이 대통령의 대운하 정책 빨리 부탁 ㅠㅠ

위에 볍신말은 그냥 씹으셔도 되구요.

 

http://www.nocanal.org/

 

에 가보면 답이 딱 나옵니다.

 

대운하의 좋은점-건설업자들이 단기적으로 일거리가 생긴다.

 

대운하의 나쁜점-식수고갈,세금폭탄,문화재 유실

 

이걸 읽어보세요

 

운하 찬반 토론 시나리오 (2008.1.11)

어제(1/10) MBC 백분토론을 개인 사정으로 전체는 보지 못하고 끝 부분 20분을 시청하고 느낀 사항은 찬성론자들의 억지도 문제이지만 반대측 패널들의 핵심을 찌르는 예리함이 없다는 점이다. 이런 식으로 끌려가다 보면 추진하는 측에게 방송매체를 통해 숱한 토론을 거쳤다는 실적만 안겨줄 뿐, 국민들에게 경부운하가 건설되어서는 안된다는 확신을 심어주지 못하고 결국 공사의 첫 삽을 뜨게 할지 모른다.

경부운하는 환경성을 따지기 이전에 경제성에서 절대적 문제를 안고 있다. 환경성은 정치적 입장이나, 개인의 가치관에 따라 주관적 판단의 요소가 많고, 상당히 추상적이라 계량화가 힘들어 국민들의 피부에 선뜻 와 닿지 않는다. 그리고 KTX 천성산터널 공사시에 지율 스님의 단식 농성에 따른 공사지연 때문에 국민들이 환경론자들에 대해 부정적 인식을 갖고 있어 호소력이 반감된다. 따라서 공사비 축소, 운송량 과대 계상, 운송속도의 과장, 골재판매수입의 뻥뒤기 등 계량화가 쉬운 항목에서 구체적 숫자를 제시하면서 공격하여야 국민들이 쉽게 이해할 수 있다.

또한 찬성측이 애매하고 두리뭉실한 근거를 제시할 경우는 명확히 하도록 재촉하고 기록해 둔다. 우리의 무기들은 대부분 찬성측들이 제시하는 자료에서 다 나온다. 별도의 무기를 준비할 필요 없이 그들이 제시하는 근거만으로도 충분히 공격할 수 있다. 워낙 저들은 앞뒤가 안맞는 논리를 펴고 있는지라 자기들이 어떠한 논리적 모순을 갖고 있는지도 모른다. 우리는 이것만 국민들에게 일깨워 주면 게임 끝난다. 자기들이 제시하는 자료들은 자폭하는 문건들로 우리는 그것의 심지에 불만 붙이면 되는 것이다.

토론이 빙빙 맴도는 것은 쌍방간에 객관적 사실에 대한 확인과 공유가 부족하기 때문이다. 이것들을 우리가 먼저 제시할 필요도 없고 그들이 제시하는 Data나 근거가 합당하면 인정하고, 잘못되었으면 지적하고 올바로 잡은 후 상대측의 동의를 받아 놓으면 된다. 사실(자료)에 대한 쌍방간의 공유가 이루어지면 찬성측은 빠져 나가기 쉽지 않다. 자기들이 제시하는 내용들은 요소별로 상호 유기적으로 관계 맺지 못하고 있어 토론하는 과정에서 모순을 드러낼 것이고 애초에 공유된 객관적 사실들로 인해 자기들이 잘못되었음을 시인할 수밖에 없게 된다.

사실 확인 및 공유작업은 짧은 문답형으로 진행하여 상대가 다른 주제로 방향을 돌릴 수 없도록 스피드하고 타이트하게 몰아가야 한다. 이런 과정에서 상대가 머뭇거리거나 말을 바꿀 경우, 시청자들은 본격 토론 전에 이미 찬성측 패널에 대해 신뢰를 주지 않게 되어 전체 토론 국면을 유리하게 이끌 수 있다.

지금부터 구체적인 쟁점별 대응 시나리오를 만들어 보겠다. 개념 정리에도 도움이 될 것이다. 예전에 제가 썼던 글들과 중복되는 이야기라 제 글을 읽으셨던 분들은 식상하여 조금 지루하실지 모른다.

찬성측 패널 예상자 : 곽승준 (고려대 교수), 박석순 (이화여대 교수), 추부길 교수 (안양대학 신학대학원 교수), 박승환 (한나라당 의원), 이재오 (한나라당 의원), 장석효 (인수위원회 한반도대운하 팀장)

반대측 패널 : 운까 흏아들

1. 운하가 우리에게 필요한가

사회자 : 먼저 왜 운하를 건설해야 하는지에 대해 토론해 보죠.

찬 : 앞으로 FTA의 체결 등 국제무역의 자유화가 가속화 되면 우리나라의 물동량은 크게 늘 수 밖에 없어 2020년에는 4700만 TEU 정도로 2005년보다 3배가 늘어날 것으로 예측합니다. 또한 교토의정서 발효로 CO2 배출량의 제한으로 에너지 사용에 제한을 받을 수 밖에 없는 상황이 올 것입니다. 따라서 친환경적 물류수단을 개발하고 강화해야 하는데 운하가 이를 해결하는데 최적의 수단입니다.

반 : 무역자유화가 가속되어 무역량이 늘어난다는 것에는 동의합니다. 그리고 자원빈약국의 우리 입장에서는 무역으로 살아가야 하는 것은 지금과 마찬가지로 장래에도 그럴 것이라 볼 때 무역량이 늘어가는 것은 당연하다 할 것입니다. 다만 찬성측에서 이야기한 2020년 4700만 TEU설은 동의하기 어렵습니다. 우리의 70년대의 수출품은 섬유, 전자제품 등 볼륨이 큰 수출품이 주였으나, 지금은 조선, 철강, 자동차, 반도체가 무역의 절대량을 차지하고 있고 이들 산업은 모두 연안에 위치해 있거나 고가제품으로 운하를 전혀 이용할 필요가 없습니다. 또한 앞으로 무역상품은 볼륨이 큰 제품이 아니라 소프트웨어, 문화상품, 서비스상품 등 경량의 고부가가치 상품이 주가 될 것입니다. 2020년 4700만 TEU는 엄청난 과장이라 봅니다. 백번 양보하여 2020년 4700만 TEU가 되더라도 경부운하가 소화할 수 있는 운송최대량은 200만 TEU(전체량의 4.3%) 밖에 될 수 없는 한계가 있기 때문에 경부운하의 효용성을 크게 기대하기 힘듭니다. 이 부분에 대해서는 나중에 본격적으로 말씀드리죠.

<유럽과 우리가 운하를 보는 입장이 달라야 하는 이유>

찬 : 유럽은 지금 친환경 운송수단으로는 운하가 최고라는 인식하에 마르코폴로 프로젝트를  추진하면서 운하를 적극적으로 활용할려고 하고 있습니다.

반 : 찬성측에서는 마르코폴로 계획을 잘못 이해하고 있습니다. 마르코폴로 계획은 도로, 철도, 항만, 항공, 운하를 유기적으로 연결하고 효율적으로 운용하여 운송에 소요되는 에너지를 최대한 적게하는 친환경적 종합물류시스템 구축 작업입니다. 기왕에 건설된 운하를 적극적으로 활용하여 이용해 보자는 것이지 추가로 운하를 건설하자는 것이 아닙니다.

찬 : 어째든 유럽은 운하를 적극적으로 이용할려고 하고 있지 않습니까?

반 : 유럽과 우리나라가 운하를 대하는 입장이 전혀 달라야 한다는 것을 말씀드려야겠군요.  독일의 경우 1970년대에도 건설하긴 했지만, 유럽의 대부분 운하는 18,19세기 늦어야 20세기초에 완성된 것들입니다. 이미 완성되어 있다는 것에 주목해야 합니다. 그런데 우리는 천문학적인 투자비를 쏟아부어 신규로 건설해야 하구요. 이것은 엄청난 차이입니다. 무슨 말이야 하면 유럽은 기왕 건설된 운하를 이용하기 때문에 우리 같이 건설비, 감가상각비, 투자비에 대한 이자 부담없이 운영해도 됩니다. 유지보수비와 인건비 등 운영비만 건질 수 있다면 운하를 이용해도 이익이 되지요. 하지만  우리의 경부운하의 경우 이런 부담이 연간 1조에 이른다는 것입니다. 이것을 경제학적 용어로 매몰비용(원가)로 이해하시면 될 것입니다. 매몰비용이란 기투자된 비용으로 현재의 의사결정에 영향을 미치지 않는 비용(원가)로 역사적 비용이라고도 부릅니다. 유럽의 운하의 경우가 그렇다는 것이죠. 우리의 경우라면 이미 구축한 항만, 도로, 공항 등이 이에 해당되는 것이구요. 이런 측면에서 마르코폴로 계획을 우리가 제대로 벤치마킹한다면, 이미 구축된 항만을 활용한 연안운송을 활성화하는 쪽으로 방향을 잡아야 한다고 생각합니다.

사회자 : 이런 입장차의 문제는 예전에 생각하지 못했던 새로운 것이군요. 단순히 유럽과 비교해서는 곤란한 것 같습니다. 화제를 바꿔 유럽은 내륙국인데 우리는 반도국가라 운하가 필요없다는 반대론측 주장이 있는데, 찬성측은 이에 대해 어떻게 생각하시는지요?

