, 미국의 제조기술과 유럽메이커의 최고기술을 향한 노력이 더해져 유럽시장은 적정생산규모를 확보하였고, 다양한 제품개발로 1950년부터 이후 세계 최대의 생산지역으로 등장하게 되었다. 그러나 1950년대초 유럽경제가 회복하기 시작할 무렵 세계시장의 85.9%를 차지하고 있던 미국은 해외시장에서 벌어지는 치열한 경쟁으로부터 보호되어 시장변화에 둔감하였고, 스스로 자만에 빠져 기존 제조방식이 최적상태가 아니라는 사실을 인식하지 못하였다. 반면에 유럽메이커들은 제품차별화와 시장세분화 전략을 통해 서서히 세계자동차산업의 강자로 등장하기 시작하였으며 일본도 급속한 경제성장을 바탕으로 세계자동차산업의 경쟁대열에 진입하면서 독특한 생산방식을 개발하는 노력을 통해 경쟁력을 강화시켜 나갔다. 한편 1970년대초 유럽의 시장규모와 생산대수는 미국을 능가하기에 이르렀으며, 1950년 37만대에 불과하던 수출은 1970년 189만대로 증가하여 세계 최대의 수출지역으로 떠오르게 되었다.


일본의 세계제패와 미·일· EC의 3극화체제 형성


일본의 자동차산업은 1920년대 GM과 FORD의 진출로 대량생산의 기반이 다져졌으나, 1936년 외국기업을 배제하는 법규가 제정되어 독자적으로 자동차산업을 형성하게 되었다. 그러나 군사목적과 트럭중심의 형편없는 구조로 산업은 매우 취약하였다. 1950년대에 들어 한국전쟁에 따른 특수경기, 군수산업기술자의 민수사업대거 참여, 정부와 업계의 외국차 진출제한, 승용차 중심으로의 산업전환 등에 따라 비약적인 성장의 기반을 다지고, 1960년대들어 세계무역장벽 완화로 자동차무역시장의 규모가 커지면서 일본도 수출시장에 뛰어들었다. 특히 일본은 새로운 산업조직과 특유의 생산방식으로 새로운 노사관계를 만들었고「도요다생산방식」으로 대표되는 「간판방식」과「JIT방식」에「TQC」가 확산되면서 일본 특유의 제조철학이 뿌리를 내렸다. 이러한 제조기술은 가일층 개선되었고 여기에 1968년부터 불붙은 자동차대중화(Motorization)로 내수기반이 확장되면서 대량생산과 저코스트의 생산자로서 세계시장에서 경쟁력을 키워갔다.
특히 70년대 2차에 걸친 오일쇼크때 연료소모가 적은 소형차급에서 완전경쟁우위를 확보함으로써 1970년에 이미 530만대 생산기록을 세우고, 1974년에는 268만대 수출로 세계 최대 수출국으로 부상하여 미국, 유럽과 함께 세계시장을 지배하는 3극화체제를 형성하게 되었다


신흥공업국의 세계 진출


미국·일본·유럽의 3극체제 속에서 1980년대부터는 개발도상국과 동구제국이 저임금과 양산체제를 바탕으로 세계 자동차산업의 새로운 세력으로 등장하였다. 그러나 한국과 멕시코, 브라질 등 몇 개 국가를 제외하고는 성공한 국가가 별로 없었다. 한국은 1962년 완성차 수입 금지와 함께 국산화 정책, 중화학공업 정책, 수출산업화 정책을 강력히 추진하고, 80년대 고도성장에 따른 자동차대중화 진입을 바탕으로 소형차가 미국시장 진출에 성공하였으며, '90년대 중반에 세계 5위의 생산대국으로 부상하여 신흥공업국 중 가장 경쟁력을 갖게 되었다

이런거는 저희 이모부 한테 여쭤 보면 쉬운데... 기아 사장임.. 아니에요. 체택하지마세요.

 

없습니다! 저도 숙제중이라서욤 ㅋㅋ