타이어에 관해서
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고무라든가 그런 내용?ㅠㅠ
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타이어에 관해서
익명 작성일 -
고무 타이어의 역사[편집]
고무가 바퀴에 처음 쓰인 것은 로버트 W. 톰슨[5]이 역마차용으로[6] 생고무를 쇠바퀴에 붙인 것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다.
지금과 같은 튜브형 타이어는 1888년에 영국의 수의사인 존 보이드 던롭이 시초다. 초기에는 아들 윌리엄의 자전거 경주 우승을 위해 타이어에 물을 채워넣었고(그리고 아들은 경주에서 진짜로 우승했다) 이후 공기를 불어넣었다. 당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에게는 일대 혁명이었다. 이것을 자동차용으로 완성한 사람은 앙드레 미슐랭으로, 튜브형 타이어를 휠에서 분리하여 교체할 수 있도록 했다. 1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 22차례나 펑크가 나서 펑크를 때우면서 가야 했지만, 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어보다는 뛰어난 승차감과 성능을 발휘했다.
튜브형 타이어의 공기가 마치 에어백 같이 충격을 흡수하는 역할을 해서 승차감이 향상된 것이야 쉽게 이해가 되겠지만 성능이 향상된 것은 잘 이해가 잘 안될 수가 있는데, 이는 튜브형 타이어가 통고무 타이어보다 가볍기 때문이다. 타이어가 가벼워지면 현가하질량[7]이 줄어들어 현가상질량과 현가하질량의 비율이 커지고, 요철에서 타이어가 도로에 잘 붙어있어 접지력을 잃지 않고, 승차감도 더 좋아진다.[8] 또한 바퀴는 회전체이기 때문에 비회전체인 차체를 경량화 하는 것 보다 바퀴를 경량화 하는 것이 가/감속에 미치는 효과가 훨씬 크다. 바퀴가 가벼워지면 바퀴의 관성 모멘트가 줄어드는데, 바퀴 최외곽의 타이어에서 어마어마한 양의 통고무를 걷어냈으니 질량 중심과의 거리의 제곱에 비례하는 관성 모멘트가 많이 작아진다.[9][10]
미국의 찰스 굿이어가 가황고무 제조법을 발견하면서 타이어의 강도를 향상시키는 데 기여했다. 1903년에 굿이어가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다는 우스갯소리가 있다. 실제로는 15세기에 이미 수레바퀴의 겉을 둘러친 철판을 tyre라고 부르고 있었으므로, 위의 이야기는 그냥 농담.
1905년에는 이 타이어의 비드(bead) 부분에 강철을 사용, 이제까지보다 훨씬 강한 타이어가 만들어졌고, 1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.
10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발되었고 1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.
이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 레디얼(Radial) 타이어가 개발되면서 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다.
현재는 튜브리스를 넘어 아예 공기를 집어넣지 않는 에어리스 타이어에 대한 연구도 진행되고 있다.
가장 기초적인 타이어. 보통 '쥬브타이어'라고 부르며 바깥의 껍데기인 '트레드'와 내부의 타이어인 '튜브'로 나뉘어진 형태이며, 과거 고무의 품질과 도로 포장이 별로 좋지 못하던 시절에 자주 채용되었다.
고무의 품질이 좋지 않고 도로 포장이 그지같아도 굴릴 수 있다는 것에 주목해[11] 이 타이어의 장점은 바로 내구성. 타이어에 자그만한 요철이 박히거나 펑크가 나도 튜브만 손상될뿐 트레드는 그대로 써도 되기 때문에 펑크가 났을시 튜브만 바꿔주면 된다. 비용에도 이득을 볼 수 있는셈. 또한 상대적으로 원가 절감이 가능하다보니 값도 싸다.[12] 트레드만 바꾸는것 역시 가능하기 때문에 이 부분에서도 비용 절감이 가능하다.
단점은 매우 어려운 타이어 교환. 만일 튜브 타이어를 바꿀시 분해 순서는 필히 튜브-> 트레드 순서가 되어야한다. 장착시는 정반대로 트레드-> 튜브 순서. 미리 튜브부터 박아넣으면 딱딱한 트레드가 휠에 제대로 맞물리지 않는다. 튜브만 바꾼다고 해도 저 순서를 그대로 따라야한다. 자전거 처럼 좀 얇은 타이어를 바꾼다면 혼자서도 할 수 있지만 자동차나 오토바이같이 두꺼운 물건을 바꾼다고 하면 그냥 정비소 가서 전용 공구로 빼는게 속 편하다.
또한, 고속주행이 부적합한 단점이 있다. 게다가 튜브 타이어가 펑크가 나게 되면 튜브가 풍선처럼 터지기 때문에, 타이어 내의 공기가 순식간에 빠져나가서 고속주행시에는 대형사고가 날 가능성이 큰 타이어이다.
워낙 오래전부터 있던 물건이다보니 승용차에서는 사라지는 추세지만[13] 자전거에서는 비용적인 측면과 정비 편의성 때문에 아직도 많이 채용하고 있는 방식이다. 오프로드 오토바이 역시 튜브 타이어를 채용중이며, 굳이 오프로드가 아니더라도 대체로 스포크 휠이 박혀있는 오토바이들은 튜브 타이어를 박고있다고 생각하면 된다.
이름 그대로 튜브가 없는 타이어. 바깥의 트레드로만 이루어져 있다. 고무의 품질이 좋아지고 도로포장도 비교적 괜찮아진 최근에 발달한 타이어.
튜브가 없기 때문에 전용공구와 밸브[14]만 있으면 집에서도 혼자 쉽게 교환이 가능한 편의성을 갖고있다. 물론 엄청나게 딱딱하기 때문에 어디 블로그 등지에서 쓰여있는 대로 일자 드라이버로 대충 해보려고 하면 휠에 기스만 엄청내고 실패할 가능성이 높으니 전용 공구를 사는 게 편하다.
단점은 가격. 트레드가 곧 튜브이기 때문에 제조 공정이 비싸서 비용도 튜브 타이어의 두 배쯤 박히는 단점이 있다. 또한 도로의 요철에도 쉽게 펑크가 나고 펑크 메꾸는 툴이 커버를 못 칠 정도로 큰 나사가 박힌다면 눈물을 머금고 타이어를 버려야하기도 한다. 기껏 큰 돈 주고 타이어 바꿨는데 이런 게 박히면 정말 눈물난다...
신발로 치면 밑창[15]에 해당하는 부분인 트레드 패턴에 따른 분류다.
표면에 아무 홈이 없는 타이어. 홈이 없어 로드 타이어보다 구름저항이 적으며 닿는 표면적이 넓어 접지력이 좋아지고 노면에 가해지는 충격이 적기 때문에 경주용으로 주로 쓰이며 노면이 평평한 장소에서 작업하는 지게차나 로더(주로 도로 포장용)등의 중장비용으로도 쓰이는 편이다.[17] 단점이라면 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해 줄 배출구가 하나도 없으므로, 바닥이 조금이라도 젖어 있으면 수막현상으로 인해 미끄러진다. 레이싱 경기를 보면 수상스키 타는 것처럼 주욱 밀려난다.
일반 도로에서는 불법이다. 타이어社 카탈로그와 타이어 옆면에도 ‘일상 주행용이 아님’이라고 명시되어 있다. 국도나 고속도로의 표면은 서킷급 수준마냥 항상 관리하는 것도 아니고 위에 물기가 있으면 바로 미끄러지며, 최적의 그립을 위해 평균 71-100도까지 올라가야 제 성능이 발휘되는 물건인데, 일반도로에서 일반적인 자동차나 스포츠카에 슬릭타이어를 끼고 별짓을 다해도 슬릭타이어가 요구하는 적정 타이어 온도로 올라가지 않는다. 괜히 워머를 쓰는게 아니며, 가끔 이게 장착 된 차량을 본다면 오로지 그만큼의 출력을 가진 서킷용으로만 튜닝된 차량이다.
브리지스톤의 포텐자 모터스포츠 RE-11S
어느 정도 홈이 파여진 타이어. 레이스 전용으로 만든 차량이 아닌 일반 차량에 슬릭타이어를 장착하면 섀시와 구동계, 특히 트랜스미션(변속기)에 부하가 많이 걸리기 때문에 일부러 접지력을 낮춘 타이어. 간혹 세미슬릭 중에 공공도로에서 사용할 수 있다고 하는 것들이 있는데 그냥 UHP 타이어랑 접지력에서 별 차이가 안 난다고 보면 된다. 한국에서는 레이스 시장이 작아서 구하기가 엄청나게 어려워서 거의 볼 수 없는 타이어이기도 하다. 국산 제품으로는 금호 엑스타 V70A나, 한국 벤투스 TD가 생산되고 있는데, 어째서인지 거의 전량을 수출만 할 뿐, 소비자들의 요구가 빗발침에도 불구하고, 내수시장에는 거의 물건을 풀어놓지 않는다. 때문에 국내 소비자들 중 세미슬릭 타이어가 필요한 사람들은 대부분 한국에서 가장 구하기 쉬운 요코하마의 어드반 AD-048이나, 토요 프록시스 R888을 구입하는 경우가 많다.
레이스에 집중한 슈퍼스포츠 바이크의 경우 순정으로 세미슬릭 타이어가 장착돼서 나오는 경우도 있다. 다만 공도에서 사용 가능한 버전이기는 하다.
피렐리의 시판용 P ZERO
바이어스 타이어는 타이어 외형의 틀을 잡아주는 카커스(Carcass)를 구성하는 코드가 1 플라이(PLY)씩 서로 다른 각도로 번갈아 얽히는 방식으로 구성되는 타이어이다. 교차하는 코드의 각도는 타이어의 가운데 선을 기준으로 40° 전후이다. 카커스와 벨트(Belt)는 나일론 재질을 사용한다. 차량 운행 중, 특히 차량이 선회할 때 접지면의 변형이 커 열이 많이 발생하고 쉽게 마모된다. 래디얼 타이어가 나오기 전까지 주로 사용되던 타이어이다. 다만 하중에 잘 견디는 특성을 바탕으로 비포장도로용 타이어나 대형 상용차량용 타이어로 명맥을 잇고 있으며, 래디얼 타이어에 비해 타이어 유연성이 뛰어나 승차감이 좋다는 특성도 있다.