찬 : 섬나라인 영국을 예를 들어 보겠습니다. 영국은 해안선에서 내륙까지 거리가 대부분 100km 이내에 있지만 1790년부터 운하를 건설하여 3,000km의 운하를 현재 이용하고 있습니다. 우리같이 3면이 바다인 반도국이 아니라 4면이 바다인 섬나라인 영국이 운하를 이용하고 있습니다.

반 : 영국이 내륙에서 해안선까지가 100km 이내인 것도 맞구요, 3,000km의 운하를 가지고 있는 것도 맞습니다. 그런데 물류로 이용하는 것은 극히 일부이고 대부분 관광용으로 이용하고 있습니다. 이미 도로나 철도에 그 물동량을 내어준 지 오래입니다.  찬성측 패널 중에서 영국에서 물류로 이용되는 운하를 본 적이 있는 분 계십니까? 보지 못했다면 운하를 이용한 물동량이 얼마인지 자료를 갖고 계신 것이 있습니까? 만약 영국이 18,19세기에 운하를 개발하지 않았다고 가정하고 현재의 철도, 도로, 항만, 공항시설이 갖춘 상황에서 지금 운하를 개발할려고 하겠습니까? 운하 개발한다고 공약했다간 선거 참패는 불을 보듯 뻔합니다.

찬 : ..........

반 : 이재오 의원께서 미국의 이리호가 200년 전에 건설되어 잘 활용되고 있다고 말한 것을 들었습니다. 200년 전 미국의 물류인프라 수준과 지금의 한국의 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통인프라 수준이 같다고 생각하는지 정말 어이가 없었습니다. 미국의 소설가 마크 트웨인이 소설가가 된 경위가 재미있습니다. 남북전쟁이 끝나고, 고향의 미시시피강에서 증기기선을 타면서 생활할려고 가 보았더니 그 사이 철도에 밀려 증기선이 운항하지 않더랍니다. 먹고살 길을 찾다 소설가가 되었다고 합니다. 이것이 미국 운하의 실정입니다.

<경부고속도로와 경부운하는 근본적으로 다르다>

찬 : 경부고속도로를 건설할 당시에도 지금의 운하개발과 같이 엄청난 반대가 있었습니다. 그런데 결과적으로 어떻게 되었습니까? 만약 그 때 경부고속도로를 건설하지 않았다면 우리가 이렇게 산업화를 앞당길 수 있었겠습니까?

반 : 경부운하와 경부고속도로는 근본적으로 다릅니다. 경부고속도로는 그 당시에 볼 때 미래지향적 교통인프라였습니다. 다만 반대가 심했던 것은 그 때 당시의 국가의 재정이나 산업화의 정도, 물동량의 크기가 고속도로를 건설하기에는 시기적으로 빠르다는 이유였지, 경부고속도로 건설 필요에 대한 근본적인 반대가 아니었습니다. 그런데 경부운하는 전혀 다릅니다. 운하 자체가 경쟁력을 잃은 교통수단이고, 도로, 철도, 항만, 공항 등 기술적으로 진보한 교통수단이 이미 구축되어 있는 상태라 장래에도 그 필요성은 전무하다 할 것입니다. 더구나 우리나라의 지형적 조건, 높은 하상계수, 운하노선이 국민의 2/3의 식수원이라는 점을 고려할 때 더 더욱 건설의 당위성은 사라진다고 봐야 합니다.

사회자 : 이 부문은 이 정도로 끝을 맺고 다음으로 넘어가죠.

2. 시행방식

사회자 : 경부운하를 어떤 방식으로 추진할 지에 대해 논의해 보도록 하겠습니다.

반 : 경부운하는 민자로 추진할 것인가? 정부 주도의 국책사업으로 진행할 것인가?

찬 : 민자로 추진한다. 벌써 외국에서 투자하겠다는 의향을 전해 오고 있다.

반 : 민자로 추진하면 2006년 12월 개정된 “민자사업 손실보전 개정안”에서 민자사업에 대한 손실보전은 할 수 없다는 것을 알고 있으리라 본다. 국가의 손실보전은 절대 없는 것인가?

찬 : (잠시 머뭇) 기본적으로 정부의 손실보전은 없다. 하지만 개발에 따른 이익은 민자사업자에게 돌아갈 수 있는 조치는 필요하다고 본다.

반 : 개발이익이란 물류부문 수입, 운하터미널 운영이익, 관광레저사업이익, 주변지역 개발이익을 뜻하는가?

찬 : 그것들을 포함한다.

반 : 이것 이외에 정부가 추가적으로 지원하는 것이 있다는 뜻인가?

찬 : 경부운하의 건설로 부가적으로 얻을 수 있는 치수안정, 홍수예방, 수질개선, 용수확보, CO2 발생 저감효과, 내륙도시 개발 효과에 대해 일정 부분은 민간사업자에게 돌려 주어야 한다고 생각한다.

반 : 위에서 말한 부가적 효과가 없다면 민간사업자에게 한 푼의 지원도 없다는 것인가?

찬 : (찔끔) 기본적으로 그렇다는 것이다.

반 : 명확히 해라. 부가적 효과가 없으면 지원은 일체 없는 것인가? 다른 명목으로 지원하는 것은 절대 없다고 국민들에게 맹세할 수 있나?

찬 : (어쩔 수 없이) 그렇다.......

3. 건설비용

반 : 경부운하 건설에 얼마의 재원이 필요한가?

찬 : 14~15조 정도로 예상하고 있으며, 그 중 8조는 골재판매 수입으로 충당하기 때문에 실제 필요 투자비는 6~7조면 충분하다.

반 : 투자비를 큰 항목으로 세분하여 설명해 달라.

찬 : 보와 갑문에 3.8조, 주운 수로 3.7조, 수로터널 2.3조, 하천환경정비 1.4조, 터미널 등 시설 2.3조, 제방 보강 등 기타 6천억 총 14.1조를 예상하고 있습니다. (자랑스럽게) 그런데 말이죠. 골재판매수입으로 8조가 들어오기 때문에 사실상 7조 정도의 투자면 충분하다고 본다.

<골재판매 수입>

반 : 먼저, 골재판매로 8조 수입을 올릴 수 있다는 부문에 대해 질의 하겠다. 어떻게 하여 골재판매로 8조의 수입을 올릴 수 있는지 구체적으로 설명해 줄 수 있나?

찬 : (신이 나서) 남한강과 낙동강에는 부존 골재량이 얼마이며, 그 중 채취 가능량이 얼마이고, 상품으로 판매 가능한 량이 8(팔)억 m3이 넘는다. 이를 채취한 것과 지천의 골재를 합하여 정확히 말하면 8.3조의 수입을 올릴 수 있다.

반 : 찬성론자들께서 방금 말씀하신 남한강과 낙동강의 골재 부존량, 채굴가능량, 상품판매가능량에 대해서는 이의를 달지 않겠다. 그런데 선박이 운항하기 위한 수심을 확보하기 위해 준설하거나 굴착하여 나오는 토사, 골재, 암반, 오염물질에서 상품성 있는 골재가 몇 % 된다고 생각하나?

찬 : 대충 2~30%는 되지 않을까 생각한다.

반 : 골재수입 8조가 될려면 1m3당 1만원에 판매한다 하더라도 8(팔)억m3의 상품성이 있는 골재가 필요하다. 준설 혹은 굴착으로 나오는 량에서 20%가 상품성 있는 골재라면 8(팔)억m3의 상품성 있는 골재를 채굴할려면 준설 혹은 굴착을 40억m3을 해야 한다. 40억m3이라면 경부운하 전구간 540km를 폭 300m, 25m 깊이로 파야 나오는 량이다. 팔당댐이 높이가 29m, 길이가 약 500m이다. 팔당댐 규모로 540km 전구간을 굴착하는 것과 비슷하다. 이렇게 굴착할 예정인가? 40억m3을 굴착할려면 1m3당 굴착(준설)비가 2,000원만 잡아도 8조의 비용이 든다. 이것만 문제가 되지 않는다. 상품성이 없는 굴착량 32억m3의 처리비도 1m3당 3,000원만 잡아도 10조에 이fms다. 이 비용들은 건설사업비에 포함되었는가?

찬 : (어안이 벙벙, 답변을 서로 미룬다.) ...... 그렇게 많이 굴착하는 것은 아니고..... 상품성 있는 골재는 수심 확보를 위한 굴착에서만 나오는 것이 아니라 남한강, 낙동강 그리고 지천에 있는 골재를 채굴하여 판매할 예정이다. ..... (말꼬리 흐린다)

반 : 아니 선박 운행과 관계없는 골재들을 왜 운하사업자가 채굴하여 판매하나? 상품성 있는 골재는 깨끗한 모래와 자갈일텐데 생태계 보호와 수질 정화를 위해 그대로 두어야지 그것을 일부러 채굴하여 판매할 이유가 어디 있는가? 수심확보나 주변 정리에서 나오는  골재라면 모를까 그렇치 않아도 운하 개발로 수질오염과 생태계 파괴가 우려되는 판에 일부러 그것을 채굴해 팔다니?

