F1에는 비자 카드 이전 마스터 카드가 있었다. 그 이야기. > 인기 게시물

(출처 : 레딧)

롤라의 역사

롤라 자동차는 1958년에 건축가이자 엔지니어링 애호가 에릭 브로들리에 의해 설립되었습니다. 브로들리가 만든 첫 번째 자동차 Lola Mk1은 뮤지컬 'Damn Yankees'의 노래인 "Whatever Lola Wants"에서 온 이름이었습니다. 브로들리 자신의 차량 공학에 대한 흥미 때문에 자금을 조달했으며, 당시에는 계량 사법관으로 일하는 본업이 있었기에 레이싱은 주말이나 자유 시간에만 즐겼다. Lola Mk1은 브랜즈 해치 인디 서킷을 1분 미만으로 주행한 최초의 차로 기록되었고, 이로 인해 다른 다수의 커스터머 레이서들의 관심을 끌었으며, 1959년 RAC Tourist Trophy에서 6위로 피니쉬하며 인정을 받았다

1962년에는 두 시즌 동안 필더 시리즈인 포뮬러 주니어에 참가하며 싱글시터 메이커로서 자리를 잡은 롤라는 포뮬러 원(F1)에 진출했습니다. Reg Parnell의 Bowman 파이낸스가 1962시즌을 위한 섀시를 제작하도록 자금을 댔고 그 결과 Lola Mark 4가 탄생했습니다. 미래의 세계 챔피언 존 서티스가 올라탄 Lola Mark 4는 1962년 네덜란드 그랑프리에서 폴 포지션에 올라갔으나 신뢰성 문제로 시즌을 망쳤고 결국 그 해의 챔피언 그레이엄 힐과 BRM에게 밀렸습니다. 그럼에도 불구하고, 서티스는 그 해 드라이버 순위에서 4위에 올라서 앞으로 몇 년 동안 커스터머 팀이 섀시를 원할 때 Lola를 찾았다

1967년에 Lola는 새 매뉴팩처 혼다와 협업하기로 했다. RA273 차량으로 출전 중인 혼다 팀은 시즌 초에는 기대에 못 미치는 성적을 내며 7경기 동안 단 8점만을 획득했습니다. 경쟁력을 강화하기 위해 팀은 Lola에게 혼다 V12 엔진에 어울리는 더 경쟁력 있는 섀시를 제작하도록 요청했습니다. Lola의 해결책은 미국 USAC 시리즈를 위해 제작한 차량을 가져와서 신속하게 F1 규정과 혼다 엔진에 맞게 조정하고 1967년 이탈리안 그랑프리에 내보내는 거였다. 현대적으로 비유하면 Dallara IndyCar를 가져와 F1 규정에 맞게 변형하고 메르세데스 엔진을 장착하면 경쟁력이 있을 것으로 기대하는 것과 유사했습니다. 그런데 놀랍게도, 서티스는 이탈리안 그랑프리에서 우승하여 Lola 샤시로의 첫 번째 F1 승리를 차지했으며, 이로써 이 차량은 "Hondola"로 불리게 되었습니다. (이게 되누?)

1967년 이탈리아 그랑프리를 이긴 혼다는 사실 혼다가 만든 것도 아니고 F1도 아니었다 ㄷㄷㄷ

이어서,

롤라는 이후 이십년 동안 다양한 성공을 거두며 커스터머 팀들에게 F1 섀시를 제공하는 업체로 활동했습니다. 1985년에는 Haas 레이스 팀에 섀시를 공급했는데(진 하스와는 관련이 없다.), 1년 반 동안의 경쟁에서 4위가 최고 성적이었습니다.