1946년 미쉐린사에 의해 개발된 타이어로 코드가 타이어의 원주 방향에 대해 직각으로 배열된 타이어이다. 이러한 코드의 특성으로 인해 바이어스 타이어보다 편평비를 낮출 수 있고, 횡 방향 강성이 크기 때문에 발진성, 가속성, 조정성, 선회성, 안정성이 우수하며 고속주행에 적합하다. 스틸 재질의 벨트를 주로 사용해왔지만, 신소재의 적용도 활발하다. 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠에 처음 적용된 트왈론 벨트나 그 후속인 파일럿 스포츠 4S에 적용된 아라미드와 나일론을 합성한 하이브리드 벨트 등이 대표적이다.
바이어스 타이어와 다르게 코너링 중에도 트레드와 도로의 접촉면적의 변화가 없다. 래디얼 타이어는 승용차에 많이 이용되며, 트레드부의 강성이 높아 코너링 시 쉽게 미끄러지지 않으며, 회전 저항이 낮아 연료 절약되고 타이어 수명도 늘어난다는 장점이 있다. 그러나 비포장도로와 같이 도로상태가 나쁜 곳에서는 취약하다.
20세기 후반부터 승용차에 사용되는 타이어는 모두 래디얼 타이어다.
대체로 맑은 날은 슬릭 타이어를 쓰고 흐린 날은 상황에 따라서 웨트나 인터미디어트를 고르는게 대세.
2011년 시즌부터 피렐리가 독점 공급하는 타이어의 특징 위주로 서술하고 있다.
스포츠 주행에서 타이어 선택에 따라 랩타임이 수초 이상 바뀌는 경우가 흔할 정도로 영향이 큰데, F1은 온로드 경주의 끝인 만큼 타이어는 엄청나게 중요하다.
매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주는데, 옵션의 경우 접지력이 좋지만 내구성이 약하고 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 옵션과 프라임은 서킷의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 이 두 타이어 중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸 수도 없다. 양쪽 모두 한 번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 페널티가 있다. 단 기상악화로 비가 오면 옵션/프라임에 상관없이 인터미디어트나 웨트 타이어를 골라 쓸 수 있으며, 때로는 강제하기도 한다.
속도 내기 좋은 타이어들의 낮은 내구성은 극한의 성능을 위해 성능의 일부를 포기한 것도 있지만, 레이스의 재미를 위해 변수를 추가하기 위해서 의도적으로 내구성을 낮춘 점도 있다.
울트라소프트 (보라색)
2016년부터 새롭게 도입한 것으로, 슈퍼소프트보다 물성이 더욱 부드러워 접지력이 가장 좋다. 물론 등가교환으로 내구성이 지우개 수준으로 약해졌기 때문에 손톱으로 누르면 구멍이 나는 수준이다.
슈퍼소프트 (빨간색)
특징은 매우 부드럽다. 손톱으로 누르면 파일 정도. 대부분의 타이어에 비해 접지력이 좋으나 내구성은 안 좋다.[18] 타이어 마모도가 낮은 서킷이나 시가지 서킷에서 옵션 타이어로 주로 지정된다. 좋은 기록을 내기 위해 퀄리파잉에서 많이 사용된다. 홈이 아예 없이 매끈한 타이어기 때문에 이후 다른 드라이 타이어들과 마찬가지로 젖은 서킷에서 사용은 절대 금물. 가끔 새로 지은 서킷에 고무를 깔기 위해 강제되기도 한다.
소프트 (노란색)
조금 부드럽지만 역시 손톱으로 누르면 파인다. 말 그대로 슈퍼 소프트의 염가 버전(?)으로 슈퍼 소프트에 비해 접지력은 살짝 떨어지지만 그만큼 내구도가 살짝 높다. 시즌 중에 가장 많이 소모되는 타이어 1, 2위를 달린다. 역시 옵션 타이어로 주로 지정된다.
미디엄 (흰색)
평균적인 내구도를 가지고 있으며 프라임으로 주로 지정된다. 물론 옵션으로 지정되기도 한다. 소프트와 더불어 사용률이 높다.
하드 (주황색)
단단하면서 내구도가 가장 높지만 그만큼 접지력이 가장 약하다. 프라임으로 지정된다.
여기까지가 드라이 타이어. 현행 F1의 드라이 타이어는 슬릭 타이어고 F1 초창기에도 마찬가지였지만 2000년대 초반부터는 안전 문제로 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 2008년까지 사용되었다. 또한 F1 타이어는 온도 관리가 중요한데 각 타이어마다 최적의 성능을 발휘하는 온도가 다르게 설정되어 있어 타이어가 과열되거나 식게 될 경우 성능이 급격히 떨어지게 되므로 이를 적절히 맞추는 것이 필수다. 피트에 가득 쌓여있는 타이어가 전부 워머에 쓰여있는 것과 그리드에 나가 있는 차량까지 경기 시작 직전까지 타이어 워머를 씌우고 있는 것은 이 때문이다. 2012 시즌의 특징 중 하나가 이 적정온도 문제인데 각 타이어 별로 작동 온도 범위가 빡빡해서 애를 먹는 팀들이 많다.
2011년도 피렐리가 제공한 타이어는 내구도와 성능 문제로 말이 많았다. FIA의 요청에 따라 고의적으로 내구도를 줄여놨기 때문에,[19] 이전에 사용했던 브리지스톤의 타이어에 비해 지우개가 될 정도로 마모도가 높은데 옵션과 프라임 타이어 성능의 격차도 컸기 때문이다. 때문에 거의 대부분의 팀들이 옵션만 줄곧 쓰다가 마지막 몇 랩만 의무적으로 프라임 타이어를 사용하는 일이 거의 대부분이었다.[20]. 타이어 색 배정에 있어서도 미디엄 타이어와 하드 타이어가 구분이 잘 되지 않는다고 까였었다. 미디엄은 하얀색, 하드는 회색으로 피렐리 로고가 들어갔지만 회전하는 바퀴에서 똑같이 보인 것. 2012 시즌에는 이러한 문제점을 피드백해서 옵션과 프라임 타이어를 어느 정도 고르게 사용하고 있으며 타이어의 구분 방법 또한 추가적으로 줄을 긋고 하드 타이어의 색을 더욱 어둡게 하는 식으로 개선했다. 2013 시즌에는 아예 하드 타이어의 색을 주황색으로 바꾸었다. 하지만 슈퍼 소프트와 비슷한 걸?
인터미디어트 (초록색)[21]
살짝 젖은 노면에서 사용된다. 약간의 트레드가 들어가며, 300 km/h로 달릴 시 초당 30리터의 물을 분산 배출할 수 있다.
웻 (파란색)
트랙에 물이 고일 정도로 비가 많이 왔을 때 사용한다. F1에 사용되는 웨트 타이어는 물에 닿으면 녹말처럼 끈적끈적해지는 성질이 있다. 주행 중, 300 km/h로 달릴 때 초당 80리터의 물을 배출한다. 웨트, 인터미디어의 트레드는 타이어 회사에서 연구와 실험을 통해 설계한다.
F1의 타이어는 예전엔 브리지스톤, 던롭, 미쉐린, 굳이어 등 여러 제조사들이 경쟁했는데, F1을 통한 광고 효과도 있고, 타이어 제조사에선 데이터 수집도 가능하기에 경쟁이 꽤 치열했었다. 현재는 이탈리아 애들이 독점한 채로 타이어 셋을 직접 지정하고 있지만.
F1에서 타이어를 이용한 전략은 매우 중요하다. 언제 어떤 타이어로 바꾸느냐에 따라 승패가 갈리는 건 흔히 있는 일. 소프트 타입은 속도 내기에 유리하지만 내구도가 떨어져 금방 교체해야한다. 하드 타입으로 갈수록 속도 면에서 불리해지지만 내구도가 높아 피트 스탑 없이 오랫동안 달릴 수 있다. 만약 소프트 타입을 사용했다면 단기간에 추격을 하든가 거리를 엄청나게 벌려놓거나 막판 스피드를 위해 사용 할 것이고, 그렇지 않고 상대방과 거리 차이가 어느정도 여유가 있기에 반드시 쓸 필요가 없거나 규칙상 개수가 제한되어 있는 소프트 타입 타이어 때문에 어쩔 수 없이 미디엄, 하드를 사용해야 할 것이다. 타이어 개수 제한은 공정한 경기를 위해서도 있지만, 경기의 재미를 위해서 전략적 요소를 더하기 위함도 있다.
웨트 타이어 역시 중요하다. 비가 오는 상황에서 일반적인 슬릭타이어로는 천하의 F1 드라이버조차도 차를 똑바로 나아가게 하는게 고작, 코너가 나오면 제때 멈추지 못하고 계속 길을 벗어나는것을 볼 수 있다.
승용차용 타이어는 대응 온도(여름용, 사계절용, 겨울용)와 성향(퍼포먼스, 투어링/컴포트)에 따라 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다. 이 중 국내에서는 올 시즌 투어링 타이어가 95% 이상으로 압도적으로 많이 쓰이고 그 외의 분류는 거의 전멸 수준. 보다 자세한 분류와 설명을 원한다면 타이어랙의 분류를 보면 된다. 타이어랙은 타이어 분류별로 개별 타이어 제품에 대한 소비자의 세부 평점도 제공하니 타이어를 바꿀 때도 좋은 참고자료가 된다.
눈길, 빙판길 등 혹한기 성능을 고려하지 않고 마른 노면과 여름철 젖은 노면에서의 성능에 집중한 타이어. 고성능 타이어는 대부분 여름용 타이어이다. 익스트림 퍼포먼스, 맥스 퍼포먼스와 UHP, 투어링으로 나뉜다. UTQG 트레드웨어는 대부분 300 이하로 사계절용에 비하면 지우개 수준으로 마일리지가 나쁘다.
익스트림 퍼포먼스
하이그립 래디얼 타이어라는 이명으로도 불린다. 마른 노면 접지력에만 초점을 맞춘 타이어로 대부분 세미 슬릭 형태의 트레드 패턴을 가진다. 실제 성능이나 특성 역시도 세미슬릭 타이어의 공도용 버전 내지는, 하위호환에 가깝다. 일반 도로주행용 타이어 중에서 마른 노면에서는 가장 높은 그립을 가지나, 제성능을 내기 위해서는 타이어의 예열시간이 필요한데다가, 초고속주행 대응능력은 맥스 퍼포먼스보다 떨어지고, 젖은 노면 접지력은 일반적인 올 시즌 투어링 타이어 보다도 떨어진다. 게다가 매우 시끄럽고 승차감도 매우 거친데다, 저온 내구성도 나빠서 UTQG 트레드웨어는 대부분 140~200이다. 이처럼 종합적인 성능은 다소 떨어지지만, 이처럼 스탯을 한 곳에만 몰빵한 덕분에 생산/개발비가 다소 저렴한 축에 속하는 탓인지, 의외로 가격은 같은 회사의 보급형 맥스 퍼포먼스 타이어와 비슷하거나 도리어 조금 더 저렴한 UHP와 가격이 비슷한 경우도 있다. 때문에 데일리카에 사용하기에는 적절하지 않고, 와인딩이나 서킷 등 스포츠 드라이빙 비중이 매우 높은 차량에 주로 사용된다.
