자동차 후륜 전륜? 질문이요~

이 글은.. 카피소드 님께서 작성하셔서 웹상에 올렸던 글입니다..

 

자동차의 기본 원리

자동차의 구동방식은 크게 5가지로 나눌 수 있다. 구동 방식이라 함은 엔진의 위치와 엔진에서 전달 되는 동력이 배출되는 차륜(바퀴)에 따라 나뉘어 진다. 구동방식에 따라 차량의 주행 성격과 운동 성능이 달라지며 운전하는 법이 달라진다.

일반적으로 연애를 할 때 가장 중요한 것이 무엇일까. 명품을 동반한 끊임없는 물량공세? 아니면 열번 찍어 안넘어 가는 나무 없다는 불굴의 도전 정신? 금전적인 미끼로 이성에게 접근하다가는 밑천이 바닥났을 경우 진실성의 결여로 인해 수습하기가 어려워지며, 열번 찍어 넘어뜨리려 하다가는 스토커 혐의로 경찰서행을 피해 가기 어려울 수도 있을 것이다. 너무 억지스러운가? 그렇다. 억지한번 써봤다.-_-;

이성에게 근접하는 가장 좋은 방법은 상대가 원하는 것이 무엇인지 파악하고 그에 알맞는 대처를 통해 대응하는 것이 서로의 거리를 줄일 수 있는 가장 확실한 방법이 될 것이다. 지피지기면 백전백승이라고 했다. 스포츠 드라이빙도 자동차와 내가 하나가 되는 과정을 다루는 스포츠다.

자기 차량의 운동특성을 이해하지 못한 채 무리한 운전을 시도하려다가는 머지 않아 실연의 아픔을 겪게 될 것이며, 자기 차량의 운동 특성을 충분히 이해한 후 몸으로 체득하는 과정을 성실히 이행하는 사람에게는 멋진 드라이빙에 이성을 동반할 수 있는 기회를 얻게 될 것이라 확신한다.

1. 구동방식에 따른 차량의 분류 방식

1)전륜구동(FF방식:Front engine Front drive)

현재 우리나라의 거의 전 차종과 일본의 대량 생산 차량에 쓰이는 구동 방식으로 앞에 엔진이 있고 앞바퀴를 구동축으로 굴리는 방식이다. 앞부분에 엔진과 조종 장치, 굴림 장치등 주요 부품들이 모여 있어 앞바퀴와 뒷바퀴의 무게 배분이 7 : 3 정도로 나뉘어 진다.

전륜구동차는 앞바퀴에 하중을 집중시킬 수 있어서 타이어가 노면을 큰 무게로 찍어 누르며 주행하는 것이 가능해서 미끄러운 길에서의 접지력이 뛰어나다. 고로 우리나라처럼 여름철에 비 내리고, 겨울철에 눈 내리는 미끄러운 도로상에서의 운전에 상당히 유리한 편이다. 또한 앞쪽에 모든 부품들이 몰려 있다 보니 실내 공간 활용성이 좋고 운전하기가 쉽다.

코너 진입시에는 언더 스티어(under steer : 코너 진입시 차 앞부분이 원심력에 의해 코너 밖으로 이탈하는 현상)현상을 보이기 때문에 코너 진입시에는 앞쪽으로 무게 중심을 이동하여 접지력을 회복시켜 주어야 한다. 이에 대한 자세한 얘기는 뒷부분에서 다시 설명하겠다.

전륜구동은 차량의 앞부분에 무게가 집중되어 있으므로 브레이크를 계속해서 강하게 밟게 되면 락(LOCK)이 걸릴 수 있으므로 주의 해야 한다. 장점으로는 미끄러운 길이나 언덕 출발시에 다소 유리하다고 할 수 있다.

과거의 전륜구동 차량의 엔진과 미션(Transmission)의 배치는 후륜구동과 같은 세로 배치였다. 세로 배치는 전륜구동 차에 있어서 공간 활용면이나 엔진 효율에 있어 상당히 비효율적이었는데 대우 자동차가 세계최초로 엔진과 미션의 가로 배치에 성공 했다.

이로써 전륜 구동차량은 한번의 큰 진화를 하면서 현재에 이르고 있다. 참고로 자동차의 엔진과 미션은 항상 같은 방향으로 배치 된다. 엔진이 가로 배치면 미션도 가로 배치이고 엔진이 세로 배치면 미션도 세로로 배치된다. 예전에 대우에서 조립 생산한 아카디아는 전륜구동이면서도 엔진을 세로로 배치해 후륜구동의 운동성과 무게 배분이 가능했지만 구조가 복잡한 단점을 가지고 있다.

2)후륜구동(FR방식:Front engine Rear drive)

후륜구동은 엔진을 앞부분에 놓고 뒷바퀴를 구동축으로 굴리는 방식이다. 앞쪽에 있는 엔진에서 트랜스미션을 거쳐 프로펠러샤프트로 힘이 전달되고 뒷바퀴를 굴리는 구조로 되어 있다. 엔진룸의 공간이나 조종장치와 굴림장치가 한 곳에 모여 있지 않아도 된다는 등의 구조상의 유리한 점을 갖고 있으며 중형차 이상에서 많이 볼 수 있다.

