이명박 후보의 "대운하건설" 공약에 대해서...

이명박 전 시장은 독일의 대운하를 보고,4년 안에 15조원을 들이고 15조중 반은 모래를 파서 내다 팔아 충당하겠다고 밝혔습니다. 우리는 독일 같은평지도 아니고, 독일에서도 대운하가 돈만 낭비했다고 이야기가 나오고 있는 상황임에도 그러는 것입니다. 정말 우리나라처럼 나라도 좁고, 산지가 70%인 곳에서 서울에서 부산까지 4시간이면 될 것을 굳이 인공운하를 써서 3~4 일 걸려 운송할 필요가 있습니까?

세계에서 운하가 가장 발달한 독일의 '강의 수질'을 담당하는 '만프레드 크라우스'씨와 문답

[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."

[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"

[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."

[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자)
171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다.
경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."

[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."

[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."

[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가.

독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."
(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."

[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."

대부분 분들이 반대하는 듯 하여 다른의견이 있어 올려 봅니다..

제가 알고 있기로는 현재 경부운하 같은 경우는 낙동강과 남한강을 잇어 주는공사로 전체 500여 km공사중에 20여 km정도만 콘크리트 공사로 계획되어 있는것으로 알고 있습니다..

그리고 나머지 구간은 말그대로 바닥 준설을 통해 200~300 m 정도에 깊이 6m가량으로 배가 다닐수 있도록 하여 주는것으로 알고 있습니다. 다른 님들 말씀처럼 현재는 고속도로나 철도를 신설 하는것으로 현재와 미래의 어느정도 물동량을 커버 할수 있겠으나..곧 닥쳐올 교토의정서의 협약으로 co2배출을 총량으로 규제받게 되면 그또한 어려움에 처하게 됩니다.. 또한 고속도로 건설이나 철로 건설로 인한 건설비 및 환경파괴의 수준은 운하 건설보다

더욱더 심하다고 개인적으로 생각합니다..

또한 현재 낙동강 주위에 있는 지하수가 10년에 비해서 1m이상 수위가 떨어져 있다고 합니다..무분별한 지하수 남용과 또 우리나라 하천의 특성상 물을 오래 품지 못하고 여름에 내리는 수량을 모두 바다로 흘려 보내기 때문에 지하수가 갈수록 고갈되고 있다고 합니다..하천을 좀더 깊게 파고 흐름을 완만하게 해주면 그또한 땜으로서의 역활을 한다고 생각합니다.. 물론 댐도 건설하지 않고 자연그대로의 하천이 최고지만..현재도 물부족 국가이고

앞으로도 더욱 심할듯 한데..이또한 대안이 되지 않을까 조심스럽게 예측해 봅니다..

그리고 많은 분들이 기름유출을 생각하시는데..제가 알고 있기로는 운행되는 배는 모두 LNG천연 가스로 운행되는 화물선을 사용한다고 들었습니다..물론 생태계적인 측면에서는 자연스러운 하천보단 못하다는 점이 분명 있습니다..

대운하 건설에 대해서 전문가들 사이에도 너무나 극명하게 의견이 다르므로

이런 모든문제는 분명 여러번의 토론을 통해 국민적인 합의가 필요한 사안이라고 생각합니다..

 

요즘 너무나 한쪽으로만 치우치는 모습이 염려스러워 의견개진합니다.

 

 

참고로 저도 관심이 많아 여러가지 정보를 얻고자 하는데...판단에 도움이 될듯한 내용이 있어 첨부 합니다..

 

다른 사람의 글을 토막내는 것도 내키지 않는 일이고,

한반도 대운하 공약을 홍보할 마음도 없지만,

사실 관계를 잘못 인식하고 있는 듯해서,

다음 글에 붉은 글씨로 주석을 답니다.

 

-해당 글-

한반도 대운하 찬성에 대한 글들을 여럿 읽어 보았습니다. 유명 대학의 석학들이 작성한 이 글들은 여러 수치와 사실들을 긍정적으로 나열하고 있어, 언뜻 보기엔 대운하 준공이 한국의 장미빛 미래를 가져다 주는것 처럼 보입니다. 그러나 하나하나를 찬찬히 뜯어보면 여러 '사실'들이 실제 공사의 내용 및 규모와 개연성 없이 나열되고 있음을 알수 있습니다.