그렇다고 F1의 슬릭처럼 빗길이라고 아예 탈 수 없는 타이어들은 아니라서, 일부 경기의 경우 웨트타이어가 이 급의 제품들로 선정되어 있는 경우도 있다. 슈퍼레이스의 GT1,GT2 클래스에 후술될 한국 벤투스 R-s4가 웨트용으로 지정되기도 한다.
브리지스톤 포텐자 RE-71R, 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 굳이어 이글 F1 슈퍼카 3 등이 대표적이고 국산으로 한국 벤투스 R-s4, 금호 엑스타 V720, 넥센 엔페라 설사 SUR4G 등이 널리 쓰인다. 여기에 더해 약점인 초고속주행 대응 능력까지 갖추어 가격이 맥스 퍼포먼스를 훨씬 뛰어넘어 안드로메다 까지 날려버린 X나 비싼 금수저/카푸어 전용 스트리터블 트랙 타이어는 굳이어 슈퍼스포츠 RS[22]와 R, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R, 피렐리 P Zero Trofeo R 등이 있는데[23] 슈퍼카의 옵션 타이어로 볼 수 있다.
스트리터블 트랙 타이어는 한국에는 고규격만 유통되면서 가격이 크게 부풀려져 있는데, 이러한 타이어들도 원래는 저렴한 저규격 제품이 버젓이 있다. 해외의 타이어 유통 구조나 가격을 보면 수입 타이어의 규격, 가격 장난질이 얼마나 심한지 알 수 있다.
맥스 퍼포먼스/UHP(Ultra High Performance)
고성능에 초점을 맞춘 제품으로, 마른 노면이든 젖은 노면이든 관계 없이 접지력이 매우 높다. 특히 굵은 그루브 패턴으로 인해 모든 타이어 분류 중 가장 우수한 배수력을 가지며 고속주행 능력도 뛰어나다. 사이드월이 단단해 횡력 대응이 우수해서 스포츠 주행에 적합하나 때문에 투어링 타이어에 비해 승차감은 상대적으로 떨어지긴 하는데, 그래도 대체적으로 데일리카에 끼우고 탈만은 하다. 성능 측면에서 올라운드 성향이라고 보면 되고, 대부분의 고성능 차량들이 일반도로 주행에서 사용하기 적합하다. 서킷 주행도 가능은 하나 익스트림 퍼포먼스와 비교하면 드라이 그립이 떨어지고, 고온 내구성이 떨어져서 스포츠 주행 시 빨리 닳고, 가격이 비싸기 때문에 추천되지는 않는다. Ultra High Performance를 줄여 UHP라고 약칭되며, 맥스 퍼포먼스 분류군은 UHP와 유사한 성향으로 모든 성능이 더 우수하다. 맥스 퍼포먼스 제품군은 확실한 퍼포먼스 성향을 보이나 UHP 제품군은 후술될 ZR처럼 웬만한 타이어를 다 UHP로 분류할 수 있을 정도가 되었기 때문에 제조사는 UHP로 분류하나 실제로는 투어링 성향인 경우가 꽤 있으니 구입 전에 리뷰를 확인해서 퍼포먼스 성향이 맞는지 확인하는 것이 좋다.
미쉐린 파일럿 스포츠 4 S, 피렐리 P Zero (PZ4), 콘티넨탈 스포츠콘택 7, 브리지스톤 포텐자 S007A, 굳이어 이글 F1 어시메트릭 5 등이 대표적인 프리미엄급 맥스 퍼포먼스 타이어이다. 상대적으로 저렴한 가격으로 구매할 수 있는 맥스 퍼포먼스/UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 5, 콘티넨탈 콘티맥스콘택 MC6, 브리지스톤 포텐자 아드레날린 RE004, 한국 벤투스 S1 에보 3, 금호 엑스타 PS91/71/31 등이 있다.
투어링
승차감과 저소음에 초점을 맞춘 제품으로서 퍼포먼스 타이어들보다는 사이드월이 무르기 때문에 고속주행과 스포츠 주행에는 상대적으로 적합하지 않다. 올 시즌 투어링에 비해 마일리지도 짧고, 컴포트한 타이어를 원하는 사람들이 겨울용 타이어를 따로 준비하는 경우가 드물어 올 시즌 투어링에 밀려 거의 쓰이지 않지만 배수력과 제동력 등 전반적인 성능은 올 시즌 투어링 타이어보다 훨씬 뛰어나다. 일례로 2020년 기준으로 최신 올 시즌 컴포트인 금호 마제스티 9나 한국 S2 AS가 출시된 지 10년이 넘은 여름용 투어링인 미쉐린 프라이머시 3보다 마른노면, 젖은노면 제동력이 한참 떨어진다. 구름 저항도 낮은 편으로, 일례로 그랜저 IG와 2세대 K7 하이브리드의 OE 타이어로 친환경 성능 위주로 세팅된 넥센 엔페라 AU5 스마트퓨얼의 구름 저항이 3등급인데 반해 교체 시장용 미쉐린 프라이머시 4(225/55R17 101W XL 기준)의 구름 저항은 2등급이라 연비도 더 잘나온다.
유럽차의 순정 타이어로 자주 볼 수 있고, 미쉐린 프라이머시 4+, 콘티넨탈 울트라콘택 6 UC6, 피렐리 신투라토 P7 C2 등이 대표적.
여름용보다 컴파운드 대응 온도가 조금 낮고, 눈이 조금 쌓인 도로에나 약간의 진흙길에서 트랙션을 내기 위해 미세 무늬인 사이프가 약간 들어가 있는 타이어이다. 조향감과 핸들링은 약간의 눈과 진흙에 대응하기 위한 사이프 덕분에 블럭 강성이 떨어져서 여름용 타이어에 비하면 나쁘다. 마일리지는 가장 길어서 UTQG 트레드웨어 400은 기본이고 700 이상을 가지는 경우도 있다. 원래 사계절용은 올 시즌만 존재했으나, 2000년대 중반부터 눈길 성능을 인증받은 올 웨더 타이어들이 2010년대에 등장했다.
3.4.2.2.1. 올 시즌 타이어[편집]
American all season이라고도 부른다. 1년 내내 온난해 연교차가 크지 않고 강우량이 적으며 눈을 거의 찾아볼 수 없는 캘리포니아 같은 지역에서 사계절 내내 운행할 수 있는 타이어다. 제조사 자체적으로 눈과 진흙 위에서도 사용할 수 있다는 의미인 M+S 심볼이 사이드월에 각인되어 있고 이 때문에 전천후 타이어라 생각하기 쉽지만, 실제로는 비교 테스트[24] 결과를 보면 알 수 있듯이, 마른노면과 젖은노면 성능은 여름용[25] 보다 한참 떨어지고, 겨울철 눈길, 빙판길 성능은 알파인 겨울용보다 한참 떨어진다. 수명과 소음을 제외하면 실질적으로 여름용 타이어의 열화판이라고 생각하면 되고, 따라서 자동차 애호가들은 사계절 내내 어정쩡하고 스티어링 응답성이 나쁘다는 이유로 올 시즌을 극히 기피하며, 3계절 타이어라고 부르기도 한다. 올 시즌을 끼느니 차를 안타고 만다는게 이들이다.
캘리포니아와 한국의 기후 차이를 고려하면 올 시즌은 한국의 사계절에 모두 대응하지 못하고 여름과 겨울의 마른 노면,[26][27] 그리고 봄과 가을에 대응한다고 보는 것이 정확하다. 올 시즌은 여름 장마철에 폭우가 쏟아지거나, 겨울에 기온이 영하로 떨어지고 눈이 오는 지역에서 1년 내내 사용하기에는 부적합하고, 따라서 안전을 우선시하는 운전자라면 부산/경남권 해안가 평야 거주자가 아닌 이상 올 시즌을 멀리하고, 봄~가을에는 여름용을, 겨울에는 겨울용의 2세트를 번갈아 사용하거나 올 웨더를 사용하는게 좋다.[28][29] 계절 대응이 제대로 되지 않고, 성능도 특출난게 없기 때문에 대부분의 유럽 국가(+일본)에서는 거의 찾아볼 수 없지만, 한국과 미국에서는 조용하고 안락하며 잘 안닳는다는 이유로 올 시즌, 그 중에서도 올 시즌 투어링 타이어가 압도적인 점유율을 가지고 있다. 눈이 엄청나게 쏟아지는 미국 북동부지역에도 겨울에 올 시즌이 널리 사용되는걸 본 스노우 타이어 최강자 노키안 직원이 양키들 제정신이 아니라고 욕했다는 전설이 있다 카더라.
올 시즌 타이어는 UHP, 투어링/컴포트로 분류된다.
UHP(상동)
대표적인 사계절용 UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 올 시즌 4, 피렐리 P Zero 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 익스트림 콘택 DWS 06 플러스 등이 있고 국산으로 한국 벤투스 V2 컨셉2, 금호 엑스타 4x II 등도 같은 카테고리에 속한다. All season부터는 아직 맥스 퍼포먼스가 없고 UHP만 존재한다. 여름용 타이어에서 전술되었듯이 스포츠성이 보장되지 않고 개별 제품마다 격차가 큰데, 일례로 실질적으로 컴포트 타이어고 시장에서 경쟁사들의 컴포트 타이어와 경쟁한 한국 벤투스 S1 노블2도 올 시즌 UHP로 분류됐을 정도이다.[30]
외산 중에 국내에 정발되는 제품은 피렐리 P Zero AS+ 하나 뿐이었다가 미쉐린 PS AS 4가 2020년 9월에 겨우 출시되는 등 국내에서 찾아보기 힘든데, 이 제품군이 국내에 많이 유통되지 않는 이유는 수요가 적기 때문이다. 일반 운전자들은 성능보다 소음과 승차감을 우선시해서 겨울철 성능이 특출나지 않은 퍼포먼스 타이어를 고려하지 않고, 퍼포먼스 타이어를 사용할만한 소수의 자동차 애호가들은 대부분 퍼포먼스 타이어를 사용할만한 재밌는 차에는 올 시즌 같은거는 쳐다보지도 않고 그냥 여름용 타이어를 사용한다. 인제 스피디움에서 G70 3.3T로 225/45ZR18 사이즈의 미쉐린 PS AS 4와 PS4를 비교해보면 PS AS4가 PS4보다 랩타임이 3초나 느려, 제 아무리 올 시즌 UHP라고 해도 여름용 맥스 퍼포먼스에는 성능으로 상대도 되지 않기 때문이다.