후륜 구동은 오버스티어(Over Steer : 코너 진입시 뒷바퀴가 미끄러져 차가 코너 안쪽으로 쏠리는 현상)특성을 지닌 자동차다. 때문에 코너링시 뒷바퀴가 미끄러져 나갈 때는 액셀러레이터를 밟아주어 무게 중심을 뒤로 보내 뒷바퀴의 접지력을 회복시켜 주어야 한다. 또한 뒷바퀴가 구동하기 때문에 급제동시나 급출발시에는 앞머리가 흔들리는 현상이 나타날 수 있기 때문에 미끄러운 도로에서 운행할 시에는 주의를 기울여야 한다.

후륜구동은 차의 무게 배분이 프론트(차 앞쪽)가 55%정도 리어(뒷쪽)가 45%로 차의 무게가 배분되어 있고 후드(본넷)의 자리 배치만 잘잡으면 대형 엔진도 탑재 할 수있다.(후륜구동 차량 이미지)

이제 우리나라 양산차에서는 예전의 프린스와 포텐샤를 제외하고 거의 찾아 볼 수 없는 방식이다. 차량을 가로지르는 동력 샤프트가 뒷바퀴까지 이어져 공간 활용성이 좀 떨어 지는 편이다. 후륜구동 차는 앞바퀴에 구동력이 걸리지 않으므로 바퀴와 연결된 스티어링 휠로 조향을 하고 구동력을 갖춘 뒷바퀴에 의해 차량이 움직인다고 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 세계적으로 유명한 스포츠카의 대부분이 후륜구동 방식을 답변확정하고 있다.

3)후륜구동 (RR방식 : Rear engine Rear drive )

후륜구동인 RR방식은 차의 뒷바퀴축에 엔진과 구동축 모두가 있어 무게 배분이 뒤쪽에 쏠려 있다. 지금도 포르쉐가 유일하게 고집하고 있는 스타일로 뒷바퀴에 모든 무게가 집중되다 보니 그만큼 뒷바퀴에 접지력이 향상된다. RR방식의 앞쪽은 전륜구동의 엔진룸과는 다르게 트렁크로 사용되는 빈 공간이다. 그렇기 때문에 급출발을 하게 되면 모든 무게중심이 뒤로 쏠려 극단적인 경우에는 앞바퀴가 갈지자로 춤을 추거나 허공을 향해 들리는 현상이 발생할 수 있다.

RR방식의 차는 뒤쪽이 무겁기 때문에 코너 진입시 심한 오버스티어가 발생하기 쉽다. 차량이 미끄러지기 시작하면 스핀을 잡기에 여간 어려운 것이 아니어서 일반적으로 사용하지 않는 방식이다.

그러나 동력계통이 간결하게 배치되어 차지하는 공간이 작기에 실내 공간을 넓게 확보할 수 있으며, 이미 뒷부분에 무게가 집중되어 있기 때문에 브레이킹시 앞부분에 무게 중심이 쏠려도 거의 균등한 무게 배분으로 인해 제동을 하는데 있어 장점으로 작용한다.

4) 미드쉽(MR방식 : Middle engine Rear drive)

미드십 방식은 RR방식의 엔진 위치를 약간 앞으로(중간 위치)에 놓은 방식이다. 승용차의 뒷좌석에 해당하는 곳에 엔진을 놓아 뒷좌석을 확보하기 어려운 단점이 있지만 코너링 성능과 핸들링 성능이 우수하며, 급발진, 급가속이 쉬워 주로 스포츠카나 경기용 차량에 많이 사용된다.

이 방식은 엔진이 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 위치해 있어 가장 이상적인 운동특성을 보인다. 엔진이 정중앙에 있다는 것은 무게 중심이 차량의 중심에 있다는 얘긴데, 코너 진입시 언더스티어나 오버스티어 현상이 아닌 회전 반경이 정중앙으로 선회가 가능한 가장 이상적인 뉴트럴스티어(Neutral Steer)현상을 유도해 낼 수 있다. 그러나 뉴트럴스티어라고는 해도 일단은 어느 한쪽이 먼저 미끄러지고 나서 나머지 부분이 동반하여 전체적으로 미끄러지는 형태이기 때문에 뉴트럴스티어라고 꼭 집어 얘기할 수는 없다. 굳이 얘기하자면 뒤쪽에 무게 중심이 위치하는 형태이기 때문에 오버스티어 현상이 먼저 온다. 이론상으로 구분하자면 말이다.

MR방식은 이상적인 무게 배분으로 인해 운동 성능이 뛰어나고 조향 능력이 뛰어나기 때문에 자동차 경주에 쓰이는 차량들이 이 방식을 답변확정하고 있다. 그러나 모든 부품이 차량의 중심에 위치하기 때문에 운전석과 조수석 공간이 협소해지며 뒷공간을 확보하기가 거의 불가능하기 때문에 2인승의 스포츠카에 적합하다.

