은 정보를 공유하는 장소입니다.
(비록 가 자신들의 이익에 더 치중하는 정책을 쓰고 있지만...)
따라서 답변을 메일로 요구하거나, 메일로 답하는 것은 옳지 않습니다.
질문자가 다른 곳에서 정보를 획득했듯이 누군가도 이 정보를 유용하게
활용할 수 있다는 것을 생각하세요.
항공화물도 해상화물의 수출절차와 크게 다르지는 않습니다.
1. 항공사가 직접 화물을 취급하는 경우는 거의 없고, 대부분 '항공화물운송대리점'에서
취급하며, 해상화물을 담당하는 포워딩회사들이 겸업을 하는 경우가 대부분입니다.
아마 지금 거래하는 포워딩에서도 운송의뢰가 가능할 겁니다.
2. 해상운송과 마찬가지로 항공에도 컨테이너가 있습니다. M1, LD9 등등 종류와 규격이
매우 다양합니다. 일반적으로는 개별화물이 대부분이나, 운임이나 화물의 종류에
따라서 컨테이너를 사용합니다.
일반 박스화물 등의 경우, 항공화물대리점이 보유한 탑차로 픽업을 시키거나
화물트럭으로 개별운송 시키지만, 컨테이너 화물인 경우는 컨테이너를 받아서
적재하는 것은 동일합니다. 아무래도 소량화물이 많기에 포워딩의 탑차의 역할이
크죠. 인터넷 서류발급이 활성화 되기 전에는 각종 수출서류의 픽업과 발급대행까지
해주었습니다. 운임단가가 쎄기에 비교적 해상보다 서비스가 좋습니다.
3. 화물이 준비되고, 수출신고가 이루어진 후, 포워딩과의 협의에 따라서 픽업을 의뢰
하거나 지정된 공항 화물터미널로 보내면 됩니다. 아무래도 인천의 비중이 크죠.
인천공항을 가다보면 우측에 화물터미널단지가 있습니다. A, B, C
4. 해상화물에 비하여 중량이 엄격히 관리되는 운송입니다.
따라서 터미널에 도착하자마자 중량부터 확인합니다. 수출면상상의 중량에서
오차허용치 10%를 초과하면 원칙적으로 보세구역 내로 입고가 안됩니다.
역시 면장에 기재된 포장단위에 따른 수량을 확인하고 반입을 잡아줍니다.
창고는 항공사의 소유고, 확인은 세관원과 항공사 직원이 같이 하는 것이죠.
반입되어 보관되다가 항공기의 일정에 맞춰 공항으로 이동하여 기적 됩니다.
(여객터미널 창문 넘어로 끌려 다니는 컨테이너들을 본 기억도 있으실테고,
이착륙 시에 공항 한켠에 있는 화물전용기에 적재하는 모습을 볼 수도 있죠.)
비행기는 연료를 운항거리와 기적되는 중량을 고려하여 주입한다고 하는군요.
그러니 화물의 중량은 항공사에서도 매우 민감한 부분입니다.
5. 또한 화물의 운임은 실중량과 부피로 환산한 중량의 두가지를 비교하여 많은 쪽을
기준으로 청구합니다. (부피로 환산한 중량(kg) = CBM x 1,000,000 / 6,000 )
6. 화물이 기적되어 발송되면, 해상화물과는 달리 선하증권이 아닌 운송장(waybill)이
발급됩니다. 운송에 대한 운송인의 책임이 없는 단순한 송장입니다.
이 항공화물운송장(AWB, Air Waybill)은 항공사가 포워딩에 발행하는 Master AWB를
근거로 포워딩에서 발행하는 House AWB이 있으며, 화주(shipper)는 이 HAWB를 받게
됩니다. 따라서 신용장으로 거래하는 경우, HAWB를 허용하는 조항이 있어야 합니다.
7. 거의 대부분의 경우, 포워딩에서 AWB를 가져다 줍니다. FOB 조건이라도 우선 갖다
주고 운임을 청구하는 형식이죠. AWB는 B/L과는 다르게 용도가 구분되어 있습니다.
하단에 보면 consignee용, shipper용 등으로 용지의 색깔부터 다릅니다. 그 외에도
이것이 운송장이기에 그 역할에 따라 여러장(7장 정도)이 발행됩니다.
consignee용은 화물과 함께 목적지로 날라 갑니다. 그리고 Notify Party에 적힌 곳으로
통지가 가고, Consignee가 포워딩의 현지대리인에게 가서 HAWB를 찾아서 화물을
통관하는 것 입니다.
그러니 T/T 거래 등에서는 AWB를 따로 보내줄 필요는 없고, 사본만 전송해주면 됩니다.
신용장거래에서는 Nego를 하기 위하여 Shipper용 AWB를 사용합니다. 물론 은행용이
라고 고무인으로 표시해주는 것도 있습니다. 다만 발송용에 원본의 복사본을 요구하는
것인지, 포워딩에서 발행한 부본을 요구하는 것인지 확인하고 진행해야합니다. 트집 잡기
좋아하는 나라에 가서 하자로 많이 걸리는 유형 중의 하나죠.