찬 : (전체 패널 침묵)

반 : 말씀이 없으시니 제가 굴착 필요량과 상품성 골재량을 추산하고 그 수입을 계산해 보겠다. 제가 추정해 본 결과로는 6m 수심을 확보하기 위해서는 전구간에 걸쳐 약 1억8천5백만m3을 굴착 혹은 준설해야 한다. 이 중 20%가 상품성이 있는 골재라면 3천7백만m3, 3천700억정도의 골재수입이 있을 것으로 예상된다. 물론 이 수입도 준설 혹은 굴착비와 비상품성 골재의 처리비에 비하면 턱도 없이 작은 금액이지만.

찬 : (다시 전체 침묵)

사회자 : (침묵이 너무 길어지자) 다음 쟁점으로 넘어가죠.

<수로터널 공사비>

반 : 다음은 수로터널공사비에 대해 질의하겠다. 수로터널은 단선으로 건설하나? 복선으로 하나?

찬 : 기본안은 단선이다.

반 : 단선터널 공사비가 2.3조인가?

찬 : 네

반 : 단선터널일 경우, 수로터널 통과하는데만 2시간반이 걸리고, 하루에 10대 정도의 바지선만 운항할 수 있다. 중간에 교행 바지선을 비켜갈 수 있는 공간을 만들어(기술적으로 가능한 지 모르겠지만) 운행한다 해도 20대이고, 상하행이 선단을 이루어 일방통행식으로 운행해도 1시간에 1대꼴 통과가 힘들다. 하루에 24대 운항이 최대가 된다. 이렇게 해서 운하의 경제성이 있겠는가?

찬 : 물동량이 확보되기 전까지는 단선으로 운행하고 본격적으로 물동량이 늘어나면 1개의 터널을 추가로 뚫어 복선으로 운행할 예정이다.

반 : 그렇다면 운하추진하는 측에서도 복선으로 해야 경제성이 나온다고 생각하고 있는가?

찬 : ..... 네.

반 : 결국 복선으로 해야 한다는 이야기네. 그렇다면 터널 하나  건설비 2.3조를 사업비에 추가해야 되겠네.

찬 : ......

반 : 답변이 없으시니 다음으로 넘어 가겠다. 25km의 수로터널의 공사기간을 얼마로 잡고 있는가?

찬 : 4년이면 충분합니다.

반 : 25km 터널을 4년만에 뚫는다? 너무 무리한 계획이 아닌가? 남한강, 낙동강 양방향에서 하루에 5m씩 10m를 굴착한다 하더라도 2,500일, 6년 10개월이 걸린다. 사실 하루 5m 굴착도 가능한지 모르겠다. 입구로부터 가까운데는 속도가 빠르겠지만, 터널안으로 깊이 들어갈수록 굴착 속도는 느려질 수 밖에 없는데, 일반도로의 2~3km 길이의 터널을 뚫는데도 하루에 3m 정도가 보통이라는데, 특별한 방법이라도 있는가?

찬 : (생기가 돌며) 이 수로터널의 건설방식은 상식을 뛰어넘는 획기적 방식으로 계획하고 있다. 양방향에서는 물론, 터널 중간 측면에 보조갱을 각방향에서 각 4개씩 8개를 뚫어

공사현장을 6개를 만들어 진행하면 4년만에 충분히 완공이 가능하다.

반 : 그래요? 어째든 참신하다고 볼 수도 있겠네. 그런데 그런 방식으로 하면 2.3조로 터널 1개를 뚫을 수 있나? 상식적으로 보면 본갱 25km에 보조갱의 길이가 3km만 잡아도 8개 보조갱이니까 24km, 모두 약 50km를 굴착해야 한다는 소리인데. 보조갱도 덤프트럭이 드나들어야 함으로 폭이 10m가 되어야 하고, 임시지만 전기, 환기, 배수시설을 해야 할 것이고. 이것만 있는게 아니다. 8개 보조갱을 위한 작업로를 산중턱에서 평지까지 개설해야 하고, 여기에서 나오는 토사나 암반의 처리비도 만만치 않을 것 같다. 8개 보조갱을 위해 들어가는 비용이 본갱 뚫는 비용만큼 되어야 할 것 같은데. 8개 작업로가 자연을 훼손하는 것은 여기에서는 말하지 않겠다. 수로터널은 도로에서의 일반터널과 달라 수로를 만드는데 선박이 운항할 때 수압에 견디게 설계 되어야 하고, 안전시설, 습기에 대한 대책, 전기/환기시설, 자동제어장치 등이 특수하게 설비되어야 한다. 또한 도로보다 수십배의 장거리 공사인 점을 감안하면 km당 건설비가 도로보다 2배 이상은 소요 될 것으로 보이는데 과연 2.3조로 터널 하나를 건설할 수 있겠는가?

찬 : ...... (서로 눈치보며) 그것은 돌아가서 다시 한번 재산정해 보겠다. 

반 : 이상에서 보면 1개 터널 공사에 적어도 3조 이상, 복선으로 해야 함으로 6조 이상의 비용이 수로터널공사에 들어갈 것으로 보인다. 찬성측이 잡은 2.3조보다 여기에만 3.7조가 더 들어 간다.

찬 : (다시 침묵 모드)

사회자 : 찬성측에서 별다른 의견이 없으신 것 같습니다. 다음의 교량을 얼마나 고쳐야 할 지에 대해 논의해 보죠.

<교량 신축/개축비용과 제방공사비, 그리고 홍수예방비용>

반 : 경부운하를 횡단하는 교량은 전부 몇 개가 되죠?

찬 : 123개 정도입니다

반 : 선박이 통항하기 위해 필요한 형하고(Air Draft)는 얼마가 필요하지요? 그리고 이 교량들 중, 현재(건설전) 수위에서 필요 형하고를 충족 못하는 게 몇 개가 됩니까?

찬 : 선박이 3단으로 적재하여 운항해야 함으로 컨테이너 3단 높이 2.5m*3=7.5m에 안전거리 1.5m를 더해 9m의 형하고가 필요합니다. 이 형하고가 나오지 않는 다리는 15개 정도로 조사 되었습니다. 이 중 10개는 신축 혹은 개축하고 5개는 개폐식으로 바꿀 예정입니다. 이 신개축 대상 교량 중에는 노후화여 어차피 철거 혹은 보수가 필요한 것이 많아서 교량의 신개축 비용은 그렇게 많은 비용이 들어가는 것은 아닙니다.

반 : 현재(건설전)의 수위에서 형하고를 충족 못하는 것이 15개 정도라는 것이죠. 저희들은 자료 확보에 어려움이 있어 그것을 확인하기 힘들지만 일단 찬성측의 말을 인정하도록 하죠. 혹시 123개 교량의 현재 형하고가 각 얼마인지는 공개할 수 있는지요?

찬 : 저도 형하고 9m 기준으로 미달하는 교량만 파악했기 때문에 그것까지는 잘 모르겠습니다.

반 : 네. 알겠습니다. 그런데 운하는 19개의 보를 설치하게 되지요. 이 보들이 설치되면 현재의 교량 형하고에 변화가 오지 않습니까?

찬 : ........ 무슨 말씀인지....

반 : (아래의 도표를 내어 놓는다)

* 혹시 이 도표가 보이지 않으시면 이곳으로 가셨어 도표를 참고하세요.
http://nparam.com/cafebbs/view.html?gid=main&bid=cat_05&pid=55463&cate=&al=&page=1&sm=2&kw=%BC%D2%C1%DF%C7%D1+%BB%E7%B6%F7&tuid=&scode=&blink=

이 그림은 경부운하에 보를 설치했을 경우의 수위 변화가 교량의 형하고를 어떻게 달라지게 하고, 개축하거나 신축해야 하는 교량이 얼마나 나올지를 보여주는 그림입니다.

아시다시피 경부운하 540km 구간에는 19개의 보가 설치됩니다. 약 30km마다 1개의 보가 있는 셈입니다. 보의 높이도 3~17m로 평균 약 10m가 됩니다. 이 그림은 보간 거리 30km, 보의 높이 10m를 가정했을 때 수위(EL, Elevation Level, 해발고도)의 변화를 보여주고 있습니다. 건설전, 즉 보가 없을 때의 하저면이 A-N, 평소 수심이 2m라 하면 건설전 수위는 B-M선이 될 것입니다. 홍수시 평소보다 5m 정도 차오fms다고 한다면 홍수 수위는 C-K선, 제방은 이 홍수를 막기 위해 D-I선까지 쌓아 올려져 있을 것입니다.

다음은 보 사이 6km마다 있는 교량을 보겠습니다. 현재(건설전)의 수위에서 모두 형하고를 여유있게 13m(B-M선에서 교량 상단까지 거리)를 유지하는 것으로 가정했습니다. 아마 123개 교량 중에 13m 이상의 형하고를 가진 것이 전체의 30%도 되지 않을 것입니다.

이제는 10m 보가 설치되었을 때를 보겠습니다. 30km 전구간이 보로 인해 수위가 전체적으로 올라가 E-L선으로 수평으로 일정하게 유지될 것입니다. 건설후의 홍수 수위는 F-J선, 제방은 G-H선까지 쌓아 올려야 합니다. 형하고 9m를 확보하기 위해서는 교량의 상판은 a-b선까지 최소한 올라 와야 하구요. 하위보 아래 상류쪽에는 수심 6m를 확보하기 위해 N-Q1-O의 부분을 굴착해야 합니다.

