야마하의 F1 도전기(3)
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[시리즈] 야마하의 F1 도전기
조던이 하트와 엔진 계약을 맺으며 야마하는 다시 공급처를 잃었고, 티렐을 새로운 공급사로 맞이한 야마하는 약 4년간 안정적인 공급관계를 맺을 수 있었다.
[1993년 13라운드 이탈리아 GP의 안드레아 데 체사리스와 카타야마 우쿄. 10라운드에서 독일 GP에서 가져온 스펙 G 엔진을 개량했으나 두 사람 모두 차량 결함으로 6랩 뒤처진 13/14위를 기록했다.]
1993년 야마하는 수많은 업데이트를 거치며 OX10A 엔진을 업데이트하는 데 힘을 쏟았다. 유럽 그랑프리까지 쓰인 스펙 A~D까지는 공압 밸브와 포트를 개선하며 흡기효율 개선에 주목했고, 한편으로 공압밸브 계통의 내구도를 개선시켰다.
스펙 E/F 엔진은 엔진 내부 마찰을 감소시키는 데 주력했으며, 스펙 G는 마찰 감소와 연소효율 증가를, 스펙 H는 흡기와 연료계통을 개선해 펌프 효율 증가를 시도했다.
그럼에도 티렐과의 첫 시즌은 이전과 다를 바 없이 실망스러웠다. 새 OX10A 엔진은 여전히 신뢰성 문제를 겪고 있었고 93년은 0포인트로 마무리했다.
그러나 야마하의 업데이트는 94년 개막전 브라질에서 카타야마 우쿄가 5위로 2포인트를 벌어오며 빛을 발하기 시작했다. 이후 1994년 퍼시픽 GP(스즈카)부터 스펙 G 기반의 OX10B 엔진이 탑재되었고, 3라운드인 산 마리노 그랑프리에서도 5위로 완주하며 2포인트를 따내는 데 성공했다.
이후로도 야마하는 OX10B 엔진의 업데이트를 지속했고, 5라운드 스페인 GP에서 마크 블런델이 맥라렌의 미카 하키넨이 리타이어한 것을 기회로 3위로 포디움에 오르며 야마하 엔진에게 첫 포디움을 안겨주는 데 성공한다. 업데이트를 거친 OX10B는 93년 OX10A 대비 1,000rpm을 더 올린 14,000rpm까지 쓸 수 있었으며, 출력을 8% 올리고 중량은 10kg을 감량한 상태였다.
이후로도 티렐-야마하는 영국과 헝가리, 벨기에에서 포인트 피니시에 성공했으나 다시금 내구도 확보 문제에 시달리기 시작했고, 결국 마지막 5경기는 두 드라이버 각각 4회의 리타이어/1회의 노포인트 피니시로 마치게 된다.
그래도 티렐에게는 93년의 0포인트라는 과거를 떨쳐내는 계기가 되었고, 13포인트 1포디움에 컨스트럭터 7위로 반등하는 데 성공하게 된다.
1995년 티렐은 미카 살로를 영입하며 노키아를 3백만 달러짜리 타이틀 스폰서로 데려왔고, 하이드로링크라는 이름의 새로운 유압식 서스펜션을 가져왔다.
야마하가 배기량을 3.0으로 낮춘 규정에 맞춰 새로 가져온 OX10C V10 엔진은 OX10B 엔진을 기반으로, 피스톤과 커넥팅 로드 등 구동부를 경량화시킨 엔진이었다. 이를 통해 고속 rpm을 늘리고 125kg 이하를 기록하는 경량화를 달성했으나, 이 과정에서 출력 감소를 막지 못했고 여전히 내구도는 좋지 못했다.
거기에 더해 티렐의 하이드로링크도 효율에 비해 결함투성이였던지라 이 서스펜션 시스템은 시즌 중간에 떼 버리게 되었다. 16경기 중 두 차량 모두 완주한 건 겨우 1경기에 그쳤고, 카타야마 우쿄는 0포인트에 그칠 정도였지만 루키였던 미카 살로가 마지막 2경기에서 겨우 5포인트를 벌어 컨스트럭터 9위로 마치게 된다.