 

5) 사륜구동(4WD/AWD : Four Wheel Drive/All Wheel Drive)

 

4WD 방식은 네 개의 바퀴에 모두 동력이 공급되는 방식이다. 엔진의 형태에 따라서, 엔진이 가로로 배치되어 있으면 [전륜 베이스 4WD], 엔진이 세로로 배치되어 있으면 [후륜 베이스 4WD]라고 한다. 스포츠카 중 일부는 사륜구동 형식의 엔진이 뒤쪽 중앙에 배치되는 미드쉽 형태로 제작하여 높은 출력으로 인해 앞바퀴가 들리는 현상을 예방하고 네 바퀴에 고루 동력을 분산시켜 주행성을 높이기도 한다.

사륜구동은 주로 지프형 차종에 많이 사용되며 험한 지형에서의 주행 성능이 유리하고 네바퀴에 고루 동력이 전달 되기 때문에 미끄러운 길에서의 안정된 주행이 가능하다. 그러나 평탄한 포장도로에서는 네바퀴 모두 굴리는 것이 에너지 낭비여서 보통때는 두바퀴만 굴리다 필요한 경우 네바퀴를 굴리는 파트타임 4WD 방식을 주로 사용한다.

마지막으로 정리하자면 흔히 표현하는 FF , FR , MR , RR 에서 앞의 영문은 엔진위치를 나타내며 뒤의 영문은 구동륜을 따서 표기한다.

 

 

아래 글은 대우자동차판매(주) 기획실장 겸 Cadillac & SAAB 수입판매 담당이신

 

황순하 님께서 쓰셨던 글입니다..

 