투어링(상동)/컴포트
국내에서 구할 수 있는 대표적인 프리미엄급 사계절용 투어링으로는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S, 피렐리 신투라토 P7 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 콘티프로콘택 등의 외산 타이어들이 있다. 국산 타이어는 투어링보다 더 저소음과 승차감에 초점을 맞춘 컴포트 계열로 나오는데, 한국 벤투스 S2 AS, 금호 마제스티X 솔루스, 넥센 엔페라 AU7 등이 대표적이다. 고급 세단에 장착되는 특성과 사계절에 대응해야 하기때문에 컴파운드가 대체적으로 부드러운데다가, 눈과 진흙을 대비한 사이프가 소음의 주파수 높낮이도 여러 갈래로 분산시키는 효과도 있기 때문에 대체적으로 소음과 승차감은 가장 좋다. 이 외에도 대부분의 국산차 출고용 타이어, 에코 타이어가 이 분류에 속하는데, 여름용 패턴이 연비가 더 좋기 때문에 에코 타이어 중 미쉐린 에너지 세이버처럼 여름용으로 나오는 것도 간혹 있다. 그 외에 국내에 유통되는 마일리지 타이어나 저가형 타이어도 대부분 이 분류에 포함된다.
3.4.2.2.2. 올 웨더 타이어[편집]
European all season이라고도 부른다. 모든 기후 조건에 대응할 수 있는 진정한 의미에서의 전천후 타이어다. 타이어 제조사 자체적으로 각인할 수 있는 M+S 심볼은 물론, 겨울용 타이어와 마찬가지로 ASTM F1805 시험을 통과해 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF[31] 심볼이 각인되어 있다. 올 웨더에는 2020년 11월 현재 아직 UHP가 없고 투어링만 존재한다. 제품마다 차이는 있지만 대부분 한세대 이전의 여름용 투어링 타이어, 겨울용 알파인 타이어와 비슷한 성능을 낸다. 겨울에 필수적으로 겨울용 타이어를 사용해야 하는 유럽 국가들을 대상으로 개발된 타이어로, 2000년대 중반에 출시된 굳이어 벡터 4 시즌이 시초 격.
유럽 시장이 퍼포먼스 중시 성향이 강하다지만, 거기도 사람 사는 동네다 보니 매년 2번씩 타이어를 갈아 끼는 것이 번거로운 것은 마찬가지라 수요가 폭발적으로 늘어, 메이저 업체의 제품도 속속 출시되고 있다. 눈을 파헤치기 위한 V형 트레드 패턴을 가지고 있는 경우가 많아 위치교환과 소음에 불리하고, 규격이 많지 않다는 단점이 있다. 특히 광폭, 저편평비에 림 인치수가 큰 규격은 아예 출시가 되지 않는데, 유럽 운전 문화 특성상 넓고 얇은 광폭 타이어가 필요한 고성능 차들은 여름용과 겨울용 2세트를 교환해가며 운용하는 것이 당연시되고, 한국처럼 이런 타이어를 일반 차량에 디자인 때문에 인치업을 해서 대만제 싸구려 올 시즌 타이어를 끼우는 일은 별로 없기 때문이다. 승용차용 규격의 경우 2021년 1월 현재 준대형차에 널리 사용되는 245/45R18까지 나온다고 생각하면 된다.
미쉐린 크로스클라이밋 2, 피렐리 신투라토 올 시즌 SF2, 굳이어 벡터 4 시즌 Gen 3, 콘티넨탈 올시즌콘택, 한국 키너지 4S2, 브리지스톤 웨더 컨트롤 A005 에보, 노키안 시즌프루프, 넥센 엔 블루 4 시즌, 맥시스 프리미트라 AP3, 금호 솔루스 4S HA32 등이 대표적이다. 국내에 정발되지 않다가, 2019년 미쉐린 크로스클라이밋+가 출시되었고, 이후 한국 키너지 4S2와 맥시스 프리미트라 AP3, 피렐리 신투라토 올 시즌 SF2, 미쉐린 크로스클라이밋 2가 차례로 출시되었다. 넥센과 금호타이어의 경우 유럽시장 및 북미 지역에서만 올웨더 타이어를 출시하고, 2021년 5월 현재 한국에는 출시가 미정이다.
실리카와 발포고무, 지그재그 모양의 사이프를 최대한 많이 사용해 저온의 젖은 노면[32]과 눈길, 빙판길에서 접지력을 발휘하는 타이어이다. 올 시즌 타이어에서 볼 수 있는 M+S 심볼과 ASTM F1805 시험을 통과하면 각인할 수 있는 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF 심볼이 사이드월에 각인되어 있다. UTQG 트레드웨어는 각인되지 않는다. 여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다. 상대적으로 제동성능과 고속주행 능력이 떨어진다. 크게 cavity가 각져 있는 노르딕/아틱, 둥글둥글한 알파인으로 구분되며, 노르딕은 스터드 유무에 따라 스터드와 스터드리스로 분류된다. 일부 노르딕 타이어를 제외하면 2010년대 까지는 비대칭 패턴이 대세였으나, 2020년대에 들어서는 눈을 파헤치는 역할을 하는 V형 패턴이 대세다. 윈터 타이어 시장이 작은 한국 특성 상 해외 유명 메이커의 최신 제품이 정식 수입되지는 않고, 그나마 정식 수입되는 것들은 전부 구형 제품들이다. 따라서 후술될 각 분류마다 최상급의 평가를 받는 윈터 타이어들은 유럽 온라인 쇼핑몰을 통한 해외 직구나 구매대행으로 구할 수 밖에 없다.
국산 윈터 타이어도 특정 기간을 제외하면 구하기 힘든 것은 매한가지인데, 대한민국은 기후적 특성상[33] 윈터 타이어 장착률이 2016년 기준으로 10%밖에 되지 않는 등 시장이 매우 작기 때문에, 국내 제조사도 거의 주문생산 수준으로 제한된 수량만을 생산한다. 따라서 유통시장이 타이어의 생산일자에 굉장히 민감하기 때문에 아무리 늦어도 11월 초순까지 주문해야 겨울이 오기 전에 윈터 타이어를 받을 수 있다. 이 시즌이 지나버리면 라인을 안 돌리기 때문에 재고가 없어 윈터 타이어를 구하는 것은 거의 불가능하다.
한국과 반대로 일본은 홋카이도 외에 도호쿠 지방, 호쿠리쿠 지방 등에서 폭설이 잦으므로 자국산 윈터 타이어 시장이 매우 크다.
3.4.2.3.1. 노르딕 타이어[편집]
아틱 타이어라고도 부른다. 일반적으로 속도규격은 R급이나 T급이라 최고속도가 170~190km/h 정도밖에 안 되니 고속주행에는 적합하지 않고, 마른노면과 젖은노면 접지력도 나쁘다. 접지면적의 증가를 위해 cavity가 각져 있다. 눈길과 빙판길에서만 제 성능을 발휘하므로, 스노우 타이어라는 표현에 적합한 타이어이다.
스터드
속칭 스파이크 타이어. 타이어에 텅스텐 등의 고경도 재질로 만들어진 징을 박아 눈길과 빙판길 성능을 크게 향상시킨 타이어. 주로 강설량이 많은 국가나 지역에서 사용하며, 1959년 핀란드에서 최초로 개발했다고 한다. 노키안 하카펠리타 10, 콘티넨탈 아이스콘택 3, 미쉐린 X-Ice North 4, 브리지스톤 노란자 001 등이 대표적. 겨울에 날씨가 막장인 러시아에선 이 타이어를 항상 쓴다. 눈이오거나 진흙탕되면 답도 없고 포장도로 파손도 이미 파손이 많이 돼서 상관 없으니. 그래서 차량 뒤에 'Ш'라고 적혀있는 스티커는 스파이크 타이어를 장착했으니 알아서 거리를 유지하라는 의미다.[34]
스터드 자체가 마찰력을 향상시키므로 체인을 따로 장착할 필요가 없는 것이 장점이다. 반면 일반적인 포장도로의 파손과 분진을 야기하는 치명적 단점이 있다. 이 때문에 겨울 강수량이 평균적으로 적은 대다수의 아시아 국가들은 법으로 스터드 타이어 사용을 금지한다. 대한민국도 기후적 특성상 스터드 사용은 불법이다. 그럼에도 이를 무시하고 포터나 봉고같은 트럭 후륜 타이어에 직접 징을 박아넣어서 파는 경우가 간간히 있다. 울릉도에서는 스터드 타이어를 사용하는 SUV를 어렵지 않게 볼 수 있는데, 울릉도의 기후와 도로 환경 탓에 지자체에서도 단속을 하지 않고 묵인해주고 있다. 울릉도에 아스팔트가 깔리지 않은 도로가 많은 것도 이 때문. 동양권 치고 겨울 강수량이 그나마 많은 축에 속하는 일본의 경우 1980년대까지는 다설지인 홋카이도나 도호쿠 지방의 도시들에서 스터드 타이어를 자주 사용했는데 눈이 녹고 말라버리는 초봄 이후에도 교체하기 귀찮다는 등의 이유로 계속 사용하는 바람에 엄청난 미세먼지가 발생했고 사회적 이슈가 되기도 했다. 특히 1980년대 센다이시는 스터드 때문에 아스팔트가 손상되면서 나오는 먼지가 도시 전체를 뒤덮어 '센다이 사막'(仙台砂漠)이란 멸칭으로 불리기도 했다. 결국 일본에서도 1990년대부터 스터드 타이어 사용과 판매, 제조를 단계적으로 금지했다.
스터드리스
스터드 타이어의 문제를 해결하기 위해 특수한 컴파운드를 사용한 타이어. 눈길과 빙판길에 대응이 가능하다. 국내에서 사용에 적합한 곳은 냉대 습윤 기후로, 겨울 내내 눈이 너무 많이 내려서 노면에 눈이 다져지고 얼어 붙는 강원, 경북, 충북 등의 내륙 산간지역[35] 뿐이다. 노키안 하카펠리타 R3, 브리지스톤 블리작 WS90, 콘티넨탈 바이킹콘택 7, 미쉐린 X-Ice Snow 등이 대표적. 대부분 유럽, 북미에서 판매중이며 국내에서 정식 유통되는 것은 구형인 브리지스톤 블리작 VRX, 미쉐린 X-Ice Xi3 뿐이다. 국산의 경우엔 금호타이어는 아이젠 I'ZEN KW31과 윈터크래프트 SUV ice WS51이 있으나 해외에만 판매중이며 한국타이어와 넥센타이어도 아이셉트 이지, 윈가드 아이스 등 구형 제품을 시중에 판매하고 있다.