자, 이제는 교량을 한번 살펴 봅시다. 교량1은 건설전에는 형하고가 13m가 되었는데 보의 설치로 7m가 잠기고 형하고가 6m 밖에 되지 않습니다. 이 교량은 개폐형으로 개축하던가 철거하고 신축해야 합니다. 교량2도 마찬가지입니다. 교량3은 형하고는 10m로 겨우 선박 통과가 가능하나, 수심 확보를 위해 1m를 굴착해야 함으로 기초의 보강이 필요합니다. 이것도 현재의 형하고가 12m 이하라면 상판의 개축도 필요하게 됩니다. 교량4는 3m를 굴착해야 함으로 기초의 안전이 불안해 보강만으로는 부족하고 철거하거나 대대적 보수가 필요하게 될 것입니다.

이와 같이 보의 설치로 인해 남한강, 낙동강의 대부분의 교량이 형하고의 부족과 굴착으로 인한 교량 기초의 안전문제로 개축 혹은 신축이 필요하게 됩니다. 찬성측이 말한 현재의 형하고가 미달하는 15개의 교량은 물론이고 최소 50% 이상의 교량들이 신축/개축의 대상이 될 것입니다. 제 예상으로는 60개 이상이 신축/개축 대상이 될 것으로 보이는데, 1개 교량 신축/개축에 500억만 소요되어도 이 비용이 3조에 이르게 될 것입니다. 운하추진측에서는 이 비용을 별도로 건설비에는 포함하지 않았습니다.

다음은 제방의 증축에 들어갈 비용에 대해 말씀 드리겠습니다.

건설 전 제방은 D-I선, 보 건설후는 G-H선까지 제방을 쌓아 올려야 합니다. 이 높이로 증축할려면 얼마의 비용이 들겠습니까? 찬성측에서는 제방 보강 및 기타에 6천억의 건설비를 책정했습니다.  6천억으로 540km 전구간의 제방 증축비로 충분할 것으로 보십니까? 이것 뿐이 아닙니다. 이것은 본류 제방만 이야기한 것이고 지천의 제방도 이 높이로 보강하여야 합니다. 6천억요? 제가 보기에는 6조는 들어가야 가능할 것 같은데요.

여기에 그치지 않습니다. 보의 바로 위 하류쪽 15km 구간을 보십시오. 이 지역은 현재의 수위보다 수위가 4~9m가 높아집니다. 이 지역에 홍수가 아니라 조금 많은 비가 와도 배수가 어려워 침수가 불가피합니다. 이를 예방하기 위해 배수설비 대폭 강화해야 합니다. 이 비용 역시 건설비에 책정하지도 않았습니다.

이 그림 하나에서만 보듯이 교량 신개축, 제방 증축, 홍수예방 배수설비를 위해 10조 정도의 비용이 소요되리라 봅니다.

찬 : (어안이벙벙, 망연자실, 의기소침) ......

사회자 : 찬성측에서 이에 대해 반론 한번 해 보시죠.

찬 : (묵묵부답)  ......

반 : 이 외에도 주운수로, 댐, 보, 터미널 건설 등에서도 찬성측이 제시한 비용보다 훨씬 많은 자금이 소요되리라 봅니다만, 이상에서 살핀 골재판매수입, 수로터널공사, 교량신개축, 제방보강, 홍수예방 분야에만 보더라도 찬성측에서 제시한 금액에서 거의 28조 정도가 차이가 납니다.

사회자 : 찬성측에서 할 말 없습니까?

찬 : ........

사회자 : 그러면 다음의 쟁점으로 넘어가겠습니다.

 

4. 물류부문 경제성

<물동량>

사회자 : 반대하는 측에서는 경부운하를 건설하더라도 운하를 이용할 물동량이 많지 않을 것으로 예상하던데, 찬성하는 측에서는 어떻게 보시는지요?

찬 : 앞에서도 이야기했지만 우리 나라는 2020년이면 물동량이 2005년에 비해 3배가 늘어나 4700만 TEU가 될 것입니다. 해양수산부 자료에 따르면 2011년 경부축 수출입 컨테이너 화물이 761만 TEU에 이를 것으로 보입니다. 유럽이 운하가 전체 물동량의 14%를 감당하고 있음으로 이를 기준으로 하면 경부운하가 106만 TEU를 소화할 수 있을 것으로 예상합니다. 경부운하를 이용할 물동량이 있다고 보고 있습니다.

반 : 경부축 물동량 761만 TEU 이라는 수치는 잘못 계산되었습니다. 해수부 자료에 따르면 2011년 기준 부산항 처리 컨테이너 예상물동량은 1609만 TEU이고, 이 중 환적화물이 817만 TEU, 수출입화물이 761만 TEU, 연안운송화물이 31만 TEU입니다. 761만 TEU는 경부축 수출입 물동량이 아니라 총 수출입화물량입니다. ‘부산항 컨테이너 물동량의 배후권역별 분석’에 의하면 부산항 처리 물동량 중 수도권은 26.21%, 부산권, 17.16%, 경남권 28.46%, 경북권 18.11%, 충청/전라/강원권이 10.06%로 나타납니다. 부산권과 경남권을 제외한 나머지 지역 물동량이 경부축 물동량이라고 하더라도 761만 TEU의 54.38%인 414만 TEU 밖에 되지 않습니다. 이 중 14%라면 58만 TEU가 경부운하가 운송하는 물동량이 되는 것입니다. 58만 TEU라면 40ft 컨테이너로 29만개인데 경부운하가 연간 29만개의 컨테이너를 운송하고 경제성이 있을까요? 현재 부산-서울 40ft 컨테이너 도로운송운임이 48~50만원 수준입니다. 29만개라면 총도로운송운임이 1392억이며, 경부운하가 컨테이너 1개당 운하이용료를 10만원을 물류회사로부터 받는다면 경부운하의 물류부문 총수입은 290억 밖에 되지 않습니다. 건설비 14조(실제는 최소한 30조 이상 예상)를 투자하고, 연간 1조의 운영비가 들어가는 경부운하에서 연간 수입이 고작 290억이면 경제성을 논하는 것 자체가 우습지 않습니까? (290억이 너무 작아 영업이익이나 경상이익이라고 착각하실 분이 있을 것 같은데 명백히 이것은 수입(매출액)입니다.)

백번 양보하여 찬성측의 말대로 연간 106만  TEU를 경부운하가 처리한다고 가정한다면 경부운하의 연간 수입은 얼마나 될까요? 106만 TEU는 40ft 컨테이너 53만개, 경부운하 수입이 연간 530억이 됩니다.

찬 : 2011년이면 106만 TEU지만 2020년이면 물동량이 크게 늘어 경부축 물동량이 300만 TEU 이상이 될 수 있습니다. 어차피 운하는 장기적 안목에서 건설하기 때문에 앞으로 운하의 물동량은 충분히 확보되리라 봅니다. 그리고 운하이용료를 10만원 밖에 받지 못한다는 것은 전혀 이해 할 수 없습니다.

반 : 찬성측 논리대로 물동량이 향후 300만 TEU, 아니 1,000만 TEU로 늘어난다고 가정해 봅시다. 하지만 운하는 최고병목구간의 최대운송량 이상의 운송능력을 가질 수 없다는 한계를 가지고 있습니다. 앞에서 물동량이 있느냐, 없느냐의 논쟁이 무의미해 지는 것이 바로 “운하의 병목구간 한계” 때문입니다.

찬 : 그게 무슨 말입니까?

<경부운하의 운송능력>

반 : 도로는 정체가 있거나 사고가 생기면 우회하여 돌아갈 수 있습니다. 그러나 운하는 앞의 선박이 가지 못하면 뒤의 선박들은 대기할 수 밖에 없습니다. 갑문, 리프나, 수로터널구간 같이 단위 시간당 통과할 수 있는 선박수가 정해지는 병목구간이 있으면 이들이 하루 운송량을 제한한다는 것입니다. 단선수로터널이라면 이 구간 25km를 통과하는데 2시간반이 걸립니다. 앞에서 공사비에 관해 논의할 때, 찬성측에서 복선으로 건설한다고 했기 때문에 이제는 병목구간이 되지는 않습니다. 다음의 병목구간은 충주리프트가 될 것으로 보입니다. 제 예상으로는 선박 1대가 리프트를 통과하는데는 1시간이 걸릴 것으로 생각되지만, 30분만 걸린다고 가정하겠습니다. 사실 독일의 리프트는 대기시간 포함하여 2시간이 걸린다고 합니다. 30분 통과시간이면 하루에 48대의 선박이 이론적으로 통과할 수 있고, 연간 운항가능일을 300일을 잡으면 연간 14,400대의 선박이 통과할 수 있습니다. 2,500톤 선박에 40ft 컨테이너 77개를 싣을 수 있음으로 경부운하의 운송능력은 40ft 1,108,800개가 최대치가 됩니다. 이것은 이론상이고 실제로는 그 절반인 50만개 수준이 되지 않을까 합니다. 독일의 RMD 운하는 하루에 30대 정도의 선박을 운항한다고 합니다.