전륜구동(FF) or 후륜구동(FR) <!-------//기사 타이틀 ------->

<!-------관련 기사 -------> <!-----이미지----------> <!-----//이미지---------->   <!-------관련 기사 ------->지난 80년대 후반 그랜져를 타고 필자와 집안 식구들은 지방으로 장거리 여행을 자주 다녀오곤 했는데, 차만 타면 주무시는 어머니께서는 뒤에 앉아 주무시다가 늘 어지럽다고 하시면서 자주 멀미를 하셨었다. 몸이 좀 약하셨던 편이라 그 때는 장거리 여행에 많이 피곤하셔서 그러신가 보다 하고 무심히 지나갔었다. 그리고는 필자가 기아자동차에 들어간 이후 90년대 초 차가 포텐샤로 바뀌었고, 신기하게도 그 때부터는 어머니께서 뒤에 앉아 장거리 여행을 갔다 오셔도 피곤하다고는 하시면서도 어지럽다는 말씀은 안 하시는 것이었다. 자동차에 대한 지식이 좀 늘어나면서 필자는 그 이유를 생각해 보게 되었는데, 그건 바로 그랜져는 전륜구동(FF)이고 포텐샤는 후륜구동(FR)이기 때문이었다. 물론 그랜져는 승차감을 부드럽게 하느라 서스펜션을 무르게 세팅했는지라 차체가 계속 출렁거려 상대적으로 서스펜션이 딱딱한 포텐샤보다 장거리 여행 시 신체에 느껴지는 피로감이 더 강한 건 사실이나, 전륜구동 대형차에서 흔히 일어나는 Fish Tail현상(물고기 꼬리처럼 차 뒷부분이 떨리는 현상)이 장시간의 여행 동안 어머님을 어지럽게 했던 것이다. 나중에 그랜져보다 더 무르게 서스펜션을 세팅했던 엔터프라이즈로 차를 바꾸시고서도 어지럽다는 말씀을 안 하셨으니까 말이다. 전륜구동과 후륜구동의 의미나 엔진배치의 특징에 대해서는 이미 앞에서 설명했으니 생략하기로 하고(자동차와 문화 '오른쪽 핸들 or 왼쪽 핸들' 참조), 이 번에는 자동차 문화와는 그리 큰 관련은 없으나 자동차에 대한 독자 여러분의 이해를 돕기 위해 FF차량과 FR차량의 특성에 대해 알아보도록 하자. 먼저 최근 세계 자동차업계의 트렌드를 살펴보면 다시 FR의 붐이 시작되고 있음을 알 수 있다. 올해 초 Detroit Auto Show에서는 전통적으로 승용차 부문에서 FF를 고집해 온 GM과 Chrysler가Pontiac Solstice, Cadillac STS, Chrysler 300C, Dodge Magnum 등과 같은 신형 FR차량들을 대거 선보이면서 후륜구동으로의 방향 선회를 선언하였다. 특히 그 동안 American Luxury Brand로 머물러 있던 Cadillac을 Global Premium Brand로 키우기로 결정한 GM이 현재 Cadillac 모델들의 변경 시점에 맞추어 전 모델을 FR화 하기로 한 것은 상당히 의미가 깊다. 위험부담은 있으나 그만큼 자신이 있다는 얘기가 아니겠는가? 그 동안 실용성과 거주성에 치중하여 FF를 고집해 왔던 일본 자동차메이커들도 Medium-sized Segment(우리나라 기준에 의하면 대형차급)와 Premium Segment에서는 FR로의 전환을 보여주고 있다. VW도 중형차 Passat와 대형차 Phaeton 사이의 신규 모델로 FR차량을 개발하고 있고, 현대도 Equus의 차기 모델을2007년 초 시판을 목표로 FR로 개발하고 있으니 어림잡아 중형차 이상의 고급차들에 있어 후륜구동의 세계적인 추세는 한 동안 이어질 것 같다. 사실 지난 20세기 초창기부터 자동차산업에 있어 Main Stream은 후륜구동이었다. 자동차의 기원이 된 승용마차는 말이 앞에서 끄니 자동차로 말하면 전륜구동이었던 셈인데, 내연기관이 말을 대신하여 자동차의 동력원이 되면서 무거운 내연기관 엔진과 변속기 등이 앞에 놓이는 것보다 뒤에 놓이는 것이 그 당시 기술 수준으로서는 모든 면에서 유리했기 때문이다(자동차와 문화 '高級車와 高價車 I ' 의 Phaeton 마차그림 참조). 그 후 기술수준이 올라가면서 엔진이 앞으로 오기는 했으나, 앞바퀴에 동력과 조향(Steering)이 다 걸리는 FF의 기술적 난제를 극복하기가 쉽지 않았고 그런 측면에서 디자인 자유도가 높은 FR이 일세를 풍미해 왔던 것이다. 물론 본격적인 자동차 대중화 이전 자동차는 일부 부유층의 전유물이었으므로 품격 있는 스타일(예를 들어 긴 본네트 등)과 성능 및 승차감에서 우월한 FR이 선호되었던 탓도 있었다. 이러한 FR의 전성시대에 일대 타격을 가하면서 세계 자동차산업의 흐름을 일거에 FF로 바꾸어 놓은 것이 바로 70년대 두 번에 걸쳐 발생한 Oil Shock였다. 천정부지로 치솟는 휘발유 가격에 의해 연비(Fuel Economy)가 자동차가 생긴 이래 최초로 전 세계 자동차업계의 최대 화두로 떠올랐고, 그 동안 성능과 승차감 향상을 위해 경쟁적으로 계속 차체와 엔진 배기량을 키워 왔던 후륜구동 자동차들은 급격히 시장에서 퇴출되어 사라지게 된 것이다. 