3.4.2.3.2. 알파인 타이어[편집]
빙판길 성능을 희생하여 노르딕 계열의 단점인 마른노면, 젖은노면 접지력, 고속주행 능력, 마모율과 연비를 보강한 타이어. 빙판길 성능이 노르딕에 비해 떨어진다 하나, 앞서 링크된 타이어리뷰에서 실시한 노키안 제품간의 비교 테스트에서 확인할 수 있듯이 올 시즌 타이어에 비해서는 훨씬 우수하다. 알파인 타이어는 모두 스터드리스 타이어이다. 일반적으로 노르딕 타이어들보다 발포고무의 성분을 줄인 대신에, 차가운 온도에서도 컴파운드의 부드러움을 잘 유지하는 능력과 구름저항 감소에 효과가 있는 실리카 성분을 많이 함유하고 있고, 여름용이나 사계절 타이어와 같이 cavity 형상이 둥글둥글하므로 겨울철 마른 노면 고속주행, 눈이 살짝 녹은 슬러시 상태의 젖은 노면, 눈길에 적합하다. 때문에 눈이 다져진 빙판길은 보기 힘들고, 제설 작업에서 사용되는 염화 칼슘 때문에 눈이 녹아서 슬러시가 되는 대부분의 국내 겨울 환경에 적합하다. 여름용이나 올 시즌 타이어와 같이 UHP와 투어링으로 분류되며, 속도규격은 H나 V급이 많아 210~240km/h 정도이다. 여름용이나 올 시즌과 달리 투어링은 대부분 소형 사이즈만 존재하므로, 중형차 이상에 장착되는 알파인 타이어는 대부분 UHP 계열이다. 물론 브리지스톤이나 넥센처럼 투어링으로 대형 사이즈까지 대응하는 경우도 있다.
알파인 UHP(상동)
굳이어 울트라그립 퍼포먼스+, 미쉐린 파일럿 알파인 5, 콘티넨탈 윈터콘택 TS 870 P, 노키안 스노우프루프 P 등이 대표적이다. 노르딕 스터드리스나 알파인 투어링보다는 조금 낫지만 국내에서 최신 제품이 정식 수입되는 것은 2020년 11월 현재 미쉐린 파일럿 알파인 5, 피렐리 윈터 소토제로 3 뿐이다. 국내 3사는 최신 제품을 출시하자마자 국내에 바로 판매하는데, 가장 쉽게 볼 수 있는 국내 3사의 알파인 타이어 중 한국 아이셉트 에보 3, 금호 윈터크래프트 WP72가 알파인 UHP 계열에 속한다.
여름용, 올 시즌과 마찬가지로 UHP로 분류되더라도 여름용처럼 모두 코너링과 핸들링, 고속 안정감이 뛰어나지는 않고 개별 제품마다 차이가 커서, 국내에 유통되는 것 중 스포츠성을 해치지 않는다는 평가를 받는 것은 미쉐린 파일럿 알파인과 피렐리 윈터 소토제로 정도이다. 국산인 한국 아이셉트 에보나 금호 윈터크래프트는 사실상 투어링으로 취급될 정도로 스포츠성에서 평가가 좋지 않다.
알파인 투어링(상동)
브리지스톤 블리작 LM005, 콘티넨탈 윈터콘택 TS 870, 굳이어 울트라그립 9+, 미쉐린 알파인 6, 노키안 WR 스노우프루프 등이 대표적이다. 국산으로는 넥센 윈가드 스포츠 2가 시중에 유통 중이다. 외산 타이어는 국내에 정식 수입이 거의 되지 않는다.
3.4.2.3.3. 중요성[편집]
스노우 타이어라는 표현은 노르딕 타이어에만 적합하며, 이 제품군을 묶어서 지칭하기에는 겨울용 타이어라는 표현이 가장 적절하다. 겨울용 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 눈이 오지 않더라도 곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 특히 유럽차 같이 순정으로 여름용 타이어가 끼워져 나왔거나 4계절 타이어라도 FR 차량 중 공차상태의 1톤 트럭 처럼 구동륜에 하중이 적은 차량은 빙판 위에서는 아예 앞으로 가지도 못하는 경우도 있다. 특히 4WD 차량이라고 방심하는 경우가 있는데, 출발과 가속은 구동방식으로 커버가 되지만[36][37] 조향과 제동은 전적으로 타이어에 달렸다. #1, #2, #3 빙판이 보이면 미리 서행하면 된다고 생각할 수 있으나, 블랙 아이스는 아스팔트 노면 위에서 잘 보이지 않아 대응하기 매우 힘들다. 겨울에 여름용 타이어를 사용하면 운행 경로가 100% 마른 노면이 아닌 이상 최소한의 안전조차 보장하기 힘들고, 올 웨더나 겨울용 타이어를 사용하는 것이 적절하다.
따라서 중북부 유럽 국가들에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 특히 자동차 관련 법 체계가 가장 선진적이고 강우량이 많은 독일에서는 기간에 관계 없이 눈길과 빙판길에서 올 시즌 타이어조차 인정되지 않고, 3PMSF 심볼이 각인된 올 웨더 타이어나 겨울용 타이어만 사용이 가능하다. 비유럽 고위도 국가인 캐나다의 경우에도 산악지역이 있는 퀘벡, 앨버타와 브리티시 컬럼비아주에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 3PMSF 심볼이 각인된 겨울용 타이어의 사용을 권장하고 있다.[38] 일본도 눈이 많이 오는 지역들(홋카이도, 니가타현 등)에서 각 지역 조례로 겨울용 타이어 사용을 의무화했다. 이에 따라 내가 윈터 달아서 안미끄러져도 남이 미끄러져 내 차를 박거나 윈터 안끼운 차들이 길을 막아 갇히면 답이 없으므로 차덕후들은 독일처럼 겨울용 타이어를 의무화하는 것이 가장 좋지만, 최소한 다른 나라들 처럼 겨울에 최소한 올 시즌 타이어의 사용을 의무화하거나, 겨울용 타이어 장착 시 보험료 할인 등의 혜택을 줘야 한다는 의견을 내기도 한다. 한국은 냉대동계건조기후인 곳이 많아, 유럽이나 캐나다보다 겨울철 강우량, 적설량이 훨씬 적긴 하지만 안전에 직결되는 사항인 만큼, 최소한 운전자들이 이러한 타이어 특성에 대한 이해는 하고 있어야 한다는 것이다.
간혹 겨울용 타이어 무용론을 주장하는 사람들도 있다. #1, #2. 이는 겨울철 마른 노면으로 한정하면 여름용, 사계절용, 겨울용 타이어의 성능이 비슷하다는 것을 근거로 한다. 한국의 겨울은 유럽과 정반대로 오히려 세미 슬릭을 쓸 수 있을 정도의 건조함을 보이기 때문에 잠깐 눈비가 내릴 때와 그 후 1주일만 극도로 조심하면 평시 주행에는 큰 무리가 없다는 것. 원래 한반도가 한겨울에 가뭄이나 산불이 일어날 정도로 건조한 것도 사실이거니와, 2010년대 후반부터 겨울에 눈이 더욱 드물어졌기 때문에 이런 어처구니 없는 주장이 수입차 동호회를 위주로 설득력을 얻고, 심지어 출고시 여름용 타이어가 장착되는 유럽차조차 안전불감증에 걸려 여름용 타이어로 그냥 겨울을 보내는 차주들이 많아졌다.
결국 수도권에 엄청난 한파가 닥치고 기습적인 폭설이 내린 2021년 1월 6일 저녁에는 여름용 타이어를 끼운 유럽차들이[39] 오르막이란 오르막은 모조리 길을 막고,[40] 길가에는 여기저기 차를 버려두고,[41] 내리막에서는 추돌사고를 일으키는 바람에 수도권, 특히 유럽차가 많은 강남을 중심으로 엄청난 교통정체를 만들었다. 올웨더 타이어나 겨울용 타이어를 끼운 차량들이 폭설에도 큰 불안감 없이 주행한데 반해, 수많은 수준 미달의 유럽차 운전자[42]들은 기습폭설이 내린 1월 6일 저녁이 아닌 그 다음날인 1월 7일 까지도 여름용 타이어를 끼운 차를 아득바득 끌고 나와서 통행을 방해하고 사고를 일으키며 교통정체를 일으켜 민폐를 끼쳤다.[43]
차주가 악천후를 피하기 위해 일기예보를 매일 확인해봤자 Accuweather가 아닌 기상청은 정확도가 낮다. 따라서 예상치 못한 갑작스런 폭설을 만났을 때 차를 포기해서 교통정체를 만들고 민폐를 끼치거나 사고를 유발할 것이 아닌 이상,[44] 올 웨더나 겨울용 타이어를 사용하는 것이 적절하다. 게다가 제설이 잘 된다는 서울조차도 주택가 골목이 제대로 제설되는 곳은 성북동, 평창동, 서래마을 등 부촌이 아닌 이상 드물기 때문에 눈내린 직후만 피한다고 되는 것도 아니다.
눈길에서는 일반 노면과는 다르게 섹션 폭이 좁고,[45] 현가하질량이 무거울수록 유리하므로 중량 휠을 사용한 인치다운이 유리하다. 때문에 독일, 일본, 캐나다 등 겨울용 타이어의 사용이 보편화 된 나라에서는 초기 구입 비용이 더 들더라도 인치다운도 할 겸 겨울 전용 휠[46]을 같이 세트로 사용하는 경우가 많다. 작은 휠에 끼워지는 좁고 편평비가 높은 제품이 구하기도 쉽고 가격도 싸고, 겨울용 타이어만 사용할 경우 매년 2번씩 타이어를 탈착할 때 마다 확인해야 하는 휠 밸런스를 보지 않아도 되므로 교환 공임을 절약할 수도 있고, 차주 스스로 별다른 장비 없이 겨울용, 여름용 교환을 자가정비로 해결할 수도 있기 때문이다.