이후 1987년부터 Larrousse 팀에 샤시를 공급했다. 이는 롤라 역사상 가장 진지한 F1 시도였으며 팀에 무려 5년 동안 섀시를 공급했습니다. 이 기간 동안 1990년 일본 그랑프리에서 스즈키 아구리가 포디움에 올랐고, 몇 차례 작은 포인트를 얻었다. 이 기간 동안 롤라의 노력의 결실 중 가장 큰 것은 Larrousse 팀이 1990년 컨스트럭터 챔피언 6위를 한 것이다. 롤라는 이어서 1993년에 Scuderia Italia 팀에도 샤시를 제공하기로 했지만, 이 프로젝트는 실패하고 만다. 미켈레 알보레토와 루카 바도어의 빛나는 드라이빙에도 불구하고, 이 차는 그 시즌에 그리드에서 가장 느린 차로 꼽혔으며 팀은 7번의 예선 탈락을 기록했습니다. Scuderia Italia 차량에 대해 엔지니어 알레산드로 마리아니가 말한 내용은 다음과 같습니다:

"미켈레는 에스토릴에서 이 차를 타고 한 바퀴를 돌았고 나를 불러 세웠다. 그는 바이저를 올리고는 '우린 조졌어!'라고 말했다. F1 프로젝트는 개인적으로 브로들리에 의해 감독되었는데, 아마도 자신의 경력을 영광스럽게 마무리하고 싶어서였을 것입니다. 그는 매우 고전적인(따분한) 자동차를 개발했습니다."

1993 시즌 종료 전에 Scuderia Italia는 해체되어 Minardi와 합병됐다. 이로써 롤라는 공급할 팀이 없어졌으며, 회사는 역사상 처음으로 직접 F1에 참가하기로 결정했습니다.

아마도 Scuderia Italia의 참사는 롤라가 견뎌야 할 실패의 규모를 예고한 것일지도 몰랐다...

1990년 일본 그랑프리. 야마가 돈 아일톤 세나가 프로스트와 FIA에게 제대로 개아리를 놓으면서 피케가 연에 없던 우승을, 스즈키 아구리가 일본인 최초로 롤라와 함께 F1 시상대에 올랐다.

1993년 스쿠데리아 이탈리아에 공급한 T93/30.

이 때 롤라는 60년대에 잘 나가던 그 롤라가 아니었다.

회사는 기술의 상향 평준화를 따라가지 못했다.

DIY 정신

1994년이 시작되었다. 롤라는 이미 성공적인 커리어를 가졌지만, 주로 F1 내에서보다는 밖에서 더 많은 성과를 거둔 것이었다. 이전에는 미국의 CART 및 F1의 미래 스타들이 참가하는 Formula 3000에서 큰 성공을 거둔 경험이 있었습니다. 그러나 이제 롤라는 뒤늦게 레이노드와의 큰 경쟁에 직면하게 되었다. 새로운 레이노드제 섀시가 모든 롤라의 섀시보다 빠르다는 것이 확인되자, CART의 많은 최상위 팀들이 곧 레이노드제 섀시로 갈아탈 준비를 하고 있었습니다. Formula 3000은 더욱 암울했는데, 레이노드제 섀시가 모든 레이스 승리, 최고 속도 및 폴 포지션을 차지하는 등 완벽한 압승을 거두자 롤라가 공급하는 두 팀은 아무런 희망을 가질 수 없는 상황이었습니다. 여기에 심지어 1993년의 Scuderia Italia 참사까지 벌어지자 롤라는 매우 어려워졌다. 회사에 대한 신뢰를 회복하려면 앞으로 벌어질 경쟁에 맞서 승리를 개척하는 방법 밖엔 없었다.

잘 나가던 시절 롤라의 CART와 F3000 특히 F3000은 말보로 리버리에 혼다의 MP4 시리즈를 쏙 빼닮았다

레이너드 92D. 공전불후의 명기로 지금도 힐클라임에서 괴물 같은 속도를 보여주고 있다.

이어서,

1994년 F1 시즌 동안, 롤라는 1995년 F1 시즌 참가를 준비하며 테스트 뮬을 만들기 위해 노력했습니다. 그 결과로 나온 것이 Lola T95/30 섀시였습니다. Cosworth V8 엔진으로 구동되는 이 차는 1995년 F1 시즌에 사용될 차량에 대한 경험을 쌓기 위한 프로토타입이었습니다. Allan McNish가 일년 동안 프로토타입을 운전하여 팀을 위해 소중한 경험과 데이터를 얻었습니다.