찬 : 어째서 선박 하나가 77개 컨테이너만 선적 가능합니까? 200개는 선적할 수 있습니다. 200개라면 찬성측이 말하는 것보다 2.6배의 운송능력이 증가하게 됩니다.

반 : 2,500톤 선박의 제원과 20ft, 40ft 컨테이너 규격을 혹시 알고 있나요? 2,500톤급 선박은 폭 11.4m, 길이 110m입니다. 20ft 컨테이너 규격은 폭 2.5m, 높이 2.5m, 길이 6m이고 이것을 1TEU라고 합니다. 40ft는 폭과 높이는 20ft와 동일하고 길이만 20ft의 2배인 12m입니다. 즉 20ft 컨테이너 2개 = 40ft 컨테이너 크기이고, 2 TEU = 1 FEU가 됩니다. 현재 사용되고 있는 컨테이너의 95% 이상은 40ft이며, 20ft 컨테이너는 잘 사용되고 있지 않습니다. 운임면이나 작업성면에서 40ft가 훨씬 유리하기 때문이죠. 앞으로 모든 계산상의 기준은 40ft를 기준하는게 현실에 부합합니다. 찬성측에서 물동량, 수익성, 환경성 등에서 20ft 기준이 운하가 유리하기 때문에 이를 고집하는데 이것은 현실을 왜곡하고, 국민들을 호도하는 행위입니다.

그럼 2,500톤급 선박에 40ft 컨테이너 몇 개를 싣을 수 있을지 계산해 보겠습니다. 폭 방향으로 4개, 길이 방향으로 8개, 3단 적재이면 96개를 Full로 싣을 수 있습니다. 그런데 선박운항의 안전을 위해 3단째에는 전후좌우에는 컨테이너를 싣지 않게 되어 통상 76~77개의 컨테이너를 싣습니다.

찬 : 아니 왜 컨테이너를 3단만 싣습니까? 4단을 싣을 수 있지 않습니까?

반 : 앞에서 교량 개축 논쟁에서 교량의 필요한 형하고를 얼마로 산정했습니까? 9m였습니다. 여러분이 정한 겁니다. 컨테이너 4단이면 2.5m*4 = 10m가 되는데 어떻게 교량을 통과하죠. 그리고 수로터널은 높이 8m 이상은 통과할 수 없게 설계되어 있습니다. 3단으로도 겨우 통과할 수 있습니다. 그리고 4단으로 적재하면 선박의 무게 중심이 상부로 올라가 바람 등의 외부인자에 의해 운항의 안전을 심각하게 위협 받게 됩니다. 2,500톤급 선박에 20ft 154개(40ft 77개) 선적가능량은 제가 이야기하는 것이 아니고 한반도대운하연구회가 제시한 것입니다.

<운하의 물류비용>

찬 : 2,500톤급 77개 선적량은 이해가 되었습니다만, 40ft 컨테이너의 운하이용료를 10만원 밖에 받지 못한다는 것은 왜 설명하지 않습니까? 도로운송은 48~50만원이라면서 운하는 고작 10만원을 책정하는 것은 너무 심하지 않는가요? 그렇다면 운하가 38~40만원의 물류비 절감을 본다는 이야기입니까?

반 : 무언가 착각을 하시는 모양인데, 운하이용료란 물류회사가 운하를 이용하는 댓가로 경부운하 운영 민간사업자에게 지불하는 돈입니다. 물류회사는 이 운하이용료 외에 바지선 운영에 들어가는 용선료, 운항기사 인건비, 바지선 연료비 뿐 아니라, 부산항에서 낙동강하구언 터미널, 김포터미널에서 수도권 화주 공장까지의 트럭 Shuttle 비용을 부담해야 하고, 터미널에서의 상차/하차, 적재, 선적/하역에 따른 handling charge도 지불해야 합니다. 여기에다 회사를 운영하는데 들어가는 운영경비도 비용으로 처리해야 합니다. 이 비용들이 40ft 컨테이너 1개에 30만원 이상이 소요됩니다. 물류회사는 컨테이너를 운송하고 화주로부터 받을 수 있는 운임은 도로운송비 48~50만원을 결코 넘어설 수 없습니다. 운송시간 과다에 따른 핸디캡을 상쇄하기 위해 도로운임보다 3~5만원 싼 45만원을 제시해도 화주가 운하운송을 선택하기 쉽지 않을 것이기 때문입니다. 운하를 이용해 운송할 경우, 운하이용료를 포함하지 않고 자체 비용만 30만원이 나오는 상황인데 물류회사 마진을 포함하면 운하이용료로 얼마를 운하사업자에게 지불할 수 있겠습니까? 운하운송운임 45만원 - (자체 물류비 30만원 + 이윤 5만원) = 10만원, 즉 10만원 정도를 운하이용료로 지불할 여력이 있게 되는 것입니다. 이 10만원이 민간운하사업자의 수입이 됩니다. 연간 물동량이 106만 TEU, 즉 53만개의 40ft 컨테이너를 운하가 운송한다면 연간 수입이 530억이 되는 것입니다.

찬 : ??????

반 : 만약에 민간 운하사업자가 연간 1조의 운하운영비용을 회수하기 위해서는 1조 / 53만개 = 188만원, 40ft 1개 운송하는데 물류회사로부터 188만원을 운하이용료로 받아야 적자를 보지 않게 되는 것입니다. 운하의 최대운송량인 100만개를 기준해도 40ft 1개당 100만원을 받아야 합니다.

<연간 운하운영비>

찬 : 잠깐만요. 어떻게 운하운영비가 연간 1조가 들어갑니까?

반 : 건설비가 14조(저희들 추정은 최소 30조 이상이라 보지만 찬성측의 주장을 그대로 받아들인 것)라 하고 골재판매수입이 4조가 나온다면 투자비는 10조가 됩니다. 현재의 시중금리가 7% 정도인데 5%라고만 하더라도 연간 이자(금융비용)가 5000억입니다. 건설비 14조 중 토지 등 감가대상이 안되는 것이 4조라 하고 10조의 기계장치, 구축물 등 시설물을 50년 감가상각을 하게 되면 연간 감가상각비가 2000억입니다. 수심 유지를 위해 준설하는 비용과 갑문, 리프트, 터미널을 가동하는데 들어가는 소모품 등에 소요되는 유지보수비가 1,500억 정도. 운하 전구간에 근무하는 인원을 1,000명으로 잡고 1인당 인건비를 5,000만원만 잡아도 인건비가 500억, 기타 운영경비 2,000억. 이런 비용을 합하면 연간 총 1조가 됩니다.

찬 : 인건비 500억은 과대 계상된 것 아닙니까?

반 : 독일 RMD 171km에 근무인원이 380명이라고 알려져 있어 경부운하는 길이가 3배 정도 되니 인원도 약 3배인 1,000명으로 잡았습니다. 19개 갑문, 1개 리프트, 수로터널 1곳, 47개의 터미널, 중앙통제소 등 현장만 해도 거의 70곳이 되고, 24시간 가동체체로  4조 3교대로 근무해야 하기 때문에 1,000명의 인원으로도 모자랄 지도 모릅니다.

1인당 인건비가 5,000만원/년으로 많아 보이는 모양인데 결코 그렇치 않습니다. 직원 평균 연봉 3,000만원이라도 회사가 직원에게 지원하는 복리후생비(국민연금, 건강보험료, 고용보험, 산재보험의 회사 부담금, 휴가비, 학자금) 및 퇴직급여, 그리고 연월차수당, 야간근무수당을 포함하면 1인당 인건비가 5,000만원 정도는 그냥 나옵니다.

찬 : .....

반 : 이상에서 살펴 보았지만 경부운하는 그 수익성을 전혀 보장하지 못하는 것을 알 수 있습니다.

사회자 : 운하의 운송능력과 수익성은 이정도로 하고, 운하의 속도에 대해 이야기 해 볼까요? 먼저 찬성측에서 말씀해 보겠습니까?

5. 운하의 운송시간 및 속도

<구간별 속도>

찬 : 경부운하는 운송시간이 부산-서울 기준하여 24시간으로 설계되고 적어도 30시간 이내에는 운송이 끝날 수 있습니다. 본류구간은 32km/h, 곡선구간은 15km/h, 수로터널구간은 15km/h로 설계가 되면 30시간 이내가 충분합니다.

반 : 참 어이가 없네요. 어떻게 24시간에 주파한다고 이야기할 수 있는지. 540km 전구간을 운항할 때 만나야 하는 장애물 중 선박이 정지해야하는 곳이 갑문(보) 19곳, 충주리프트 1곳, 수로터널 1곳 등 21 군데이고 속도를 줄여야 하는 구간이 교량 123개, 교행하는 바지선 및 유람선 약 100대, 곡선구간 ?곳, 47개 터미널 구간 등 약 300곳(개)으로 거의 2km마다 하나의 장애물을 만나게 됩니다.