 

위 글에서 필자는 대규모 공사를 통한 친환경적인 측면을 이렇게 서술합니다.

 

>

첫째, 하천 바닥에 있는 오니(汚泥)를 제거한다.

->물류운송비용 감소를 위해 제안된 이 대운하가 가동되기 위해서는 최소한 6m의 수심이 요구되며, 이로 인해 강바닥의 오니 뿐만 아니라 하천 자정 시스템의 핵심인 모래들 까지 모두 제거될수 있습니다.

-> 한강의 평균 강폭은 1Km가 넘습니다. 이 중에 배가 다니는 통로는 200-300m 입니다.

한강 전 구역을 십여미터씩 파내려간다면, 자정시스템에 문제가 될 수 있겠으나,

강의 일부구간에 약 2m 정도 준설을 하므로, 자정 시스템을 해친다는 것은 지나친 우려입니다.

 

둘째, 강변의 불필요한 콘크리트, 인공구조물을 제거한다.

셋째, 한강과 낙동강 전체 유역에 대한 환경오염 실태와 원인을 파악한다.

넷째, 전체 강 유역에 대한 오염원 관리 시스템을 구축한다.

->위 세가지 조치는 한반도 대운하가 아니더라도 꼭 행해져야 하며, 이미 준비 및 진행되고 있는 것들입니다. 대규모 공사를 할 때에 생태계 파괴를 최소한으로 하기 위해 의무적으로 해야만 하는 것일 뿐 대운하 조성으로 생겨나는 헤택 및 장점이라고 보긴 어렵습니다.

-> 어떤 준비, 그리고 진행이 되고 있는지 궁금합니다.

환경부에서 2016년 까지 약 32조원을 들여서 수질개선 대책을 시행한다고 하는데,

한반도 대운하 건설비용보다 무려 2배나 많고, 시간도 2배나 더 걸립니다.

다른 대책이 진행되고 있는 것을 아시면, 누구시든지 알려주시면 감사하겠습니다.

 

다섯째, 강변에 생태하천을 조성한다.

->자연하천을 보와 댐으로 막고, 모래를 긁어내어 인공운하로 만든 다음 그 주위에 생태하천을 인공적으로 조성하겠다는 것입니까? 보와 댐으로 막히고 모래를 잃은 하천은 주위의 오염원이 될수밖에 없음은 이후보가 한반도 대운하의 모델로 삼고 있는 독일의 MD운하에서도 입증된 사실입니다.

-> 앞에서 언급했듯이, 강폭 1Km의 구간 내에 200-300m 부분만 준설을 합니다.

즉, 강 전체를 인공수로로 만드는 것이 아니라는 얘기죠.

당연히 강변 생태를 변화시키지 않습니다. 오히려 강 유역 전체에 대한 탐구를 통해서

생태하천을 더욱 발전시켜 나간다는 뜻입니다.

독일의 MD 운하는 대부분이 수로폭 55m, 수심 4.5m 의 인공수로입니다.

한반도대운하와는 기본 시스템 자체가 다릅니다.

한반도 대운하 프로젝트가 MD 운하를 모델로 삼는 것은 운하의 시스템이 아니라

운하가 가지고 있는 기능(물류, 관광, 레저, 문화 시스템) 등을 이야기 하는 것입니다.

 

한반도 대운하”는 현재의 문제들을 정리해내고, 종합적인 환경 보존 시스템을 구축해 낼 수 있는 좋은 방법이 될 수 있다.

더불어 “한반도 대운하”를 통해서 대량이 물동량이 수송 될 때에도 환경에 대한 긍정적인 면들이 존재한다.

 

첫째, 기름 소비를 억제한다. (육상 수송에 비해 기름 소모량이 약 1/3 정도이다.)

->현재 영남권과 수도권을 이동하는 물류의 양이 전체 물류양의 3%라는 점, 물류의 범주를 콘테이너만으로 한정시켜도 15%가 되지 않는 다는 점을 볼 때, 대기오염 저감효과는 이후보가 강조하는 클것 같지는 않습니다. 