그러나 Lola가 테스트 뮬 차량으로 즉시 챔피언십에 참가하지 않은 몇 가지 명확한 이유가 있었습니다. 첫째로, 이 차는 롤케이지에 에어 인테이크가 없어 규정상 불법이었다. 그리고 롤라는 스폰서 없이 F1 팀을 운영할 정도로 자금을 보유하고 있지 않았다.(스폰서를 못구했다는 말) 롤라는 테스트 뮬을 계속 굴리며 잠재적인 스폰서들에게 자신들이 F1에 얼마나 진지한지를 어필했으며 동시에 차에 대한 실제적인 데이터를 착실히 쌓았다.

이 아이디어는 성과를 냈다. MasterCard 금융 서비스 회사가 팀을 후원하는 거래를 제안한 것이다 그러나 이 빅딜은 1995년 시즌이나 1996년 시즌에 참가하기에는 타이밍이 너무 늦었었다. 대신에 이 시간은 F1에 참가하기 위한 인프라를 구축하는 데 사용되었으며, 마침내 1998년 시즌을 시작하기 위해 F1 프로그램이 시작되었다.

롤라 T95/30

롤케이지만 덩그러니 있고 에어인테이크는 사이드포드에 우겨넣은듯 하다. 이런 디자인은 1988년까지는 유효했다. 다들 알다시피 이후 에어인테이크는 롤케이지로 올라왔고 이것은 규정으로 고정되었다.

그리고 이후 지금까지 이것은 F1의 고유한 디자인이 된다.

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롤라는 자동차뿐만 아니라 자체 엔진도 만들 계획이었습니다. 팀의 계획은 1998년 시즌 초에 자체 생산한 V10 엔진을 자사 차량에 장착하여 운영하는 것이었습니다. 그렇게 되면 롤라는 자사 엔진과 섀시를 직접 개발하는 세 번째 풀워크스 팀이었는데, 이전에는 페라리와 애로우즈 뿐이었으며, 애로우즈는 브라이언 하트의 엔진 회사를 인수한 것이기 때문에 당시에는 페라리가 유일했다 (ㄷㄷㄷㄷ)

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1996년 후반에 롤라는 자동차에 대한 아이디어가 모양을 드러내고 있었다. 롤라 대부분의 공기역학 전문가들은 CART에서 주로 경험을 쌓았지만, 그들은 여전히 F1 규정을 충분히 들여다 보고 여러가지로 시도할 시간이 많았습니다. 스튜어트 그랑프리 팀이 새로운 차량을 공개하는 시기와 거의 동시에, 롤라 팀의 타이틀 스폰서인 마스터카드는 팀에게 이렇게 말했습니다:

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"안녕하십니까? 우리는 다음 시즌에 F1에 참가하기로 결정했어요. 안그러면 우리 돈 다 뺄 거라는 것도요."

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맞습니다. 원래 계약은 1998 시즌을 목표로 팀을 참가시키는 것이었지만, 마스터카드는 그들에게 일 년 앞당겨 참가하도록 요구했고 그렇지 않으면 후원을 철수할 것이라고 했습니다.

팀은 상당한 어려움에 처해 있었습니다. 디자인은 아직 확정되지 않았는데 이제 약 네 달 안에 차량을 제작해야 했고, 자체 엔진은 새 시즌에 맞게 준비되지 않았으며, 드라이버도 구하지 못했다.

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​팀은 어떻게든 해내야 했다. 하지만 팀은 조까라고 할 수 없었다. 요구대로 하지 않으면 마스터카드의 자금으로 팀이 돌아가고 있었기 때문에 F1 프로젝트는 완전히 망할 것이었습니다. 그들은 무엇하나 확정된 것 없이 어느새부턴가 이미 F1 필드 한가운데 던져져 있었다.

조직된 혼돈과 낙관주의

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"우리에겐 F1에서 성공하기 위한 경험, 헌신, 열망이 있다."

그들은 분명히 헌신이 필요했습니다. 팀은 몇 달 안에 자체적으로 움직일 수 있는 F1에 적합한 차량을 생산하기 위한 죽음의 타임 어택을 벌이고 있었습니다. 이는 멜버른 그랑프리에서 차를 그리드에 올리려면 실제로는 어떤 지름길을 찾아야 했음을 의미했습니다.

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이를 위해 팀이 한 타협은 카트와 인디카 기술을 빌려 F1을 만드는 것이었다. 이는 팀이 빠르게 코너를 돌아갈 능력을 가진 차량을 만들 수 있다는 걸 의미했지만 F1과 CART는 꽤 다른 레이스 시리즈입니다. 에릭 브로들리와의 1997년 2월 인터뷰에서 이 차량이 실제로 미국의 싱글시터로부터 많은 것을 차용했다는 것이 확인되었습니다.