그럼에도 미카 살로의 분전은 돋보여졌다. 첫 경기였던 브라질 GP에서 쥐 때문에 7위로 완주했지만 그 전까지 하키넨과 경합하며 3위로 달리고 있었을 뿐더러, 아르헨티나 GP에서도 백마커였던 스즈키 아구리와 충돌하기 전까지는 5위로 달리고 있었다.
살로는 티렐 023에 대해서 “꽤 괜찮았다만, 테스트할 때 엔진이 뻗어서 피트로 몇 번 들어가곤 했다. 그땐 이게 얼마나 신뢰성이 낮을지 몰랐어...”라고 회상했던 만큼 95년은 차량 자체의 포텐셜은 있었으나, 티렐의 차량과 야마하 엔진 등 신뢰성 문제로 여러 번 발목을 잡힌 시즌이었다.
[미카 살로의 티렐 024와 이에 들어간 야마하 OX11A 엔진]
1996년 티렐은 저조했던 작년의 성적 등 자금난으로 더욱 어려운 시기를 보내고 있었고, 이번에도 미카 살로만이 포인트를 따냈다. 카타야마 우쿄는 잦은 충돌과 내구도 문제로 단 한 번도 포인트를 따내지 못했을 뿐더러, 미카 살로도 초반에 포인트를 좀 따 왔지만 이후엔 리타이어와 노포인트 피니시를 계속해야 했다.
[미카 살로가 모나코에서 5위로 완주하며 벌어온 2포인트는 티렐이 96년 벌어 온 마지막 포인트가 되었다.]
미카 살로가 따낸 모나코에서의 마지막 포인트는 오직 3대가 완주에 성공하며 따낸 결과였다. 마이크 가스코뉴가 “비가 오면 피트스탑 없이 완주할 수 있을 거다.”라는 전략을 짜냈고, 살로는 브레이크를 살살 밟는 등 조금이라도 기름을 덜 쓰고자 노력했다.
결국 비 속에서 대부분의 차량이 결함이나 사고로 자멸했고, 살로는 하키넨을 막아내던 중 스핀한 어바인과 충돌해 리타이어, 살로를 피하지 못한 하키넨도 리타이어했다. 그럼에도 70랩을 달린 상태인데다가 나머지 드라이버들이 완주에 실패하며 겨우 따낸 5위 자리였다.
살로는 이에 대해 “포슬스웨이트가 설계한 차들은 늘 균형이 잡혀 있었다. 운전하기도 쉬웠고 내게 잘 맞았는데, 웻 컨디션에서는 밸런스가 좋아서 꽤 높게 올라가곤 했다. 출력이 하도 낮아서 운전하기 쉬웠는지는 모르겠다만, 그래도 즐거웠어!” 라고 언급했다.
한편 카타야마 우쿄는 충돌과 기계적 결함 때문에 3라운드부터 11라운드까지 계속 완주에 실패했고, 4라운드인 유러피언 GP에선 우쿄는 푸시 스타트로, 미카 살로는 무게 미달로 함께 실격당했다.
티렐의 성적은 전년과 같은 5포인트에 컨스트럭터 순위는 겨우 한 계단 높은 8위였다. 결국 낮은 성능과 티렐의 자금난 속에서 야마하와의 계약은 끊겼고, BAR로 넘어간 티렐은 포드로 엔진을 바꾸게 되었다. 애로우즈와의 계약은 야마하의 마지막 엔진 계약이 되었다.
한편으로 티렐은 시즌 중 독일 GP에서 프랙티스 동안 앞뒤 모두에 프론트 타이어를 끼는 실험을 했다. 이는 부족한 성능을 메꾸기 위해 드래그를 줄이려 했던 것으로, 엔지니어들은 하부 플랭크와 기어비를 수정하는 등의 변경을 가했다.
아쉽게도(?) 미카 살로의 차량에 누수가 생기며 예선은 기존 셋업에 맞춰진 스페어 카로 뛰어야 했고, 살로는 “핸들링도 별 차이 없었고 가속은 훨씬 나아서 아쉽다. 진지하게 랩당 1초는 당겼을 텐데…“라며 아쉬워했다. 우쿄는 “의외로 고속에서 안정성 차이는 크게 없고, 브레이킹 때 약간 불안정하기는 했다.”라는 반응을 보였다.
다음편애 완결
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