먼저 갑문 및 리프트, 수로터널 통과시간을 보겠습니다. 1개 갑문에 20분 소요되면 19개 갑문 통과시간 380분, 충주리프트 통과시간 30분, 수로터널 25km를 10km/h 속도로 통과하면 150분,  대기시간을 각 3분만 잡아도 21곳에 약 60분입니다. 이들을 통과하는데만 620분(10시간20분)이 걸립니다. 설계시간이 24시간이라면 이들 통과시간 10시간 20분을 제하면 13시간 40분만에 515km(540km-25km)를 300여개의 장애물을 지나면서 주파해야 합니다. 평균 38km/h 속도로 달려야 합니다. 망망대해에서 참수리 고속정도 이 정도로 달릴 수 있을까? 좁은 운하에서 300여개의 장애물을 만나면서 가능할까요?

갑문 등 정지하는 곳에서의 속도는 얼마일까요? 선박은 자동차와 달리 브레이크가 없습니다. 시동을 끄면 미끄러져 나가는 거리가 선박길이의 50배가 된다는 이야기가 있습니다. 이것을 저도 믿기 어렵지만 38km/h 속도에서 엔진을 끄면 2km 정도는 지나 정지할 것입니다. 그렇다면 갑문, 리프트, 수로터널 앞 2km 전방의 속도는 5~10km/h가 고작일 거라 보입니다. 42km 구간의 속도가 5~10km/h. 교량을 통과할 때는 어떨까요? 좁은 경간을 지나고 파랑이 교량의 교각에 미치는 영향을 고려하면 전후 2km 구간에서 10~15km/h 정도라 보면 123개 교량 * 2km = 246km 구간에서의 속도는 10~15km/h라는 이야기. 교행하는 바지선과 유람선을 만날 때나 곡선구간을 운항할 때도 감속은 불가피할 것입니다. 속도를 낼 만 하면 장애물을 만나 감속해야 하고 통과 후에는 가속하는데 시간이 걸리는 것이 전구간에서 반복되어 시속 20km의 속도를 낼 구간이 거의 없을 것으로 보입니다.

이런 상황을 고려하면 부산-서울 운하 운송시간은 최소 60시간 이상 소요될 것으로 예상됩니다.  운하를 이용해 운송할 경우 이 시간만을 운송시간으로 보면 안됩니다. 부산항에서 낙동강하구언 터미널, 김포터미널에서 화주의 공장까지 트럭으로 Shuttle하는 시간과 터미널에서 일어나는 상하차, 적재, 선적/하역시간도 포함해야 한다. 특히 터미널에서는 목적지별 분류, 바지선의 정시 선석 입항 등에 걸리는 시간을 감안하면 체류시간이 얼마가 더 걸리지 모른다. 이런 시간을 모두 포함하면 운하이용 총운송시간은 적어도 4일 정도는 소요될 것입니다.

<교량과 수로터널에서의 속도>

찬 : 교량과 수로터널에서 어떻게 10km/h 정도의 속도 밖에 내지 못합니까? 최소 15km/h는 낼 수 있습니다.

반 : 수로터널의 수조의 크기가 얼마인 줄 아십니까? 수조 폭이 17~18m 정도일 겁니다. 선박의 폭이 11.4m이면 양쪽의 여유폭이 각 3m 정도 밖에 되지 않습니다. 이런 환경에서 속도를 15km/h 이상 낸다구요? 선박이 나아간다는 것은 물살을 가르고 가는 것입니다. 선박이 물에 잠긴 체적만큼 헤치고 가는 것이죠. 속도가 빨라지면 시간당 헤치고 가는 물의 량이 비례해서 많아집니다. 바다에서나 강에서는 이 물을 양 측면으로 밀어내고 가지만 헤쳐진 물이 확산되어 가는데 장애가 없어 쉽게 양쪽으로 퍼져 갑니다. 그렇더라도 속도에 비례하여 파랑의 크기는 커집니다. 수로터널은 어떻습니까? 측면으로 3m를 나가면 터널벽이 가로 막습니다. 속도의 승수배로 벽면에 수압이 가해집니다. 그리고 빠져나가지 못한 물은 선박의 상판으로 들어오거나 터널의 측면과 천장까지 튀어 오를 것입니다. 물의 저항으로 속도를 올리지 못하겠지만 무리해서 속도를 내면 그 수압으로 수로터널의 안전을 위협하게 될 것입니다. 이런 상황은 교량을 통과할 때도 마찬가지입니다. 독일의 운하가 16km/h의 제한 속도를 두는 것도 수로폭이 그렇게 넓지 않기 때문에 이런 현상을 우려해서입니다.

<운송시간이 돈인 이유>

찬 : 도로나 철도에 비해 운하가 운송시간이 더 걸리는 것은 맞습니다. 하지만 하루나 이틀 먼저 생산하여 선적하면 이런 정도의 시간은 커버할 수 있습니다. 바지선으로 운송하는 경우는 그 자체가 창고 개념임으로 창고비 절약 효과를 볼 수 있습니다.

반 : 찬성론자들은 5시간 먼저 집에서 출발하면 되니까 자동차나 전철을 이용하지 말고 도보로 출근하면 환경에도 좋고 건강에도 좋다고 말씀하시겠습니까?

운송시간을 우습게 보는데요, 운송시간이 많이 걸리면 기업이 부담하는 비용은 더 커집니다. Just in Time 개념을 아시죠. 자재와 제품의 물류관리를 효율적으로 하여 비용을 절감하기 위해 기업이 사용하는 방식입니다. 운하운송시간을 감안하여 5일 정도 일찍 생산에 들어간다고 해 봅시다. 기업은 자재 구입과 생산요소 투입를 5일 먼저 해야 합니다. 40ft 컨테이너에 sturffing된 재화의 생산비가 2,000만원 정도라면 이 기업은 5일 일찍 생산함으로써 2,000만원*7%/년*5일 = 2만원의 금융비용을 40ft 1개를 운하로 운송한 댓가로 추가 지불하게 되는 꼴입니다. 시간이 돈이다는 것이 여기에도 적용되는 것입니다.

바지선 운송 그 자체가 창고 개념이라구요? 이 말 들으면 선사의 관계자들 지금 바로 전화올 것입니다. 컨테이너는 선사가 리스하거나 자체 자금으로 구입하여 운용하고 있죠. 선사 입장에서는 회전율을 높여야 이 비용이 적게 들어 갑니다. 그래서 free time 이내에 반출 혹은 반입하지 않으면 Demurrage charge와 Detention charge를 화주에게 물립니다. 괜히 바지선 운송 자체가 창고개념이라고 했다가는 선사로부터 무슨 욕을 들을지 모르니 삼가해 주시는게 좋을 겁니다.

<Vessel to Vessel 환적>

찬 : 운하운송이 도로보다 운송단계가 많다고 말씀하셨는데, vessel to vessel 방식으로 환적하면 운송단계를 줄여 운송시간과 비용을 절감할 수 있습니다.

반 : vessel to vessel 환적이 현재 부산항에서 가능하다고 생각하십니까? 부산 부두에는 이 방식의 환적을 하기 위한 시설(선석 및 크레인)이 없습니다. 운하 때문에 이 시설을 해야 한다면 추가의 건설비를 투자해야 합니다. 이 건설비도 만만치 않지만 건설 후에 이 설비로 vessel to vessel 환적한다 하더라도 효율이 너무 떨어져 이용하는 선사가 거의 없을 것입니다. 선석의 한 측에는 10만톤급 대형선박이, 또 다른 한 측에는 운하를 운항하는 2,500톤급 바지선이 40ft 컨테이너 77개를 싣고 들어 옵니다. 이 77개도 같은 목적지의 컨테이너야 합니다. 2,000개 이상을 싣을 수 있는 대형선박에 고작 77개 싣은 선박의 컨테이너를 위해 작업시간의 연장과 선박의 입출입시간의 소요를 감당할 선사는 없습니다. 대형 선박의 하루 정박료나 용선료가 수만불에 이릅니다. 선사 입장에서는 차라리 운하터미널에서 부산 부두까지 도로로 운송하여 육상에서 크레인 작업(선적)하고 Shuttle 비용을 부담하는게 더 유리합니다. 해상에서 바로 vessel to vessel로 환적하자고는 하지 않겠죠?  비용도 비용이지만 대형선박에는 이 작업을 할 수 있는 크레인이 없고 있다 하더라도 안전을 절대 보장 못합니다.

사회자 : 속도와 운송시간은 이 정도로 하죠. 다음은 운하가 물류 외에 다른 부문에서 편익이 있는지 알아 보겠습니다. 찬성론자들이 볼 때 어떤 편익이 있다고 봅니까?

찬 : 관광수입, 내륙개발효과, 교통혼잡개선효과, 치수안정 및 홍수예방효과, CO2 발생 감소로 환경개선효과, 수질개선효과 등 많은 부가적 효과를 기대할 수 있습니다.

 

6. 관광수입 및 내륙개발

<관광유발효과>

찬 : 경부운하가 건설되면 크루즈 관광을 개발하여 중국과 일본의 관광객을 유치할 에정입니다. 중국의 관광객이 연간 6천만이라면 이 중 10%만 유인해도 600만명의 관광객이 경부운하로 관광할 것으로 기대합니다.