Q: 11월부터 모든 것을 시작한 것이 사실인가요?

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브로들리:

"그렇습니다. F1에서는 자금이 매우 큰 역할을 하기 때문에 전체 구조가 완료되기 전까지 진행하는 것이 어렵습니다. 그러나 우리는 몇 년 전에 변속기를 만들었고 그 이후로 계속해서 세부 작업, 시험 및 전자 파츠의 개발을 진행했습니다. 우리는 11월까지 아무것도 시작하지 않았습니다. 그러나 우리는 인디에서 얻은 지식과 기타 경험을 적용하고 있었기 때문에 사실 아무것도 안한 건 아니죠. 실제로 지금도 인디에서 많은 것이 계승되고 있습니다. 규칙, 엔진 및 서킷의 차이로 인해 많은 차이가 있긴 합니다만 사실 어떤 면에서는 F1이 더 단순합니다. CART는 스트리트 레이스부터 200mph의 오벌 레이스까지 다양한 경주를 합니다. 차량의 세팅 변경에 대응하는 다양한 부서가 있습니다. 매우 복잡하죠. F1은 서킷끼리 매우 비슷하게 생겼습니다. 그러나 실제로는 F1이 약간 더 빡세죠." (어게인 혼돌라를 하려고 하네 ㅋㅋㅋㅋ)

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롤라가 계획한 자체제작 V10 엔진도 문제 중 하나였습니다. 예정된 엔진은 아직 완성되지 않은 상태였고, 이로 인해 팀은 그 동안 차량에 동력을 넣을 임시용 엔진을 구매해야 했습니다. 선택된 엔진은 1996 시즌에 Forti 팀이 사용한 Ford ECA Zetec-R V8 엔진이었습니다. 팀에게는 언급하지 않는 것이 더 나았을 거 같은데, Forti 팀은 1996 시즌 동안 아홉 번이나 예선에 통과하지 못하고 결국 팀은 공중분해 됐다는 걸요.

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Forti F1 팀의 FG03. 루카 바도어를 태웠지만 10위가 최선이었고 영국 그랑프리를 끝으로 팀은 흩어졌다.

포드–코스워스제 ECA ZETEC-R V8.

당시 포드 양산차에 들어가던 엔진 브랜드인 젯텍으로 브랜딩된 엔진. EC 엔진을 대체하기 위해 개발되었다.

EC V8 엔진은 슈마허와 함께 월드 챔피언쉽을 이겼다. 사실 엔진이 좋아서는 아니다. FW16은 엉망진창이었고 그 때문에 일류 드라이버인 세나가 사망 윌리엄스는 시즌 대부분을 혼란스러운 와중에 보냈다.

1995년 규정이 바뀌어 엔진은 3.0리터로 통일되었고 베네통은 르노제 V10으로 갈아탔다. 이미 F1에 V10이 들어온지 수년인데 아직도 V8을 고집하는 건 포드 말고는 하트 같은 회사 뿐이었다.

코스워스는 V10을 개발할 시간이 없었다. 그래서 EC 엔진 블록을 개수하기로 결정한다. 무게가 좀 줄고 마력도 늘었지만 경쟁 상대인 페라리나 르노 메르세데스의 V10과 비교하면 우스운 수준이었다. 심지어 V8인데 V10엔진이랑 크기는 비슷하고 더 무거웠다. RPM도 상대적으로 너무 낮았다.

이 엔진은 1995년 메르세데스랑 같이 손 잡고 F1 들어왔다가 배신 당한 자우버가 독점 계약으로 가져갔다. 메르세데스는 1995년 F1에 들어오자마자 멕라렌과 20년짜리 초장기 슈퍼울트라 계약을 맺는다.

처음에 포티 팀에 제공된 엔진은 심지어 커스터머용으로 팔기 위해 운용성을 편하게 한 디튠된 ED 엔진이었다.

이후 1996년 산마리노 그랑프리에서 포티 팀의 신차 FG03과 함께 신형 ECA 3.0리터 엔진이 공개되었다.