겨울용 타이어를 사용하며 기존 타이어를 보관하는 것이 걱정이라면 겨울에는 기존 타이어, 봄~가을 까지는 겨울용 타이어를 보관해 주는 유료 보관서비스를 이용할 수도 있다. 겨울용 타이어를 구매/장착하는 정비소에서 첫해에 이런 보관 서비스를 무료로 제공하기도 한다. 단골 정비소 있으면 거기에 보관해도 되고. 타이어만 보관하는 것과 휠, 타이어 세트를 보관하는 것에 차별을 두는 경우는 드물다.
최근의 SUV들은 대세를 따라서 도심형으로 많이 변신함에 따라, 일반적인 승용차의 올 시즌 투어링 타이어나, 여름용 퍼포먼스 타이어를 고하중에 적합하게 약간 변형한 제품[47]을 사용하는 경우가 많고, 소형 SUV들은 승용차용 타이어를 그대로 사용하기도 한다. 겨울용 타이어 역시도 물론 일반적인 승용차의 것을 약간 변형한 제품을 사용하거나 공유하는 경우가 많다. 하지만, 전통적인 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭들은 비포장도로를 달리는 경우가 많기 때문에 아직까지도 여전히 승용차와 타이어를 공용으로 사용하지 않고, 전용 타이어를 사용한다. 주로 사용환경 기준으로 나눈다.
A/T
All-Terrain의 약자로, 적당한 포장도로 성능과 적당한 험로 성능을 겸비한 다목적 타이어를 뜻한다. 대부분의 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭의 순정 출고용 타이어로, SUV타이어의 절대 다수를 차지한다. 겨울철 성능도 나쁘지 않아서, 승용차용 올웨더 타이어처럼 3PMSF 각인이 찍힌 제품도 있다.[48] 금호 로드벤처 AT51, 한국 다이나프로 AT2, 넥센 로디안 A/T 시리즈 등이 대표적인 A/T타이어 제품군이다.
M/T
Mud-Terrain의 약자로, 본격적인 오프로드 전용 타이어를 지칭한다. 소위 깍두기 타이어가 그것. 일반적으로는 쉽게 찾아볼 수 없는 울퉁불퉁하고 화려한 트레드 패턴 때문에, 강하고 듬직한 외관에 이끌려 호기심에 혹해서 장착했다가, 엄청난 진동과 소음에 좌절하고 다시 탈착하여 중고로 되파는 경우를 심심찮게 볼 수 있다. 본격적인 오프로드 전용 타이어인 만큼, 자동차의 차고를 올리는 리프트업/바디업 튜닝을 병행하여 장착하는 특징 때문에 일반적인 타이어 크기 표기법과는 달리, 모든 단위는 인치를 사용해서 31(타이어의 지름.) X 10.50(타이어의 폭.)R 16(휠의 지름.) 같은 식으로 표기한다. 트레드 블럭이 워낙에 깊고 굵직한데다가 스터드까지 박을 수 있는 타이어들이 많기때문에, 체인과 함께 사용하면 의외로 폭설상황에서 윈터타이어+스노우 체인 조합을 능가하는 모습을 보여주기도 한다.[49] 국내제품으로는 금호 로드벤처 M/T, 한국 다이나프로 M/T, 넥센의 로디안 M/T등이 있다. 수입 제품의 경우엔, 미쉐린이나 브리지스톤같은 익숙한 브랜드 보다는, 일반인들은 평소에 어디서 듣도 보도못한 오프로드 타이어 전문 메이커의 제품들의 선호도가 엄청나게 높은 편이다, 대표적으로 BF-Goodrich의 KM2나, Nitto의 Ridge Grappler, Interco의 Super Swamper라던지, Mickey Thompson의 BAJA 시리즈등이 절찬리에 판매중이다.
각각의 바퀴축에 타이어의 개수가 1개이면 단륜, 2개 이상이면 복륜이라 부른다.
단륜은 각각의 바퀴축에 타이어가 1개만 장착된 경우를 말한다. 흔히 승용차에서 볼 수 있는 가장 보편적인 방식이다. 타이어가 적게 들어가기 때문에 교체 비용이 저렴하고 지면에 닿는 부분이 적으므로 소음이 적다.
복륜은 각각의 바퀴축에 타이어가 2개 이상 장착된 경우를 말한다. 타이어 여러 개를 끼우다 보니 단륜차에 비해 타이어의 크기가 다소 작은 경우가 많다. 주로 하중을 많이 받는 화물차에서 많이 쓰이며 하중을 분산시켜주고 구동력을 향상시켜주는 장점이 있으나 교체 비용이 단륜보다 크다는 단점도 있다.
기본적으로는 고무와 카본이다. 하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다. 21세기 들어 유행하는 컴파운드는 실리카와 식물성 오일[50]이다. 실리카는 고무와 붙지 않는 성질이 있지만 배합기술의 발전으로 타이어에 사용이 가능하게 되었으며[51], 친수성으로 우천 접지력을 높이면서도 타이어 내부의 회전저항을 줄임으로써 연비 성능을 향상시킨다. 식물성 오일은 저온에서 타이어의 유연성을 유지시키는 등 여러 역할을 하는데, 세계적인 메이커들은 안정적인 공급을 위하여 막대한 면적의 꽃밭을 계약하기도 한다.
앞서 분류한 타이어는 사계절용, 여름용, 겨울용(스노우 타이어) 등은 트레드 뿐 아니라 소재의 차이도 크다. 겨울철에는 기온이 떨어지는 만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것. 그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈이 올 때만 쓸모 있는 것이 아니라 기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 반면 주행 성능을 중시하는 유럽차는 대부분 여름용 타이어를 끼운 상태로 출고되는데 기온이 떨어지면 접지력이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면...
타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다.
모든 타이어 제조사는 타이어 옆면에 215/55R17[52] 94V같은 공통적인 규격(승용차용 예시)을 표시하고 있다. 각 숫자의 의미는 다음과 같으며, 타이어 사이즈마다 사용 가능한 휠의 림폭 범위와, 가장 적절한 휠의 림폭이 결정되어 있다. 주변에서 보기 쉬운 iso-metric 타이어는 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)에서 정한 규격을 따르며, 미국에서 주로 사용하는 파운드 단위 기반의 P-metric 규격은 ETRTO 규격과 림폭 범위가 조금 다르다. 자세한 내용은 자동차/휠 문서로.
여기서는 215/55 R17 94V 440BA를 예시로 든다.
215: 타이어 섹션 폭
타이어의 옆면에서 반대쪽 옆면까지의 폭[53]을 mm 단위로 적은 것이다. 예를 들어 215라면 21.5cm(215mm)다. 이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 폭인 트레드 폭도 넓어지지만, 같은 규격이라도 트레드 폭은 타이어 회사마다, 종류마다 제각각이다. 그리고 타이어와 노면 간의 접촉 면인 컨택 패치의 면적은 타이어에 걸리는 하중과 타이어 공기압에 의해 주로 결정되기 때문에 섹션 폭이 넓다고 접지 면적이 비례해서 늘어나지는 않는다.[54]
55: 편평비
타이어의 단면 높이(휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 섹션 폭으로 나눈 비율. %로 표시한다. 보통 '50 시리즈' 같은 방법으로 부르는데, 50 시리즈는 편평비가 50%라는 의미. 편평비가 낮을수록 바퀴에서 상대적으로 무른 타이어의 사이드월 비율이 줄어들기 때문에 코너에서 슬립앵글이 줄어들고 코너링 포스와 핸들링이 향상되지만, 충격 흡수가 안되고 컴포트 타이어를 사용해도 승차감 향상폭이 적다. 그렇다고 편평비가 낮아질수록 코너링 포스와 핸들링이 계속 향상되는 것은 아니고, 대부분의 일반적인 도심형 차량의 경우 40 시리즈 이하는 성능적으로 큰 의미가 없다. 대개 SUV의 경우 50~65, 승용차는 45~65, 스포츠 성향의 차량에는 25~40, 오프로드 성향의 차량에는 70~85 시리즈가 사용된다.[55][56]
R: 래디얼(Radial) 타이어
이 뜻은 종전의 다른 타이어(예: 바이어스 타이어)에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 래디얼 타이어가 주류가 된 것. 240km/h 이상 주행 가능한 고성능 타이어의 경우 ZR로 표기하나 그 이상의 허용속력을 갖는 타이어가 허다해져서 의미가 없어졌기 때문에,[57] 퍼포먼스 성향의 타이어임을 나타내기 위한 마케팅 용도[58]가 되었다. 런플랫 타이어는 RF로 표기하고, 일반 타이어와 마찬가지로 퍼포먼스 성향의 런플랫 타이어는 ZRF라고 표기하기도 한다.
17: 림 외경
이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 보통 기본형보다 1~2인치 큰 휠을 넣을 수 있게 옵션이 마련되어 있고, 이때 타이어의 외경은 동일하다.(모하비 같은 대형 SUV는 24인치를 넣는 미친 짓도 가능하다![59]) 설명서와 운전석 측 B 필러 하단부에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)이 적혀있다.
94: 하중지수
하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 하중을 가리킨다. 하중지수 94는 타이어 하나가 670 kg을 버틸 수 있다는 의미다. 지금의 시판 타이어들은 아무리 경차나 소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다. ETRTO 기준(혹은 iso-metric)에 따라 하나의 사이즈당 두 가지의 하중지수가 있는데, 낮은 쪽은 standard load, 높은 쪽은 extra load[60]라고 하며, extra load의 경우 XL 또는 EXTRA LOAD라는 글씨가 각인되어 있다. 각각의 하중지수에서 공기압에 따라서 견딜 수 있는 하중은 토요타이어에서 제공하는 표를 참고하면 된다.
대부분 유럽 기준을 따르나 P-metric이라고 미국에서 사용하는 파운드 단위 기반의 승용 전용 하중지수를 쓰는 경우가 있는데,[61] 규격 가장 앞에 P를 표시해서 P215/55R17 93V와 같이 표기한다. Euro metric과 하중지수가 같다면 버틸 수 있는 최대 하중은 같으나 같은 사이즈에서 하중지수가 다르고, 같은 하중지수라도 같은 공기압에서 버틸 수 있는 하중이 다르다. 포터, 봉고 등 소형 트럭용 타이어나 SUV용 A/T, M/T 타이어에서 찾아볼 수 있는 LT index도 있는데, LT265/60R18 119/116S E와 같은 방법으로 2가지의 하중지수를 표시하거나 195/60R15 6 P.R.과 같이 ply rating을 표시한다. 하중지수에서 전자는 단륜, 후자는 복륜으로 장착할 때의 하중지수이며, ply rating은 body ply 몇장만큼 하중을 버틸 수 있느냐는 의미로, 6 P.R.은 6장의 body ply만큼의 강성을 가진다는 의미이다. 물론 공기압에 따라 버틸 수 있는 하중도 별도의 기준이 있다. 문단 초반부에 서술되어 있듯이 P-metric과 LT index 규격 타이어는 장착 가능한 휠의 림폭 범위와 적정 림폭도 iso-metric과 다르니 Tire Rack 같은 사이트에서 제공하는 각 제품별/사이즈별 상세 스펙도 확인하는게 좋다.