반 : 중국인들이 자기들의 쌴샤댐과 양쯔강의 위용을 뒤로 하고 한국의 경부운하를 구경하기 위해 몰려올거라고 생각하십니까? 솔직히 경부운하 구간에 세계적으로, 아니 아시아적으로도  자랑할 만한 역사적 문화적 유적이 있는 것도 아니고 규모가 큰 것도 아니고, 풍광이 4박5일 정도를 투자하고 볼만한 것도 아니지 않습니까? 외국인 관광객 유치는 너무 과장된 것이 아닙니까?

찬 : 인수위(대운하연구회)가 발표한 4박5일 가상스케쥴을 보신 적이 있습니까?

반 : (웃음) 보았습니다. 사실 웃음 밖에 안나오더군요.  이것(아래)이 그 스케쥴 아닙니까?

여기에서 압권은 “아이들 구미 게임문화파크 하선”, “함안, 의령 인근의 효성, 삼성, LG 창업주 생가 방문”입니다. 물론 이런 코스가 내국인을 위한 것이라지만 외국인을 위한 코스도 별반 다르지 않을 것입니다. 이런 스케쥴이라면 외국인은 말할 것도 없고 내국인도 외면할 것입니다. 마지막에 KTX로 서울로 돌아오는 스케쥴을 보면, 이 여행을 했던 관광객은 KTX에서 ‘내가 왜 이 여행을 했지?’라고 후회할 것 같습니다. 가는데 5일, 오는데는 3시간 걸리고 5일 동안 본 것은 영화1 편 밖에 기억에 남지 않는다면 이런 의문을 갖지 않겠습니까?

반 : .....

찬 : 대운하연구회측이 물류부문에서는 도저히 수익성을 기대하기 힘들다는 것을 인식하고 운하 건설의 타당성을 자꾸 관광 같은 다른 곳에서 수익이 있는 양 호도하고 있습니다. 심지어 조원철 연세대 교수는 이런 말도 하더군요. “산은 너무 높고, 바다는 너무 멀어, 우리 국민들이 나약해서 멀리가지 못함으로 운하로 휴일을 즐기러 많이 올 것이다” 듣는 저도 민망해서 죽는 줄 알았습니다.

사회자 : 관광부문은 이 정도로 하고 운하가 내륙개발 효과를 낼 수 있는지에 대해 논의해 보죠.

<내륙개발>

찬 : 운하가 건설되면 운하터미널을 중심으로 개발되고, 상권이 형성될 것입니다. 많은 기업들이 운하 주변에 공장을 짓게 되고, 일자리도 창출될 것입니다. 그동안 낙후되었던 내륙지역의 경제를 활성화하는데 큰 기여를 할 것으로 생각됩니다.

반 : 기업이 공장을 짓고, 사람이 몰려 갈려면 운하가 이 지역에 제공하는 Merit가 있어야 합니다. 운하가 제공할 수 있는 것은 물류에서의 경쟁력이죠. 즉 경부운하의 경제성이 입증되지 않으면 내륙개발은 성립할 수 없다는 것입니다. 내륙은 인적 자원, 교통, 지적 자원 등 기업이 투자하는데 고려되는 이런 요소들을 충족해 주지 못하기 때문에 개발이 늦어지고 있습니다. 이 중 교통(물류)만이라도 운하가 경쟁력을 가져다 준다면 개발의 단초가 생기겠죠. 그런데 앞에서도 살펴보았지만 경부운하는 전혀 경제성을 갖지 못합니다. 찬성측에서 내륙개발을 이야기할려면 먼저 경부운하의 물류부문 수익성부터 논증해야 합니다.

반 : .......

사회자 : 관광과 내륙개발을 운하의 부가적 효과로 보기는 힘들 것 같군요. 다음 주제로 가겠습니다.

7. 교통혼잡개선효과

찬 : 지금 우리나라의 고속도로 정체는 매우 심각합니다. 향후 물동량이 증가하면 그 정체에 따른 혼잡비용이 상상을 초월할 수 있습니다.  운하는 기존의 강을 이용하고 토지 보상도 거의 없어 대규모 교통수단으로서의 역할에 비해 그 건설비가 상대적으로 적은 편이라 교통혼잡개선책으로서는 최선이 아닌가 합니다.

반 : 고속도로의 정체의 원인을 정확히 분석하지 않고 진단을 함으로써 엉뚱한 처방을 하고 있습니다. 고속도로의 정체의 주범은 트럭이 아니라 승용차입니다. 정체시간은 휴일과 주말, 평일 시간대로는 출퇴근시간입니다. 컨테이너 트럭은 이 정체시간을 피해 주로 야간에 운행하기 때문에 오히려 도로의 효율을 높여 주고 있는 실정입니다. 정체되는 구간은 수도권, 그리고 대도시 인근이지 주운행구간은 전혀 정체가 없습니다. 최근 중부내륙, 중앙고속도로, 통영-대전 고속도로, 대구-부산 민자도로 등 경부축으로 고속도로 신설이 대규모로 이루어졌습니다. 이들 고속도로를 다녀 보신 분은 알겠지만, 과속위반에 걸릴 것을 걱정하지 정체를 걱정하는 경우는 없습니다. 또한 운하터미널에서 화주의 공장까지 어차피 트럭으로 이 정체구간을 운송해야 하기 때문에 운하가 도로정체 해소에 전혀 도움을 주지 못합니다.

찬 : 연구자료에 따르면 운하를 통한 수송분담률 1% 증가는 국가물류비를 8,000억 절감효과가 있다고 합니다. 10%를 분담하면 8조의 물류비 절감을 가져 올 수 있습니다.

반 : 아니 어떻게 물류비를 8,000억, 8조를 절감할 수 있다고 말씀하십니까? 구체적인 근거라도 있습니까?

찬 : 우리나라 물류비는 90조로 GDP의 9.7%나 됩니다. 미국의 7.5%, 일본의 4.8%보다 너무 높습니다. 운하가 수송분담을 높여가면 충분히 가능합니다.

반 : 역시 구체적인 근거는 없군요. 운하가 물류비를 절감할려면 운하운송이 도로운송, 연안운송보다 경쟁력이 있어야 합니다. 앞에서도 토론했지만 운하운송이 타운송보다 운임의 경쟁력이 있다는 것을 증명하지 못했습니다. 이를 논거하지 못하고 단순히 국가 물류비가 높다는 이유로 운하의 물류비절감효과를 강변하는 것은 논리적이지 못하다고 보는데요.

찬 : 현재 도로의 수송점유률이 90.35%로 거의 포화상태이다. 향후 물동량이 증가하면 도로의 수송여력은 한계에 옵니다. 운하가 최선의 대책입니다.

반 : 국민들을 현혹하기 위해 언어의 트릭을 구사하시는의것 같습니다. 수송점유률이란 전체 수송량에서 도로가 수송하는 량을 말하는 것이지, 도로가 수송능력 대비 수송량을 말하는 것이 아닙니다. 90.35%가 마치 100% 가까워 보여 포화상태라는 생각을 갖게 함으로써 시청자로 하여금 도로가 더 이상 수송할 여력이 없는 것 같이 착각하도록 하고 있습니다. 앞에서도 이야기했지만 경부축으로 신설된 고속도로들은 화물량이 없어 운영적자를 걱정하고 있습니다. 실제 대구-부산 민자고속도로는 적자로 국가가 이를 보전해 주고 있는 실정이구요. 현재의 도로의 수송여력이 얼마인지를 점검하고 향후 물동량 변화에 대응할 수 있는지를 살펴야 되지 않는지요. 수송점유률이 99%라도 수송여력은 30% 이상을 보유하고 있을 수도 있습니다. 수송점유률과 수송여력은 전혀 다른 개념이죠.

반 : .....

8. 치수안정 및 홍수예방효과

<저수된 물은 용수로 쓸 수 있는가>

찬 : 경부운하는 보에다 약 17억톤의 물을 저수할 수 있음으로 용수로서의 활용과 홍수예방 효과를 거둘 수 있습니다. 물 1톤의 저수효과가 1만원이라면 17조의 치수안정효과가 있고, 매년 수조의 홍수예방 및 복구비용을 절약할 수 있습니다.

반 : 완전히 거꾸로 말씀을 하십니다. 보에 저류된 물은 식수/농업용수/공업용수로 사용할 수 없습니다. 운하에 저류된 물은 선박이 운항하기 위한 수심 확보를 위해 필요합니다. 만약 용수로 활용할 경우 운하의 물류기능은 포기해야 합니다. 또 용수가 필요한 시기는 갈수기임으로 한번 용수로 사용하면 다음 홍수기까지 물 공급이 되지 않아 선박이 운항할 수 없습니다.

찬 : 부족분은 댐에서 공급하면 됩니다.

반 : 어느 댐이죠. 기존의 댐을 말합니까? 아니면 운하 건설시에 만든 주운용 댐을 말합니까? 기존의 댐에서 공급한다면 운하가 용수를 공급한 것이 아니고 기존 댐이 용수를 공급한 것이 되기 때문에 운하의 효과라 볼 수 없구요. 주운용 댐은 갑문 통과시 필요한 물량을 공급하기 위한 것이지 용수용이 아닙니다. 선박이 부산-서울을 편도로 가는데 갑문에서 쓰는 물량은 18,600톤 * 2(남한강 방향, 낙동강 방향) = 37,200톤입니다. 연간 6,500대의 선박이 통항한다 해도 갑문에서 쓰고 하류로 방류하는 량이 1.2억톤입니다. 주운용은 이것 뿐 아니라 갈수기에 자연증발하는 물량도 보충해야 하기 때문에 용수 공급은 쉽지 않을 것입니다. 문제는 이 주운용댐도 환경적인 문제로 건설이 만만치 않을 것입니다. 이 주운용댐 건설비는 책정이라도 해 놓으셨는지요?