1997년, 롤라가 가져온 엔진이 바로 이 ECA 3.0리터 엔진이다.

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F1에서는 이미 경쟁력 있는 모든 팀들은 V10 엔진을 사용하는 시기에 롤라는 시즌 첫 경기 멜버른에 V8 엔진으로 참가하게 되었습니다. 이는 "동료" 팀 미나르디와 티렐과 맞먹는 우스운 일이었지만, 미나르디와 티렐은 그래도 시즌 중에 엔진 업데이트 계획이 있었다. 드라이버는 베네통의 테스트 드라이버 빈센조 소스피리와 리카르도 "tos1ser"(운이 지지리도 없는 새끼라는 뜻이라고 함...) 로세트를 급히 데려와 경주를 진행했고, 번갯불에 콩 볶아 먹듯이 어느샌가 새로운 차량 T97/30이 완성되어 있었다. 그러나 차량에 대한 윈드 터널 테스트는 한 번도 해본 적이 없었으며 개막 레이스 직전에야 겨우 셰이크다운을 완료했기 때문에 팀 내부의 소식통들은 롤라의 실패를 이미 확신하고 있었다.

재밌는 TMI. 1997시즌 스튜어트 팀의 차이다. 선명한 포드 로고가 보이는가? 그렇다. 스튜어트팀은 포드(사실상 코스워스가 만든) 신형 V10 엔진을 공급받았다. 이 엔진으로 스튜어트 팀은 6점을 얻었다. 돈이 있었다면 롤라도 이 엔진을 받을 수 있었을까?

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T97/30에 대한 엿같은 전망에도 불구하고 팀 프린시펄 에릭 브로들리에게 1997 시즌의 팀 목표를 물어보면 " 그는 스튜어트를 이기는 것"이라고 대답했습니다.(97시즌은 세 개의 신생팀이 참가했다. 알랭 프로스트가 인수한 리지에, 프로스트 F1, 재키 스튜어트가 창단한 스튜어트 F1, 그리고 롤라.) 그러나 스튜어트 그랑프리 팀은 사실 포드  의 워크스 팀이었으며, 적어도 메인 스폰서로부터 1년 일찍 참가하라고 강요받지는 않았습니다. 브로들리는 다음과 같이 말했습니다:

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"만약 [스튜어트를 이기지 못하면], 우리는 비난을 받아야 하며, 우리가 107% 를 통과하지 못한다면 F1에서 달릴 가치가 없습니다."

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그들은 세계 최대의 자동차 제조사의 워크스나 다름 없는 팀을 이기고 싶어했는데, 롤라의 T97/30은 마지막 테스트에서 충격적일 정도로 느렸으며 한 번도 제대로 한계 주행을 해본 적도 없는 상태로 시즌을 시작했습니다. 그리고 차는 말이 좋아 F1이지 본질적으로 오래된 엔진이 장착된 고급 인디카처럼 보였습니다.

이를 티비 프로그램 Top Gear가 잘 정리했습니다. "빈수레가 요란하다."

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"요란한" 데뷔

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모든 처참한 조건을 짊어지고, 마스터카드 롤라 F1 팀은 첫 경기인 1997년 호주 그랑프리에 참가했습니다. 마스터카드의 기업 색상을 반영한 빨간색, 파란색, 주황색, 흰색 리버리가 선택되었습니다. 미디어들은 일반적으로 작년에 이어 최대 타이틀 컨텐더인 자크 빌뇌브가 이전 시즌처럼 매우 빠르고 강력한 차량을 갖게 될지 여부에 대해 생각하고 있었지만, 롤라는 새로운 섀시가 연습에서 처음 나갈 준비가 되도록 일주일 내내 작업을 해야 했습니다.

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그러나 실제로 그 작업을 성공했는지고 나발이고 상관 없이 차량은 금요일 연습 세션에서 달릴 준비를 마쳤습니다.(진짜 마쳤을까?) 과거의 F3000 챔피언 소스피리와 로세트는 앨버트 파크 서킷에서의 그들의 첫 의미있는 주행을 할 준비가 되어 있었는데, 이 차량은 아마도 바로 옆에 있는 호수에 떠 있는 게 더 잘 어울렸을 것입니다.