그 옛날 거대한 몸집의 공룡들이 급격한 기후 변화로 인해 지구상에서 갑자기 절멸하게 된 상황과 유사하지 않을까 싶다. 필자의 80년대 중반 미국 유학 당시, 주위 유학생들이 미국에 와서는 중고차 시장에서 굴러다니던 70년대식 후륜구동 대형차들(말이 대형차지 차체 사이즈가 지금의 체어맨이나 에쿠스 리무진 보다 더 크고 엔진 배기량은 6L, 7L정도의 거의 탱크였다)을 U$400 ~ U$500 정도 주고 사서 타고 다녔다. 일단 싸고 안전하면서 동양 사람들의 사이즈 콤플렉스를 어느 정도 해소시켜 주니까. 그런데 Gasoline Guzzler라는 별명에 걸맞게 이 차들의 연비가 얼마나 나쁜지, 거짓말 조금 보태면 시내 주행 시 연료게이지의 바늘이 조금씩 밑으로 내려가는 게 보일 정도였다. 게다가 웬 고장은 그리도 많은지. 당연히 얼마 지나지 않아 연비 좋고 품질 좋은 중고 일본차로 전부 바꾸는 것이었다. 작아서 불편하고 위험하기도 하지만 그 당시 여유 없는 유학생 살림에 금전적으로 버틸 재간이 없었던 것이다. 빙하 시대에 공룡들이 떠나간 자리를 조그마한 포유류 동물들이 차지했듯이 후륜구동 자동차들이 Oil Shock의 직격탄을 맞고 사라진 시장을 메운 것은 상대적으로 작고 실용적인 전륜구동 자동차들이었다. 일단 연비가 좋아야 하므로 작은 엔진 배기량으로도 충분한 성능을 낼 수 있도록 무게를 가볍게 하기 위해 차체를 가능한 작게 가지고 갈 필요가 있었다. 하지만 작은 사이즈라도 충분한 내부 공간을 확보해야 하니 엔진과 변속기가 밀접하게 붙어 있어 엔진룸을 컴팩트하게 가지고 갈 수 있고, FR처럼 차체를 가로 지르는 Propeller Shaft가 없어(체어맨이나 포텐샤의 실내를 보면 시트 사이로 바닥이 불쑥 올라와 있다) 상대적으로 내부 공간이 넓고 무게가 가벼운 FF차량이 인기를 끈 것은 당연했다. 그 전까지 'Poor man's Car'로 세계 주요 자동차시장의 끝자락 정도를 차지하고 있던 일본차들이 일약 스타로 떠올라 80년대 후반까지 전세계 자동차시장에서 엄청난 양적 성장을 이룩할 수 있었던 것도 결국 전세계 자동차산업의 FF로의 전환이라는 큰 흐름을 탔기 때문이었다. 세계최초의 전륜구동 모델은 1934년 프랑스 시트로엥의 Traction Avant(트락숑 아방)인데 작은 차체에도 불구하고 넓은 실내로 인해 작은 차를 선호하는 유럽에서 큰 인기를 끌었다. 그 후 일부 고급차 메이커들을 제외하고 유럽의 소형 대중차 메이커들은 대거 전륜구동 차량을 출시하기 시작했다. 이처럼 전통적으로 FF차량을 만들어 왔던 유럽의 VW, Peugeot, Renault, FIAT 같은 대중차 메이커들이 7,80년대 일본차들이 성장하는 동안 고질적인 품질불량과 마케팅 및 서비스 마인드의 부족으로 유럽 이외의 시장에서 성장하지 못하고 반복적인 경영위기를 겪어 온 것을 보면, 상대적으로 일본 자동차메이커들의 품질 및 생산관리 능력이 돋보인다. (Peugeot, Renault, FIAT는 80년대 판매부진을 견디지 못해 북미시장에서 철수한 뒤 아직까지도 다시 들어가지 못하고 있다. 이들 메이커들의 품질 문제가 얼마나 심각했던지 필자가 미국에 있을 때 미국 사람들이 FIAT를 'Fix It Already, Tony'의 준말이라고 놀릴 정도였다. 필자도 미국에 있을 때 Renault의 Frego라는 멋진 소형차를 빌려 타고 공항에 나가다가 Manual Transmission의 Knob(꼭지)가 쑥 빠지는 통에 아주 애를 먹은 적이 있었다). 1차 Oil Shock 이후 FF차량에 대한 수요가 급증하자 미국 Big3 내부에서도 FF 소형차를 만들어야 한다는 의견이 강력하게 대두되었다. 당시 FORD 의 사장이었던 Iacocca가 소형엔진이 없으니 급한 대로 Honda의 엔진을 가져 와 FF 소형차를 만들자고 강력하게 주장하였으나, 오너였던 Henry Ford II 회장이 '자랑스러운 FORD 배지를 단 차의 심장으로 Jap(우리말로 왜놈쯤 되겠다)이 만든 엔진을 넣을 수 없다'고 고집을 피우는 통에 뜻을 이루지 못하고, 파산직전의 Chrysler로 옮겨 가 80년대 초 전륜구동의 소형차(K Car)와 미니밴을 만들어 대히트를 기록하고 Chrysler를 회생시킨 얘기는 너무나 유명하다. Chrysler의 기적적인 회생에도 FF라는 흐름이 큰 역할을 한 것이다. 