V: 속도지수
속도지수는 알파벳으로 표시하는데, 타이어가 안전하게 달릴 수 있는 최고 속도를 가리킨다. 속도지수 V는 240 km/h의 최고 속도를 뜻한다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, A 계열 타이어는 경운기 및 건설기계에나 쓸 법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.[62] 흔히 볼 수 있는 것은 올시즌 투어링 타이어나 겨울용 알파인 타이어에 쓰이는 H(210 km/h)와 V(240 km/h)다. 요즘은 W(270 km/h)도 많이 보이는 편이다. 최고 규격은 300 km/h 초과를 의미하는 (Y). 속도지수가 올라갈수록 일반적으로 케이싱 플라이(카카스 코드)의 강성이 올라가지만, 반대로 열 발산을 해야 하기 때문에 트레드의 깊이가 얕아진다.
440 : 트레드웨어
트레드 내마모성의 척도를 나타낸다. 일반적으로 높을수록 마일리지가 좋으나 그 반대로 노면 접지력이 떨어지기 쉽다. 또한 같은 숫자라도 제조사마다 천차만별이므로 동일 마일리지가 나타날 거라고 생각하면 금물.[63]
트레드웨어 이후에 붙는 알파벳은 UTQG에 의거하여 표기된다.
B: 트랙션 등급
타이어의 마찰계수를 나타내는 지표라고 생각하면 된다. 등급은 AA, A, B, C가 있으며, 등급이 높을수록 마찰계수가 높아 제동성능이 우수하다는 뜻이다.
A: 내열성 등급
타이어가 버틸 수 있는 온도를 나타낸다. 등급은 A, B, C가 있으며, 등급이 높을수록 더 높은 온돌 버틸 수 있다. 북미 지역에서는 C등급 타이어의 판매를 금지하는 규정이 있다.
DOT(Department of Transportation)
타이어 코드 규격에는 타이어 제조 주차 뿐만 아니라 타이어의 브랜드와 생산 공장(그냥 공장이 있는 나라를 적어놓는다. Made in Canada, Made in China 식으로.), 모델(패턴 형태뿐만 아니라 각 회사마다 자체적으로 정해놓은 등급 브랜드가 해당된다. 보통 저가형-중급형-고급형 순으로 모델명이 달라진다.), 제조주차[64]를 나타내는 코드가 붙는다. 나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 사기 전에 확인하는 것을 추천한다. 타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 상온에서 2년이 넘어가게 되면 고무가 서서히 딱딱해지게 되니 참고하자. 너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수.
M/C(Motorcycle)
오토바이용 타이어 역시 동일한 표기체계를 가지기 때문에 혼란을 방지하기 위해[65] 오토바이용은 모터싸이클의 앞글자를 따서 M/C라는 표기를 대개 휠 인치 뒷자리에 넣어준다. 해당 표기가 추가되는 것 외에는 나머지 표기방식은 완전히 똑같다. 하중지수와 속도지수도 동일하다. 200/60 ZR 17 M/C (80W)와 같은 식이다.[66]
타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 숫자가 높을수록 덜 닳는다. 일반적인 사계절용은 500 전후이며, 여름용은 대부분 300 이하라서 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다. 트레드웨어로 수명을 판단하는 공식[67]이 널리 퍼져 있지만 근거가 전혀 없고, 트레드웨어가 같아도 제조사가 다르면 전혀 다른 결과가 나오므로 대략적인 참고 사항으로만 삼는 것이 좋다. 이외에 운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 당연히 급가속, 급정지, 급선회를 많이 할수록 마모가 빨라진다.
타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모 한계선이라고 한다. 타이어 트레드가 마모되어 마모 한계선과 높이가 같아지면, 빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 수막현상에 취약해져 위험하므로 갈아야 한다. 마모 한계선의 높이는 1.6mm고, 겨울용 타이어나 올웨더 타이어는 일반적인 마모 한계선보다 더 높은 겨울용 마모 한계선이 따로 있는 제품들이 있다. 이런 제품은 일반적인 마모 한계선보다 트레드가 많이 남았더라도 겨울용 마모 한계선에 다다르면 눈길, 빙판길에서 성능이 떨어진다.
미쉐린 제품만 빼고, 마모 한계선을 1~2mm를 남기고 타이어를 바꾸는 것이 좋다. 젖은노면에서 취약해지는것은 물론 마모한계선 근처까지 타이어가 닳게 되면 고무 물성이 달라져 마른노면 제동거리도 늘어나기 때문. 이 때문에 대부분의 타이어 회사들은 마모 한계선의 높이를 3mm로 높이자는 주장을 하고 있다. 일례로 한국타이어앤테크놀로지는 자체 실험 결과 마모 한계선에 다다르면 젖은노면에서 제동력이 절반으로 감소하여 상당히 위험하니 마모 한계선을 3mm로 높여야 한다고 강력하게 주장하고 있다. 마모 한계선을 높이면 타이어를 자주 갈아야 하므로 매출 증대를 노리는 타이어 회사들이 이런 주장을 하는 것은 당연하다.
반면 미쉐린은 마모 한계선을 높이는 것은 자원 낭비, 환경 파괴이므로 마모 한계선에 다다를 때까지 타이어를 바꾸지 말라며, 1.6mm가 남은 상황에서의 테스트를 제안하는 등 적극적으로 반대 의견을 개진하고 있다. 미쉐린 제품은 마모한계선에 이르더라도 젖은노면 성능이 크게 나빠지지 않으며, 마른노면 성능은 오히려 좋아진다는 것이다. 미쉐린은 타사 제품과 자사 제품의 성능의 변별력을 알리고 싶어했기 때문에 최악의 상황에서 테스트를 추진한다는 게 일반적인 분석이다.[68] 흔한 업계 기술력 1위의 패기 당연히 미쉐린 제품처럼 마모 한계선까지 타이어의 성능이 일관적인 것이 정상이며, 마모 한계선에 다다르기 전에 성능이 현저하게 감소하는 타 제조사 제품들이 잘못된 것이다.
타이어의 마모 상태를 판단하기 위해 흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다. 하지만 공기압 못지 않게 타이어 마모에 대해서도 둔감한 운전자들이 많은 실정이라, 거의 슬릭 타이어 수준으로 타이어가 심하게 마모된 상태인데도 차가 굴러가기만 하면 된다는 식으로 그대로 방치하는 사례가 생각보다 많은 상황이다. 특히 대형 화물차 운전자들이 상대적으로 타이어 관리에 소홀해지는 측면이 있어서, 인터넷 커뮤니티 등에서도 타이어가 심하게 마모된 것도 모자라 공기압까지 낮아진 상태로 정비소에 들어온 화물차 차주에게 이러다가 사고 난다며 타이어 교환을 권했지만 비싸다는 이유로 차주가 무시하는 것을 보고 뒷목을 잡았다는 정비사들의 경험담을 종종 들을 수 있다. 실제 사고 사례를 모은 영상(SBS 맨인블박 공식 유튜브)
한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 고무가 노후되었다고 간주하고 갈아주는 편이 좋다. 특히 산지나 바닷가 등지를 뻔질나게 드나드는 트럭들은 여지없이 타이어가 빨리 작살나는 편이다. 많이 돌아다니기도 하지만 타이어가 직사광선이나 소금기의 영향을 엄청나게 받기 때문에 빠르게 노후화된다. 오래된 차량을 보다 보면 타이어 표면이 가뭄 들은 논밭처럼 쩌적 쩌적 금이 가 있는 경우를 볼 수 있는데 이건 거의 10년은 족히 된 타이어라는 뜻이다. 이런 타이어들은 트레드가 아무리 멀쩡해 보인다고 해도 갈아주는 것이 좋다. 창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이기 때문. 가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 이것도 마찬가지로 타이어 자체의 내구도가 떨어져 있을 경우가 많다.
또한 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.
편마모
휠 얼라인먼트가 올바르지 않거나, 쇼바 노후화, 과도한 적재 불균형이 생기면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 수명이 짧아진다. 이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 타이어 위치교환을 실시하며, 서스펜션 상태도 점검해준다. 보통 시중에 있는 일반적인 차량들은 엔진룸의 무게와 조향, 제동시 마찰, FF차량이라면 가속시의 부하까지 겹치기 때문에 앞타이어가 뒷타이어보다 1.5배 이상 빠르게 닳게 된다. 약 2만km 정도 사용했다 싶으면 한번 정도는 위치교환을 해 주자.
사이드월 파손
주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이면 수리가 불가능하며, 고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 갈아야 한다. 속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자. 다만 사이드월이 심하게 패여서 케이싱 플라이[69]가 드러나거나 끊어질(절상) 정도는 확실히 교체해야 하지만, 만약에 드러나지 않은 정도라면 매 주행 전 사전에 부풀어 올랐는지 점검하고 부풀어오르지 않았으면 무난하게 타고 다녀도 된다. 물론 부풀어 올랐다면 마찬가지로 바로 교체해야 한다(물론 고속도로 수준을 넘어서는 과격한 주행은 금물). 사이드월 파손 정도에 따른 대처법을 설명하는 미쉐린 메뉴얼(타이어 관리 항목 참고)
펑크
트레드 부분의 펑크는 펑크 수리키트를 사용해서 고칠 수 있다. 저렴하고 간편한 지렁이, 불빵꾸로 때워도 되지만 완벽한 수리를 위해서는 버섯 모양의 타이어 패치를 사용하는 것이 좋으며 숄더나 사이드월 부분은 바로 갈아야 한다. 특히 펑크가 난 줄도 모르고 또는 부득이하게 바람 다 빠진 타이어로 도로를 질주했을 경우엔 거리에 비례해 타이어 안쪽이 말 그대로 죄다 갈려버린다.(까보면 안쪽에서 고무파편이 우수수 튀어나온다...) 이건 100% 교체.