또한 기름소비는 억제될지 몰라도 대규모 바지선 선박의 운행과정에서 지속적으로 유출되는 기름은 어떻게 할겁니까? 기름으로 오염된 하천은 시간이 지나도 쉽게 정화되지 않습니다.

-> 서울 부산 간 물동량만 계산해도 2011년에 1,800만 TEU를 넘어섭니다.

즉, 8톤 이상의 컨테이터 트럭이 연간 1,800 만대 다닌다는 얘기죠.

그 중에 한반도 대운하를 통해서 연간 운반 가능한 물량은 460 만 TEU 입니다.

에너지절약 캠페인을 하고 있는 단체(에너지플러스)의 계산에 의하면,

연간 절약할 수 있는 기름은 13억 달러, (1배럴당 80달러 일 경우입니다.)

이산화탄소 감소로 인한 이익은 연간 550억원 이라고 합니다.

이 금액이 적다고 생각하십니까?

우리나라 올해 무역 흑자는 30억 달러가 되지 않을 것입니다.

-> 바지선이 운행되면서 지속적으로 기름이 유출된다는 근거를 알 수 없습니다.

환경에 해악을 끼치지 않는 조선 기술을 대한민국이 가지고 있을 뿐만 아니라,

LNG 와 같이 친환경적인 천연가스를 원료로 하는 선박이 운행될 것입니다.

 

둘째, 수량이 풍부해짐으로써 수자원의 자정능력을 향상한다.

-> 이후보는 대운하건설이 만성적인 수질오염에 시달려온 낙동강에 수량을 증대시킴으로써 수질을 개선시킬수 있다고 주장합니다. 하지만 20.5km의 터널 2개, 16개 이상의 댐과 20개 이상의 갑문으로 군데군데 막히고 고여있을 대운하의 물이 얼마나 큰 자정능력을 가지고 있을지요.

하천의 수량 증대는 수질향상의 필요충분조건이 아닙니다. 건설과 운행의 과정은 각종 오염원을 내제하고 있습니다.  

-> 이미 한강, 낙동강 유역에는 수 많은 댐과 수중보가 존재합니다.

말씀하신 댐과 갑문은 대부분 기존의 댐과 시설을 이용하고,

새로 만들어지는 시설은 상황에 따라 수 개에 불과합니다.

모든 상황이 같다면, 수질이 풍부한 것이 당연히 하천의 자정능력을 향상 시킵니다.

오염원을 차단하고, 환경 피해를 줄이는 건설방법은 다른 화두입니다.

그런데, 같은 물동량 효과를 가진 도로를 새로 만든다면

그때는 수 십개의 터널과 교량을 모두 새로 만들어야 합니다.

 

셋째, 선박의 운행으로 하천에 끊임없이 산소를 공급한다.

->올해 8월, 유람선이 운행되고 있는 팔달호와 소양호가 비점오염원에 의한 오염을 차단되지 못해 관리지역으로 편성되었습니다. 선박이 운행되어도 인근의 오염원을 차단하지 못하면 오염은 진행됩니다. 이후보의 주장대로 대운하 주변이 교통의 요지가 되어 숙박과 식당등이 발달하여 인구가 집중되면비점오염원의 증대로 인해 수질은 오히려 악화될 수도 있습니다.

 

대운하 구간은 국립공원과 식수원 구역을 포함하고 있습니다. 이들 위를 지나가게 될 선박엔 이미 기름이라는 오염원이 실려 있습니다. 아무리 IT가 발달하고 선박이 사고율이 낮은 운송수단이라고 해도, 선박사고로 인한 해역오염은 꾸준히 있어왔습니다.

-> 화양계곡을 가보셨습니까.

그곳은 공원 내에 수많은 행락객이 머물러 가고 수많은 음식점, 숙박업소가 있는 곳이지만,

철저한 관리로 항상 최상의 수질을 유지합니다.

설마, 21세기에 1970년대식 막가파 난립공사를 할 것이라고 생각하는 것은 오산입니다.