그러나 과거의 영광에 사로잡혀 있던 GM과 FORD는 FF에 대한 기술과 개념이 충분치 않았을 뿐더러 대응에도 시간이 걸려 사실상 정신적인 공황상태에 빠지게 되었고 결국 심각한 경영위기에 처하게 된다. GM은 Citation이라는 FF 소형차(미국 기준으로 소형이지 실제 크기는 쏘나타만 했다)를 의욕적으로 만들었으나, 품질 불량에다가 설익은 World Car 컨셉으로 만들어 시장 수요에 정확히 대응하지 못해 실패로 끝나고 말았다. FORD도 여러 FF 소형차를 만들어 보았으나 기술과 개념 부족에 의한 품질 불량을 극복하기에는 역부족이었고(그 당시 FORD도 'Fix Or Repair Daily'라고 놀림을 받을 정도였다), 결국 오너였던 Henry Ford II 회장이 책임을 지고 물러나게 되는 지경에까지 이르게 되었다. 80년대에서 90년대 초에 걸쳐 일본의 총 9개 승용차메이커들(Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi, Suzuki, Subaru, Daihatsu, Isuzu) 모두가 급증하는 국내외 수요에 대응하느라 급속하게 생산능력과 차종 Line-up을 확충해 가는 것을 보고 필자는 부럽기도 하면서 과연 언제까지 9개 메이커들 모두가 저런 성장을 지속할 수 있을지 강한 의구심을 갖고 있었다. 아니나 다를까, 90년대 부동산 버블의 붕괴와 함께 일본 내수가 장기간의 불황에 처하게 되자, 상대적으로 튼튼한 내수기반(일본 내수 시장점유율 40% 이상)을 갖고 있었던 Toyota와 輕車시장의 强者 Suzuki를 제외하고 여타 일본의 자동차메이커들은 불어난 몸집을 주체하질 못해 대부분 경영위기에 빠지고 말았다(Honda도 90년 중반의 경영위기를 승용차 모델을 대폭 축소하고 RV에 모든 것을 거는 올인 전략이 주효하여 겨우 벗어날 수 있었다). 이러한 역사의 예들을 보면, 동서양을 막론하고 확실한 자기 주제 파악과 적절한 선에서 절제하고 멈출 줄 아는 지혜, 그리고 새로운 흐름에 대한 열린 마음이 과거의 영광에 사로잡혀 미래를 보지 못하는 최고 경영진에게 가장 필요한 덕목이 아닌가 싶다. 전륜구동이 부상하게 된 배경에 대해 설명하다가 얘기가 좀 빗나갔는데, 그러면 구체적으로 전륜구동의 장점과 단점으로는 어떠한 것들이 있는지 살펴보도록 하자. 먼저 전륜구동은 엔진룸을 작게 가져갈 수 있고 Propeller Shaft같은 부품들이 필요 없어 동력손실도 적어지고, 상대적으로 실내 공간이 넓어지면서 무게가 가벼워져 연비가 좋아진다는 것은 앞에서 설명한 바와 같다. 또 동일한 실내 공간을 가져가도 FR에 비해 차체의 소형화가 가능하므로 그만큼 경량화가 가능하고(엔지니어들이 자동차를 설계하면서 단 1kg을 더 줄이기 위해 얼마나 피나는 노력을 하는지를 알게 되면 FF의 경량화 메리트가 얼마나 큰지 짐작할 수 있을 것이다), 차가 작아지므로 운행이나 주차 시 편리해진다. 이렇게 무게가 가벼워지면 주행 시 차의 몸놀림도 그만큼 경쾌해진다. 그리고 앞바퀴에 동력과 조향(Steering)이 다 걸리니 차체와 바퀴의 움직임이 일치되어 자동차가 핸들 움직이는 대로 정확하게 움직이며 직진 주행성이 좋아지고, 눈길이나 빙판길 같은 미끄러운 길에서도FR보다 덜 미끄러진다. 차량 주행 시 소음과 진동의 주원인이 되는 Power Train(엔진과 변속기) 부문이 앞쪽 엔진룸에 거의 다 있으니 소음과 진동을 차단하기도 쉬워져 그만큼 더 정숙한 운행을 할 수 있다는 메리트도 작지 않다. FR에 비해 부품 수도 적으니 개발비도 그만큼 덜 들어 메이커 입장에서도 수익성을 더 높일 수 있는 장점이 있다(GM의 경우 평균적으로 FR대비 FF의 개발비가 대당 U$300정도 덜 들어간다고 한다). 이러한 전륜구동 차량에 있어 가장 큰 문제점은 역설적으로 바로 앞바퀴에 동력이 걸려 있다는 점이다. 차량 운행 시 가속을 하기 위해 Accelerator를 밟으면 순간적으로 차의 하중이 뒤로 이동하면서 앞바퀴의 접지력이 약해진다. 쉽게 말해서 급가속 시 앞바퀴가 살짝 들리는 것이다. 따라서 고속으로 회전할 때 Accelerator를 밟게 되면 타이어가 밀리면서 차가 원래 가려 했던 곡선 방향보다 더 큰 회전반경의 곡선을 따라 차가 회전하게 되는 소위 언더스티어 현상이 발생한다. 물론 Accelerator에서 발을 떼면 즉시 앞바퀴의 접지력은 회복되어 언더스티어 현상은 없어지나, 운전이 미숙한 대부분의 운전자들은 순간적인 패닉에 빠질 가능성이 높다. 더욱이 전륜구동 차량은 Power Train의 주요 부분이 앞에 몰려 있다 보니 무게가 앞쪽으로 쏠려 있다는 점에서 더욱 위험하다. 차량의 이상적인 앞뒤 무게배분은 52:48 정도로 알려져 있는데, 전륜구동 차량들은 모델에 따라 차이는 있으나 심한 경우 60:40까지 가는 경우도 있다. 이렇게 되면 고속으로 회전하거나 내리막에서 회전하는 경우, Accelater를 밟게 되면 언더스티어 현상에다가 무거운 앞쪽의 직진 관성에 의해 자동차에 과도한 스핀이 걸리면서 통제불능의 상황에 처하게 될 수도 있다. 언더스티어 현상이야 전륜구동 차량에 있어 본질적인 것이니 할 수 없다고 치더라도, 무게배분 문제는 엔진의 힘이 크고 차 길이가 긴 대형차로 갈수록 고속으로 회전 시 위험하기도 하고 주행성능과 승차감을 떨어뜨리는 중요한 원인이 되므로(앞서 얘기한 Fish Tail현상도 이런 무게배분의 문제에서 발생한 것이다. 