<운하는 홍수를 예방하나 가중시키나>

찬 : 앞서 교량 개축/신축의 토론에서 보여 드렸던 그림인데요, 다시 보도록 하겠습니다.

보가 설치된 바로 위쪽 부분을 보면, 운하 건설 후 수위가 4~9m 상승하고 제방도 그에 따라 높이 쌓아야 합니다. 이 지역에 비가 오면 그 지역은 종전보다 수위와 제방이 높아져 배수가 힘들게 되어 홍수의 위험은 훨씬 커지게 됩니다. 운하 건설로 홍수예방은커녕 홍수위험만 가중시키게 되죠.

찬 : 그 지역에 홍수예방용 댐을 건설하면 해결됩니다.

반 : 19개의 보, 이 중 팔당댐이나 한강 하류 쪽 보를 빼면 약 15개 정도의 보가 설치된 주변에 댐을 만든다는 것입니까? 운하의 좌우측 2곳에 만들어야 함으로 30개의 댐을 만든다는 것인데 실제 이렇게 하실 작정입니까? 건설비에는 전혀 반영되어 있지 않던데요. 그리고 댐을 건설할 입지가 이 지역에 있기는 하던가요? 지역민의 반발은 생각해 보셨는지요?

찬 : 계획이지 확정된 상태가 아닙니다.

9. CO2 발생량 감소로 환경개선

사회자 : 요즈음 탄소배출권이라든가 화석연료 사용 저감문제가 전세계적 관심사인 것 같습니다. 운하가 이 문제에 기여를 할 수 있는 것인가요?

찬 : 운하는 선박으로 대량의 화물을 운송할 수 있어 화석연료 사용면에서는 타운송수단보다 월등히 우수합니다. 연료 사용량을 비교해 보면 운하는 도로의 1/5, 철도의 1/3 수준입니다. 앞으로 기후협약을 우리나라가 의무적으로 이행해야 하는 2012년경에는 화석연료의 사용량을 제한 받게 됩니다. 운하는 이런 세계사적 조류에도 조응하고 이산화탄소 배출량을 줄임으로써 경제적 이득도 볼 수 있습니다.

반 : 선박이 대량으로 운송하기 때문에 운하에서의 연료 사용량을 본다면 도로나 철도보다 적은 것은 사실입니다. 그러나 운하는 도로운송과 비교할 때, 선박 연료사용량 외에 2회의 트럭 Shuttle에 소요되는 경유량, 2회의 상하차 및 적재에 들어가는 탑 핸들러 사용 경유량, 선적/하역시 크레인 사용 전기량, 갑문의 개폐와 입수/배수시 소요 전기량, 리프트 전기 사용량, 중앙통제소 등 현장에서 사용하는 전기량을 합치면 그 에너지량이 도로운송과 거의 비슷합니다. 거기에다 갑문 통과시 사용하는 물량을 수력발전에 활용할 때의 기회비용(에너지), 수위와 제방이 높아짐에 따라 배수시 들어가는 펌프의 전기량 증가를 감안하면 오히려 도로운송보다 사용 에너지가 많아질 수 도 있습니다. 자세한 것이 필요하면 자료를 드리겠습니다.

<운하를 이용하면 Co2 배출량이 줄어들까>

 http://www.skepticalleft.com/bbs/board.php?bo_table=01_main_square&wr_id=17517

10. 수질개선 및 생태계 영향

사회자 : 운하가 환경에 미치는 영향에 대해 알아보죠.

찬 : 선박의 스크류는 물 속에 산소를 공급함으로써 수질 정화에 도움이 되구요, 보의 저수효과로 하천의 수량을 풍부하게 해 수질 오염을 희석하고 오염도를 줄일 수 있습니다.

반 : 방안에서 선풍기를 돌리면 방안 공기가 정화됩니까? 스크류는 물 속에서 돌기 때문에 바깥 공기를 물 속으로 유입하지 못합니다. 찬성측의 이런 논리를 빗대 시중에는 이런 농담이 있습니다. “수돗물을 받아 믹서기에 돌리면 정수된다. 정수기 반납하고 리스료 아끼자.” “커피를 마시다 생수가 먹고 싶으면 빨대로 힘껏 저어라. 커피가 생수된다.” 농담이었습니다. 사실 보로 인해 물량이 늘어나면 희석되어 오염도가 떨어진다는 것에는 긍정도 부정도 할 수 없습니다. 이 부분은 전문가들 한테 맡기는게 좋겠군요. 다만 강의 오염의 원인은 오염물질의 유입에 있다는 것은 확실한 것 같습니다. 오염대책은 오염원 차단이 궁극적인 해결책일거라는 정도로만 해 두겠습니다.

반 : 조령수로터널을 통해 남한강과 낙동강이 연결되면 생태계의 교란이 일어날 것이라고 우려합니다. 이에 대한 대책은 있습니까?

찬 : 수로 터널로 연결되면 양 지역의 생물종들의 교잡에 의해 새로운 교잡종들이 나타날 것입니다. 이런 교잡종에 대해 우려할 필요는 없습니다. 흑인과 백인이 결혼해서 문제가 됩니까? 전라도 사람과 경상도 사람이 만나 무슨 문제가 있습니까?

반 : 참 어이없는 말씀을 하시네요. 두 지역이 연결되면 생태계의 먹이 사슬이 변하고 고유의 생물종들이 사라질지 모릅니다.  황소개구리와 블루킬 등 외래종이 우리 생태계에 끼친 영향을 무시하십니까? 무엇하러 이들을 잡아 죽였습니까? 수년이 지나면 외래종에 의해 먹이사슬체계가 재편되면 그만인데 말입니다. 생물종의 보호는 경제적 이익과도 직결됩니다. 선진국은 자국의 생물종 외에 외국의 생물종도 확보하여 신약 등의 개발에 활용하고 있는 실정이구요.

찬 : 운하는 주변 습지를 조성하고 자전거길 조성 등 주변 생활환경 개선에도 일조할 것입니다.

반 : 운하는 수심 확보를 위해 굴착이 필연적이었어 현재의 습지나 주변 농지의 지하수도 고갈시킬 우려가 있습니다. 한강의 암반지하수 심도의 평균이 5.0m, 충적층지하수 심도는 5.8m, 낙동강은 각 7.9m, 4.3m입니다. 이를 보시면 아시겠지만 6m 정도만 굴착하여도 지하수가 나온다는 이야기인데, 굴착으로 인해 습지 조성은 커녕, 현재의 습지도 말라버리게 할 것 같습니다.

11. 운하건설의 부작용과 우리나라의 산업구조에 미치는 영향

사회자 : 위에서 살펴본 것 외에 운하건설에 따른 다른 문제는 없습니까?

반 : 우리나라는 건설업이 전체 산업에서 차지하는 비중이 7~8%로 OECD 국가들에 비해 상대적으로 많이 높은 것으로 알고 있습니다. 정부나 이 분야 전문가들도 우리가 선진형 산업구조를 갖기 위해 건설업의 비중을 낮추어 가야 한다고 말하고 있습니다. 새만금사업, KTX, 행정도시 건설 등 국책사업으로 진행되고 있는 것들도 많은데 경부운하 건설까지 더해지면 경기야 단기간 부양되겠지만 선진형 산업구조와는 멀어지게 됩니다.

더구나 경부운하는 5년만에 완공한다는 계획이었어 그 부작용은 심각할 것으로 보입니다. 건설시기의 원자재와 중장비 사용료의 앙등과 인건비 상승도 문제지만 건설이 끝난 후가 더 문제입니다. 투입되었던 장비와 인력은 어떻게 처리하고 어디로 가야 합니까? 찬성측에서는 30만 고용효과라고 자랑하지만 건설이 후는 이들은 실업을 걱정해야 합니다. 경부운하가 끝나면 또 대규모의 국책사업을 추진해야 합니까?

사회자 : 마지막 마무리 발언 짧게 해 주시죠.

찬 : 경부운하는 여러 가지 문제가 있습니다만, 이명박 당선인이면 이런 점을 극복하고 훌륭히 해 낼 수 있을 것입니다. 이 당선인을 믿고 따라준다면 운하의 건설로 국운융성의 길로 들어설 수 있을 것입니다. 국민 여러분 믿어 주세요.

반 : 경부운하는 경제성, 기술성, 환경성, 국가발전동력으로서의 사업 적합성 등 어느 것 하나도 충족하지 못하는 사업입니다. 경제적, 환경적 대재앙을 초래할 수도 있습니다. 정치적 이해나 사업적 이해를 떠나 신중하고 치밀하게 접근해 주실 것을 당부 드립니다. 

(끝)

대운하를하면 배를뛰워 여행을 즐길수있기때문이에요.