앞에서 말씀드렸듯이, 한반도 대운하에 운행되는 선박은 천연가스를 사용하므로,

기름이라는 오염원을 가지고 있지 않습니다.

그리고, 육상 수송은 안전한가요 ?

육상수송이 사회간접시설 파괴, 대기환경오염, 사고로 인한 환경오염 및 사망사고 등이

훨씬 많다는건 누구나 다 아는 사실입니다.

 

지금 대한민국의 물류 시스템은 포화 상태에 이르렀다고 한다.

꼭 운하가 아니라면 결국 새로운 고속도로나 철도를 뚫어야 한다.

우리가 다 알다시피 고속도로나 철도는 운하에 비해 더 많은 환경훼손과

비용이 들어가는 사업이다.

 

특히, 대한민국의 지형 구조 상, 육상 운송로를 만드는 일은 더욱 큰 문제를 야기한다.

수십 개의 교량과 터널이 있어야만 가능한 일이기 때문이다.

그렇다면 오히려 “한반도 대운하”가 바로 친 환경적인 대안은 아닐까?

 ->전문가들은, 한국의 지형구조상 운하를 만드는 일은 큰 문제를 야기한다고 경고해 왔습니다. 수십개의 댐과 갑문을 필요로 하기 때문입니다.

-> 또 어떤 전문가들은 한국의 지형구조가 운하 만들기에 최상의 조건이라고 합니다.

각 전문가마다 의견차이가 있을 수 있다는 건 인정해야 합니다.

다만, 조선시대에도 경남의 물동량이 낙동강 물길을 따라 상류로 올라와서,

문경세재에서 우마차로 짐을 옮긴 뒤, 다시 한강 상류에서 물길을 타고

한양에 이르렀습니다.

인공수로를 만들 기술이 없었을 뿐, 한강과 낙동강 물길을 이용하여

편리한 물류 시스템을 활용했던, 조상님들의 지혜에 감탄하게 됩니다.

조선시대에 가능했던 일이 현대에 불가능할 수 없습니다.

 

 

운하건설을 하는데에는 막대한 자금이 소요됩니다.

큰배를 운영하는데 있어 지금 강에 있는 다리들은 걸림돌이 됩니다.

 

제가 공부하는데에서 임시적으로 평가를 해보면 화물차 전용 고속도로를 4차선으로 하나더 까는것이 운하보다  효율성이 높다고 합니다.

 

수출 지역이 남동임해공업단지에 몰려 있는것은 아니고요 우리나라에서 50개 이상의 기업이 위치한 공단의 갯수만 200개가 넘습니다. 때문에 딱히 그곳이 손해보는것은 아니라고 생각하고 오히려 물동량이 증가하면 반사 이익을 얻을수도 있겠지요

 

결론은 대운하 건설의 현실성은 낮습니다 환경평가와 기반시설작업 그리고 이때까지 구축해놓은 시스탬을 다시 구축하는데 5년은 짧은 시간입니다.

 

될 가능성 거의 없다는것이 지론입니다

대운하 한마디로 실효성없는 무식한 계획.

입니다. 정말 이 공약 제시한 MP도 무슨생각으로 그랬는데 저로서도 어이없군요

 

참고로 서울에서 부산까지 가는데 48시간 소요됩답니다..

아니 그전에 앞서서 이 운하는 파나마나 수에즈같이 획기적으로 필요한운하가 아닐뿐더러

국제가 이용하는게아니라 대부분 국내인이 이용하는 국한된 운하입니다.

 

생각해보세요..차라리 인천에서 목포찍고 부산까지 17시간걸려서 가는게 낳을까요

 

몇조원투자해서 험난한 산깍고 환경단체한테 개반발받고 매년 적자100%예상되는 ` 알면서 손해보는 장사` 인 대운하 건설하는게 낳을까요..

 

하하 이게 나중에 뭐 100년후에 역사책으로 대한민국역사에 획기적인 개발, 그 주인공 MK라고 칭송받고싶어서 그러셨나 그분은? 한마디로  어이없는 계획입니다 차라리 그돈모아서 안보강화나 하세요