금요일의 첫 번째 연습 세션 이후, 타임 시트는 이렇게 나타났습니다:

Ukyo Katayama Minardi Hart 1:40.947 +8.451s

Ricardo Rosset Lola Ford 1:41.166 +8.670s

Vincenzo Sospiri Lola Ford 1:42.590 +10.094s

(대충 미나르디보다 느리다는 말)

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다시 한 번 자그마한 기적이 일어난 것 같았습니다. 롤라가 직면한 그 모든 문제와 엄청난 테스트 부족에도 불구하고, 그들은 카타야마의 느린 미나르디보다 단 십 분의 일 초밖에 안느렸습니다.(좋아해야 할 일?)

더 기대되는 것은 차량이 무려 35랩이나 완주했다는 것이었습니다.

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소스피리가 22 랩을, 로세트가 14 랩을 완주했는데, 이는 최소한 차량이 한 랩짜리 유리 자동차는 아님을 보여주었습니다. 실제로 다른 신생 팀인 스튜어트는 두 대 모두 합쳐 20 랩 밖에 완주하지 못했습니다. 롤라는 첫 번째 연습 세션에서 전체 그리드에서 가장 느린 속도를 보여주었지만, 이는 어차피 예상된 일이었고, 앞에 있는 미나르디에 비해 극히 작은 격차는 차량이 앞으로 개선될 여지가 있음을 감안하면, 특히 몇 달 뒤에 데뷔하기로 예정된 자체 제작 V10 엔진도 있으니, 롤라가 의외로 1997년에 그리드 꼴찌를 오래 전전하고 있지 않을 것임을 시사했습니다.

그러나 불행하게도, 롤라는 좋았다가 말았습니다.

연습 세션에서 거의 모든 팀이 거의 가득 찬 연료로 자신들의 차량을 운영하여 레이스 시뮬레이션을 수행했었습니다. 이는 현대의 F1에서도 흔히 볼 수 있는 것으로, 팀들은 주말 초기에는 일반적으로 퀄리파잉 시뮬레이션을 하고 싶어하지 않습니다. 그러나 롤라는 자신들의 연습 랩 타임을 차량에 거의 연료를 넣지 않은 상태에서 기록했습니다. 다른 팀이 연습 두 번째에서 같은 전략을 사용하기 시작하면서, 덜 드러났던 충격적인 성능이 드러났습니다.

Damon Hill Arrows Yamaha 1:34.640 +6.046s 9

Ricardo Rosset Lola Ford 1:41.416 +12.822s 5

Vincenzo Sospiri Lola Ford 1:44.286 +15.692s 8

(윌리엄스는 고사하고 애로우즈보다 13초가 느림. 야마하 엔진인게 놀랍다고? 야마하 엔진 성능 괜찮았음 ㅇㅇ)

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수년의 노력과 몇 달의 혼란 끝에, 팀은 자기 바로 앞 차량보다 약 7초 정도 느린 랩타임을 기록했습니다. 더 심각한 건 팀의 자칭 "라이벌"인 스튜어트 그랑프리는 두 대의 차량을 편안하게 중간 그리드에 올려 놓았으며 루벤스 바리첼로가 인상적인 11위를 기록했는데, 폴 포지션보다 약 3초 정도만 느릴 뿐이었습니다. 107% 룰은 잊으세요, 만약 "112% 룰"이 있다면 롤라는 경주에 참가할 수도 없었을 것입니다. 다시 한번 롤라는 평균보다 12초나 뒤쳐지는 랩타임을 기록했고 롤라는 자신들의 첫 경주를 기권해야 했습니다.

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신차가 치명적으로 느리다는 "사소한" 문제가 있었지만, 멜버른에서의 고난이 나락의 최저점일 것으로 생각하는 것이 정신건강에 이로웠습니다. 앞으로 있을 차량의 개발은 아마도 지금 엉망진창으로 간신히 갖다놓은 것을 고려하면 그리 어렵지 않았을 것이며, 새로운 엔진이 준비 중이었기 때문에 차후에 있을 경기에 차량을 실제로 경주시키는 불가능 해보이는 꿈은 어쩌면 가능했을 것입니다.