그래서 과거 '각'그랜져가 나와 높은 양반들이 뒤에 앉아 타고 다녔을 때, 운전기사들이 뒤를 눌러 주기 위해 트렁크 안에 타이어를 하나씩 집어넣고 다니곤 했었다), 엔지니어들은 전륜구동 차량 설계 시 적절한 해결방안을 찾기 위해 머리를 싸맨다. 그 중의 하나가 전륜구동이면서 엔진 배치를 후륜구동처럼 세로로 놓는 것인데, Honda의 Legend(우리나라에서는 대우 아카디아로 출시되었음)가 대표적인 예가 되겠다. 전륜구동인데도 엔진을 세로로 놓게 되면 엔진의 힘이 차 뒤쪽으로 나왔다가 다시 앞 바퀴쪽으로 가야 하므로 변속기 등 구동부문이 상당히 복잡해지고 무게도 그만큼 더 나가게 되어 전륜구동의 메리트가 상당 부문 감소하게 되나, 무게배분의 문제가 완화되므로 FF기술 밖에 없는 Honda로서는 Legend가 경쟁하는 대형 고급차 시장의 소비자들이 경제성보다는 주행품질을 더 중시해 FR을 선호하는지라 달리 방법이 없었던 것이다. 실제로 대우 아카디아를 운전해 보면 FR 대형차에 못지않은 주행성능과 편안한 승차감을 느낄 수 있다. 그 밖에도 FF의 주요 단점으로는 역시 앞바퀴에 동력과 조향(Steering)이 다 걸리다 보니 U-turn 시 앞바퀴가 꺾이는 각도에 한계가 있어 비슷한 길이의 FR차량보다 상대적으로 회전반경이 더 커진다는 것이다. 이게 아무 것도 아닌 것처럼 들릴 수도 있으나 복잡하게 밀리는 도로에서 U-turn을 한다고 생각해 보자. 일단 돈 뒤에 다시 뒤로 후진하여 각도를 잡고 다시 앞으로 나가는 진땀나는 경우보다 한 번에 쭉 돌아 나가는 게 얼마나 편리하겠는가 말이다. FF의 경우, 엔진과 관련 부품들이 앞쪽으로 몰려 배치되는 통에 일반적으로 Front Overhang(앞바퀴에서 앞 범퍼 끝까지의 부분)이 길어져 회전반경이 더 커지기도 한다(앞에서 설명한 이유에 의해 Honda Legend의 Front Overhang은 짧다). 그리고 핸들의 움직임에 따라 차가 정확하게 움직이다 보니, 핸들의 유격이 작아 핸들의 작은 움직임에도 차가 예민하게 반응하여 장시간 운전 시에 상대적으로 더 피곤해지기도 한다. FF 얘기는 이 정도 하고 이제 FR에 대해 살펴보기로 하자. 우선 70년대 Oil Shock 이후 BMW, Mercedes-Benz 같은 일부 고급차들을 제외하고 전세계 승용차 시장에서 거의 사라졌던 후륜구동이 최근 들어 다시 각광을 받게 되었다는 것은 지난 20여 년간 눈부신 기술의 진보로 인해 후륜구동의 단점으로 지적되었던 것들이 상당 부분 극복되었다는 것을 의미한다. 우선 FR 퇴조의 결정적 원인이 되었던 연비에 있어 엔진기술의 발달, 신소재 등에 의한 경량화 등에 의해 많은 개선이 이루어졌고(예를 들어 Cadillac CTS는 3.2L, 220마력의 FR이면서도 12.5km/L의 놀라운 공인연비를 자랑한다), 부품기술과 모듈화의 진전에 의한 단위 부품들의 소형화 등에 힘입어 차체 크기도 상당히 줄어들어 그 만큼 무게도 가벼워지고 주행 시 운동성능도 좋아진 것이다. 또한 후륜구동은 말 그대로 차 뒤에서 미는지라 눈길이나 빙판길 같은 미끄러운 길에서 앞바퀴의 조향(Steering)과 맞지 않아 길 위에서 트위스트를 추거나 급브레이크를 밟으면 FF보다 상대적으로 더 잘 팽이처럼 돌기도 한다. 그러나 이러한 단점도 최근 들어 ESP (Electronic Stability Program), TCS(Traction Control System) 같은 첨단 전자 장비들이나 High-silica All season Tire의 보급 등에 의해 상당 부분 보정되고 있다. 물론 아직까지는 그러한 장비들이 고가라서 가격에 크게 영향 받지 않는 고급 대형차급에 주로 장착되고 있으나, 대량 보급에 의한 가격인하 효과로 인해 머지않아 중형차급의 FR차량에도 큰 부담 없이 장착될 수 있을 것으로 보여 FR의 부활에 큰 기여를 할 것으로 보인다. 그러면 지난FF의 번성기에도 일부 고급차들이 FR을 고집하였고, 최근 들어 대부분의 고급차들은 물론, 일반 중대형급의 승용차에서도 FR이 유행하게 된 근본적인 이유는 과연 어디에 있을까? 각 자동차 메이커에서 FR차량들을 경쟁적으로 쏟아내게 된 것은 결국 시장에서 소비자들이 FR을 선호하게 되었다는 것인데, 위에서 보듯 연비와 미끄러짐 문제가 어느 정도 해결되자 소비자들이 FR의 뛰어난 주행성능과 안락한 승차감을 찾기 시작한 것이다. 여유 있고 부드러운 주행을 위해서는 고배기량의 엔진에서 뿜어져 나오는 강력한 힘과 토크가 필수적인데, 최근의 엔진의 대형화/고배기량화 경쟁에 있어 엔진을 횡치(East-West)해야 하는 FF는 엔진룸 폭의 제약으로 인해 한계가 있는데 반해(현대 에쿠스의 4.5L 엔진룸이 꽉 차서 정비하기에 얼마나 어려운지 독자분들도 카센터에 가시면 한 번 물어보시길 바란다), 엔진을 종치(North-South)하는 FR은 설계 자유도가 상대적으로 더 높아 유리한 입장에 있다. Honda의 경우 FF만 고집하다 보니 Legend의 3.5 L V6 225마력이 Upper Limit이 되어 있고 현재 V8엔진의 개발도 하고 있지 않다. 