세계의 조선업

조선공업은 그 전방산업인 해운업과 똑같은 양상으로 일정한 반복주기를 가지고 사인 곡선을 그리면서 그 시황이 늘 변동하고 있다. 1960년대 말부터 1970년대 초에 걸쳐서, 중동전쟁 등을 위시한 국지전의 발생빈도가 잦았기 때문에 해상화물수송 수요의 격증에 따른 해운시황의 급등과 의 석유수입 의존도 급상승, 특히 수에즈운하 폐쇄로 인한 해운경제성 패턴의 변천으로 20만dwt 이상의 초대형 을 중심으로 7,360만 G/T(1973년 수주량)의 신조선 대량발주는 세계 조선시황을 사상 최대의 호황으로 끌어올렸다.

이에 따른 부작용으로 선박공급능력이 최상치를 기록하게 됨으로써 세계 선복의 수급균형이 무너졌고, 뒤이은 1973년 제1차 석유파동이 해운불황의 가속요인으로 작용하여 유조선(tanker) 부문은 1974년부터, 그리고 건화물 부문(dry cargo)은 1975년부터 급격한 하락세로 바뀌었다.

따라서 1976년 초의 유휴선복량은 최악의 상태인 6,000만dwt를 초과함으로써 세계 해운시황은 불황을 겪었다. 이로 인하여 신조선 수주량의 격감은 물론, 이미 발주한 계약분의 해약사태 속출로 1975~1978년의 4년간에 총 3272만G/T에 달하는 계약취소량이 발생함으로써 세계 조선시황 역시 최악의 불황으로 하락하였다.

그러나 1975년 이후 경제협력개발기구() 제6조선 작업부회(WP6:Working Party 6)라는 선진국간의 조선문제 국제협의기구의 일반 지도원칙에 의한 서유럽 조선공업연합회(AWES:Association of West European Shipbuilders) 및 일본 등 선진조선국들의 조선시설 삭감과 조업감축정책을 펴나감에 따라 선박공급능력이 축소되는 한편, 1973년 이후 계속 장기화하였던 세계 해운시황의 하락추세도, 1978년 중반을 지나면서 상승회복되었다.

또한 1978년도 제2차 유류파동으로 벙커 가격(bunker price:선박 운항경비 중 차지하는 연료비)이 급등함에 따라, 선박운항경비 중 연료비 점유비중이 종래의 15%선에서 50%선으로 높아지게 되었다. 따라서, 이로 인한 기존 선박의 경제적인 노후화의 가속으로, 기존선박의 조기 스크랩화, IMO(International Maritime Organization)의 해상인명안전조약(SOLAS), 해양오염방지협약(MARPOL) 등 국제협정에 의한 SBT(Segrigated Ballast Tank) 설치의무화 규제도 또한 조기 스크랩화를 촉진시켰다.

그리고 유가급등으로 인한 경제선속(經濟船速:고속운항은 과도한 주기관 출력을 요함으로써 연료 소모량이 과다함) 유지를 위한 20% 전후의 감속운항 등의 요인으로 유휴선복량이 1978년 중반을 고비로 증감됨으로써 세계선복 과잉현상이 점차로 해소되고, 신조선 수요도를 자극함으로써 선복수급이 균형을 이루는 상태로 접근하게 되었다. 따라서, 1974년 이후 하향추세를 계속해오던 조선시황 곡선은 1979년 회복추세로 방향을 전환하기에 이르렀다. 한편, 조선시황을 좌우하고 있는 해운 시황 동향은 근본적으로 세계경제의 호·불황으로 인하여 유도되고 있다.

따라서 세계경제 동향을 대표하는 OECD 회원국의 GNP 신장률 추세와 세계 원유 수급동향, 그리고 세계 조강생산현황 및 곡물수급동향 등 기본요소들 중에서 가장 그 비중이 높은 OECD 실질 GNP 신장률 추세를 살펴보면, 1975년도의 OECD 회원국(총 24개 선진국) 중 7대 주요 회원국(미국·일본·····)의 전년도 대비 GNP 신장률은 1.0%가 되어, 1973년에 이르기까지 10여 년간 연평균 5% 이상의 성장을 계속해 왔음을 감안할 때, 제1차 유류파동이 몰고 온 세계경제불황 → 무역불경기 → 해운불황의 여파를 짐작할 수 있다.

이로 인하여 세계 조선시황은 신조선 수주량 기준으로 볼 때, 1973년에는 당시 세계 건조능력의 약 3배선인 7,360만G/T로부터 1974년에 2837만G/T, 1976년에는 1,297만G/T로 급격한 하락을 계속해 오다가 1978년에 이르러 1000만G/T를 밑도는 802만G/T로 최하위 수주량을 기록함으로써 세계 조선시황은 그 바닥을 들어내게 되었다.

이와 같이 조선불황이 심화 및 장기화되어감에 따라서 선진조선국은 조선시설 감축, 조업도의 하향구제 등으로 선박공급능력을 축소시키는 한편, 감속운항 등으로 유휴선복을 흡수·감소시킴과 동시에, 1976년 이후 미국을 비롯한 OECD회원국의 꾸준한 GNP 신장추세 지속으로 해상물동량(海上物動量)이 점증됨으로써 신규 선복수요도를 자극하게 되어 선복수급의 불균형격차가 점차로 좁혀지게 되었다.

뿐만 아니라 세계조강 생산량의 신장 지속에 따른 철광석 및 원료탄 수송 수요의 증가와 원유 대체에너지로서의 LNG 및 일반탄의 수송 수요 증가, 그리고 특히 러시아·중국 등지의 기상이변으로 인한 대흉작으로 곡물류의 수송 수요가 격증하는 등 주로 건화물선(dry cargo carrier)을 중심으로 한 조선시황 회복이 가속화되어 조선경기는 하향 추세로부터 상승세로 그 방향을 전환하기에 이르렀다. 이와 같은 조선시황 회복은 신조선수주량 기준으로 요약하면, 1979년도에 1700만G/T, 80년도는 1900만G/T로, 불황이 바닥으로 떨어졌던 1978년에 비해 2배가 넘는 수주실적을 기록하였다.