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특히 멜버른의 폴 포지션 랩타임과 비교해 12.9%라는 큰 차이는 빌르너브가 기록한 놀라운 폴 포지션 랩타임에 의해 더욱 처참해졌습니다. (그의 팀 동료 프렌첸보다 1.7초나 빨랐음 ㄷㄷㄷ) 그러나 팀에는 문제가 있었습니다. 팀 자체의 자금에 관한 만성적인 문제로, 마스터카드가 팀을 1년 일찍 F1에 진입시키고 팀의 역량으로는 커버가 안되는 문제들을 만들었습니다. 

문제는 후원 계약 자체와 관련이 있었습니다.

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부끄러운 퇴장

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현금의 문제는 아니었습니다. 계약대로라면 이론상으로 팀은 마스터카드가 론칭한 스페셜 브랜드 "F1 클럽"에 가입한 카드 소지자들로부터 얻은 수익의 일정 비율을 얻을 것으로 예상되었습니다.

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​이는 롤라가 경기에 나가고 그 덕분에 더 많은 고객의 손에 마스터카드가 쥐어지면 팀은 스폰서쉽에서 더 많은 돈을 받을 수 있다는 것을 의미했습니다. 자칫 그럴싸하게 들릴지도 모르제만 이것은 팀의 생존을 건 중대한 도박이었습니다.

그들은 시즌 중 언제, 얼마 만큼의 돈을 받게 될지 정확히 알 수 없었으며, 이는 향후 개발을 방해할 수 있었습니다. 그러나 호주에서 벌어진 대참사  이후, 마스터카드는 F1팀이 자사 브랜드에 막대한 해를 끼칠 것이라 것을 깨달았습니다. 팀이 레이스에서 달리지도 못하는데 어떻게 그들의 브랜드를 홍보할 수 있을까요? 그 결과, 단 한 번의 레이스 뒤에 그들은 스폰서쉽을 파기하고 철수했습니다.

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이제 롤라에게는 잔고가 텅 빈 계좌와 스폰서쉽이 없어 거의 들어오지 않는 수익 그리고 존나리 느린 두 대의 유사 F1 자동차만 남았습니다. 에릭 브로들리는 상황을 빠르게 받아들였습니다. 롤라는 첫 시즌을 준비하기 위해 쓴 이미 6백만 파운드의 부채가 있었으며, 이는 고철이나 마찬가지인 차와 함께 스폰서쉽을 얻을 희망도 없이 세계 일주를 하며 악화될 것으로 예상되었습니다. 팀 멤버들의 상당 부분이 이미 다음 라운드를 기다리며 브라질에 도착했었지만, 소식은 빠르게 퍼졌습니다.

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팀은 박살났습니다.

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롤라 T97/30. 아마 600마력 정도 냈던 걸로 예상된다. 같은 시즌 페라리나 윌리엄스는 이미 700마력을 넘겼었다.

에필로그

팀의 실패에 대한 책임을 마스터카드에 묻는 것은 쉽습니다. 그들은 팀을 원래 예정보다 1년 일찍 F1으로 밀어 넣어 경쟁력 없는 기계를 만들게 한 촉매제였습니다. 이는 본질적으로 임산부에게 애가 걷는 걸 보고 싶으니 4개월 일찍 출산하라고 강요당한 것과 동등한 상황입니다. 마스터카드는 단 한 번의 레이스 후에 팀을 완전히 포기했으며, 팀의 개선 가능성을  고려하지 않았습니다. 그러나 팀 경영진도 책임의 일부를 져야 할 것으로 생각됩니다. 그들은 첫째로 이상한 스폰서쉽 계약에 동의했는데, 이는 불확실성을 많이 초래하고 다양한 문제를 낳았습니다. 둘째로, 1998년에 유치할 수도 있었을 새로운 타이틀 스폰서의 가능성을 없애버렸습니다.

롤라 자동차 회사는 F1 팀이 망한 후 부도 상태에 빠져 마틴 비란에 의해 구해져야 했습니다. 롤라는 장대한 역사를 뒤로 하고 2012년 최종적으로 파산하게 되었습니다. 이는 지난 60년 동안 가장 성공한 레이싱 카 제조업체 중 하나에 대한 슬픈 마침표였습니다. 창립자인 에릭 브로들리는 안타깝게도 2017년 5월 28일에 88세의 나이로 별세했습니다.

끝.