실제 운행함에 있어 V8이상은 필요치 않다는 게 Honda의 주장이나, FR로 가지 않는 이상 엔진룸 크기의 한계로 인해 V8이상을 만들 수가 없어 현재 세계 자동차업계의 엔진 고마력화 추세에 대응하지 못하는 것이 Honda의 가장 큰 고민이다. 그렇다고 실용적인 중저가 시장에만 머무를 수도 없어 궁여지책으로 Legend의 하이브리드 엔진(중저속에는 전기모터 사용 & 고속에서는 휘발유엔진 사용) 개발로 돌파구를 찾고 있으나 아직 성공 여부는 미지수다. 또한 FR은 엔진도 세로로 놓여져 있고 Propeller Shaft같은 무거운 부품이 뒷바퀴까지 이어져 있는 구조로 인해 차량무게의 앞뒤 배분이 대략 50:50 정도로 구성되어 무게 쏠림이 없으므로 FF보다 주행 시 차량자세가 안정되고 특히 뒤에 앉아 가도 어지러움이 적다. 그리고 앞바퀴에 조향(Steering)기능만 걸리니 FF보다 덜 민감하여 보다 더 편안하게 핸들을 움직일 수 있고, 앞에서 지적했듯 U-turn 시 상대적으로 회전반경이 작아져 편리하다. 물론 Front Overhang을 짧게 하고 Wheelbase를 길게 가져갈 수 있는 것도 FR의 큰 메리트다. 최근 후륜구동이 유행함에 따라 FR 특유의 디자인 특성들도 주목을 받고 있는데, 예를 들어 차량 바닥이 높다 보니 시트의 Hip Point(운전자의 엉덩이가 닿는 부분)가 올라가고 자연스럽게 도어의 Belt Line(도어의 유리와 철판의 경계)도 올라가게 된다. 따라서 차량의 높이도 높아지게 되고 차량 앞의 Front Grill 부분도 커지면서 직각형태로 세워지게 된다. 그리고 엔진의 대형화에 따라 본네트의 길이도 길어지게 되니 한마디로 Rolls-Royce처럼 '위엄있는' 자세가 나오게 된다. 이런 디자인 특성은 소형차보다 고급 중대형차에 더 어울리고 Chrysler 300C를 보면 이러한 특징들이 잘 표현되어 있는데, 미국의 신형 FR 차량들은 디자인상의 Hard Point들이 비슷하다 보니 자연스럽게 미국의 5,60년대 전성기의 FR차량들과 디자인이 닮아가는 복고풍이 주종을 이루고 있다. 그리고 언더스티어가 전륜구동의 본질적인 문제이듯이 후륜구동의 본질적인 문제로 오버스티어가 있다. Accelerator를 밟으면 구동이 걸린 바퀴의 접지력이 떨어지는 것은 이미 설명한 대로다. 후륜구동의 경우, 고속으로 회전 시 Accelerator를 밞으면 순간적으로 차량의 하중이 뒤로 쏠려도 뒷바퀴의 Cornering Force가 감소되어 뒷바퀴가 앞바퀴의 꺾인 방향대로 돌지 않고 바깥쪽을 향하게 되어 차 후미가 비틀어지게 되는 오버스티어가 발생하게 된다. 문제는FF의 경우 언더스티어가 일어날 때 Accelerator에서 발을 떼면 즉시 앞바퀴가 접지력을 되찾지만, FR의 경우에는 오버스티어가 일어날 때 Accelerator에서 발을 떼도 접지력을 되찾은 뒷바퀴가 계속 앞바퀴와는 다른 방향으로 밀고 나가려 하므로 갑자기 차가 스핀을 일으킬 수가 있다는 것이다. 전문 레이서들이야 오히려 이러한 특성을 이용하여 코너에서 멋진 드리프트 묘기를 보여 주기도 하나, 일반 운전자들에게 있어 오버스티어는 상당히 위험할 수 있으므로 코너링 할 때 Accelerator를 밟지 않는 습관을 갖는 것이 좋다. 아니 요새 교통방송에서 나오듯이 '느려야 삽니다~아' 하는 마음으로 과속을 하지 않는 것이 가장 상책일 것이다. 이렇게 대략적이나마 전륜구동과 후륜구동의 특성을 살펴보았는데, 사실 각각의 장단점이 있는지라 어느 쪽이 더 좋은 시스템이라고 단정적으로 얘기할 수는 없다. 결국 전륜구동은 경제성과 실용성을 중시하는 소형차에 맞고, 후륜구동은 성능과 안락함, 그리고 품위를 중시하는 대형차에게 더 어울리는데, 그 사이의 중형차급이 시대의 흐름에 따라 양쪽을 왔다 갔다 한다고 하는 게 적절한 표현이 되겠다. 국내외 대형차급에도 전륜구동 모델들이 있으나 주로 오너드라이버 컨셉으로 만들어진 것들이다. 사실 일반 운전자 중에 자기가 타는 차가 FF인지 FR인지 알고 있는 사람들이 얼마나 될까? Daimler Chrysler의 최근 내부 자료에 의하면 놀랍게도 미국 운전자 중 30%~40%가 FF/FR이 뭔지 모른다는데, 미국 사람들보다 자동차에 대한 지식이나 경험이 훨씬 뒤떨어진 우리나라의 운전자들은 과연 어느 정도나 알고 있을까? FF/FR이 뭔지는 알아도 그 특성까지도 알고 있을까? 모르긴 몰라도 독자분들이 이 컬럼의 내용을 다 이해하고 숙지하고 있다면 '대한민국 몇%' 내에 들어가지 않을까 싶다.