또한, 요즈음 간간히 나오는 펑크가 나도 80km/h까지 달릴 수 있는 런플랫 타이어의 원리는 간단하게 사이드월에 어마어마한 고무를 때려박아서 사이드월로만 차량 무게를 지탱하게 만든 것이다. 최소한 펑크나서 달리는 차량의 타이어처럼 안쪽과 휠을 모조리 다 갈아먹는 사태는 일어나지 않지만, 차량 무게를 충분히 지탱해줄 수 있을지는 아무도 모르기 때문에 안심하지 말고 느낌이 쎄하다 싶으면 당장 눈앞의 정비소에 가는 것이 가장 좋다.[70]
타이어가 완전히 터져서 못 쓰게 되는 현상으로, 무조건 갈아야만 한다. 펑크가 난 상태임에도 계속 주행하면 역시 터진다. 다만, 이 경우는 타이어가 부서지거나 찢어지는 경우이다.
가장 위험한 경우는 타이어 안의 코드(타이어를 안쪽에서 잡아주는 금속실)가 하얗게 보이는 경우와 타이어 일부분이 물집난 피부 마냥 크게 부풀어 오르는 경우이다. 전자는 타이어의 내구도가 완벽하게 다 되었다는 뜻으로 즉시 갈아야되고, 후자의 경우는 외부의 충격으로 안의 코드가 끊어져서 타이어 내부 압력에 의해 고무 부분만 크게 튀어 나오는 경우이다. 두 가지 경우 모두 추가적인 충격이 갑자기 생길 경우 그대로 Bomb.... 언제 터질 지 모르는 도로 위의 시한폭탄이 되어버리므로 당장 점검받아야 한다. 이걸 보고있는 당신 당장 확인하도록.
타이어 문제는 곧바로 생명과 직결되니 정기적인 점검은 필수적이다.
의외로 간과하는 사람들이 많지만 굉장히 중요한 내용이다. 공기압이 약간 낮으면 정상 공기압에 비해 접지력은 좋아지지만 변형이 커지고 숄더 부분만 마모되는 편마모가 생겨 수명이 짧아진다. 반대로 공기압이 높으면 접지력이 낮아지지만 변형이 줄어들며, 가운데 부분만 마모가 빨리 진행되거나 외측과 내측의 마모 정도가 달라지기 쉽다. 너무 빵빵할 경우 조금만 지면에 요철이 생기면 무섭게 튀는 등 승차감에도 매우 영향이 크다. 따라서 공기압을 적정 수준으로 유지하는 것이 타이어 수명과 안전, 차량의 조향/제동 성능을 유지하는 기본이다. 뉴스에서도 나왔고 실제 사고 사례도 있는 경우인데, 공기압이 많이 낮은 상태로 고속주행을 오래 하면 타이어가 파도치듯 주행 내내 물결치게 되고,[71] 결국 버티지 못하고 터져버리는(그것도 고속 주행 도중에!) 사태가 일어난다. 당연하지만 반대로 타이어 공기압이 과도하게 높으면 타이어 내 공기가 고온 초고압 상태가 되어 충격을 크게 받으면 바늘에 갖다댄 풍선처럼 파열해버릴 수 있다. 간단한 거라고 무시하면 정말 큰일나는 것이 타이어 공기압이다. 타이어 공기압은 냉간시 점검을 기준으로 한다. 제대로 된 정비소에서는 타이어 공기압 점검은 항상 가장 나중에 하는 이유가 바로 그것이다.[72]
차량에 관계 없이 특정 공기압이 좋다는 정비소나 블로그 포스팅을 쉽게 살펴볼 수 있지만, 가장 적절한 공기압 수치는 차량 제조사에서 제시하는 수치이다. 이 적정 공기압 수치는 설명서는 물론이고, 운전석측 B필러 하단 혹은 주유구에도 붙어 있다. 또한 특정 계절에는 얼마나 넣어야 한다는 얘기도 있지만,[73] 이것은 열간 보급을 할 때 얘기고, 주기적으로 스스로 체크하고 냉간 보급을 한다면 굳이 그럴 필요가 없이 일정한 공기압을 넣으면 된다. 애초에 냉간시에는 타이어 안이든 밖이든 온도는 거의 같기 때문에 압력만 신경쓰면 되는 것이다.
국내 제조사의 경우 단 하나의 공기압을 적정 공기압으로 제시하고 있는데,[74] 이 수치는 차량이 만재상태일 때 160kph까지 달릴 수 있는 정도를 기준으로 삼는다. 그렇지만 실제로는 차량의 승차인원과 적재량에 따라서 바퀴에 걸리는 하중이 달라지면서 컨택 패치 면적이 달라지고, 예상주행속도가 얼마가 되느냐에 따라 스탠딩 웨이브가 일어날 수 있는 가능성이 달라지기 때문에, 이를 보정하기 위해 적정 공기압이 달라져야 한다. 독일차는 승차인원과 짐에 따른 적정 공기압을 제시하고 있다. 그러므로 만재 상태가 아니라면 유사한 공차중량과 무게배분을 가지는 수입차의 것을 참고해서 공기압을 조절하는 것을 고려해볼 수 있다. 마찬가지로 과적을 밥 먹듯 하는 한국의 운송업계 문제적인 경향에서는 공기압을 더 넣고 타는 것이 적합하다. 이럴 때는 오히려 제조사 권장에 맞추면 타이어가 아주아주 빠르게 마모되는 것을 볼 수 있다.[75] 160kph를 넘어가는 고속주행을 한다면 10kph당 1psi씩 올려줘야 한다.
그리고 타이어의 하중지수가 달라지면 순정 타이어의 하중지수를 기준으로 설정해놓은 적정 공기압도 달라져야 한다. 기준은 전술된 공기압과 하중 표를 이용해서, 순정 타이어의 하중지수와 공기압에서 버틸 수 있는 하중과 유사한 하중을 버티게 하는 것이다. 가장 쉽게 접할 수 있는 경우는 순정 타이어는 하중지수가 SL인데, 하중지수가 XL(Extra Load)인 타이어로 교환한 경우이다. 사이즈가 동일한 경우 XL은 일반적으로 SL보다 더 많은 공기압을 넣으면 더 큰 하중을 버티고,[76] 36 psi 이하의 공기압을 똑같이 넣으면 버틸 수 있는 하중은 거의 비슷하지만 조금은 차이가 나는데, 조건별 공기압을 공지하는 독일차의 경우 같은 사이즈의 SL 타이어와 XL 타이어의 권장 공기압이 다른 경우가 있다. 이렇게 SL에서 XL로 바꾸거나 인치업 등으로 순정과 다른 사이즈의 타이어를 사용해서 사용하는 타이어의 하중지수가 순정과 달라진다면 tirepressure.com에서 제공하는 계산기[77]를 사용해서 적정 공기압을 추산할 수 있다. 여기에 준대형차에 상위트림에 쓰이는 245/40R19 94 SL이 권장 공기압이 35 psi일 때 98 XL로 교환하는걸 계산해보면, SL 타이어의 공기압이 35 psi 일 때 1,435 lbs (650.9 kg)를 견디므로, XL 타이어에는 36 psi를 넣어 같거나 큰 하중인 1,458 lbs (661.3 kg)를 견디게 하는 식이다.
그리고 정비소에 간다면 보통 공기압 규정치보다 훨씬 높은 공기압을 넣어주는 것을 볼 수 있는데, 이는 일상점검을 거의 하지 않는 한국 운전자들의 운행 습관을 고려한 것으로 TPMS가 없거나 드물던 시절, 다음에 정비소에 올 때 까지 바람이 빠져서 스탠딩 웨이브 현상이 일어나는 것을 막기 위함이다. 정비소를 갔다왔더니 차가 빨라졌지만 뭔가 단단해진 느낌이 드는 것도 이런것 때문.
반면 서킷을 주행할 경우에는 오히려 공기압을 낮춰야 하는데, 잦은 급가감속과 높은 횡가속도로 인해 타이어 온도가 평상시 주행보다 훨씬 더 상승하고, 이에 따라 타이어 공기압이 평소보다 더 많이 상승하기 때문이다. 즉, 서킷 주행 시에는 공기압을 열간시를 기준으로 설정하므로, 냉간시 공기압을 기준보다 낮추는 것이다. 보통 권장 공기압보다 5.8psi 정도를 낮추면 된다.
공기압을 항상 적절하게 유지하려면 대략 2주~한 달에 한 번 정도는 공기압을 보충해주어야 하므로 귀차니즘으로 인해 공기압 보충 주기를 길게 가져가기 위해 공기압을 약간 높게 넣기도 하고, 날씨가 앞으로 더워지는 봄철에는 기온 상승으로 인해 내부 압력이 증가할 것이므로 일부러 약간 낮은 수치를 넣기도 하며, 날씨가 앞으로 추워지는 가을철에는 기온 하락으로 인해 내부 압력이 감소할 것이므로 일부러 높은 수치를 넣기도 하는데, 타이어 공기압 점검은 웬만한 차량 제조사의 일일 점검 항목으로 설명서에 서술되어 있으므로 잦은 주기로 공기압을 점검하고 보충하여 적정 공기압을 유지하는 것이 최선이다.
분자 종류에 따라 반 데르 발스 힘이 다르기 때문에 팽창률이 다른데, 이 중 팽창률이 적은 질소만 타이어에 주입하는 경우도 있다. 99.9% 순도의 질소 가스는 별로 비싸지 않지만 이를 구비하고 있는 타이어 가게가 별로 없다보니 접근성이 매우 떨어진다. 질소 주입했다고 공기압 보충/점검 주기가 길어지는 것은 아니며, 결정적으로 대기의 80%가 질소라 큰 차이가 나지 않기 때문에 차덕후 증세가 심각한 말기가 아니라면 타이어에 질소만 주입되어 있는 상태가 항상 유지되는 일은 거의 없다. 사실 포카칩을 까 넣으면 된다고 한다.
2010년대부터 생산된 차량은 대부분 타이어 공기압 경보장치가 적용되어 있어, 타이어 4개 중 하나라도 공기압이 일정 이하로 낮아지면 경고를 띄우기 때문에 공기압 일상 점검의 필요성은 TPMS 적용 이전에 비해서 많이 줄어들었다. 2010년대 중반부터는 타이어 4개의 공기압을 항상 개별적으로도 확인할 수 있는 차량이 늘어났다.
상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 전체적인 성능이 높아지는 경향이 있다. 그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 타이어의 특성끼리 트레이드 오프 관계가 있기 때문이다. 따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.
접지력과 마른 노면 제동력이 좋다 ↔ 연비가 좋다
고속에서 접지력이 좋다 ↔ 마일리지(주행가능거리)가 좋다
젖은 노면 제동력이 좋다 ↔ 눈/얼음 노면 제동력이 좋다
노면충격을 잘 흡수한다 ↔ 롤링 억제력이 좋고 사이드월의 내구성이 좋다
상온/고온에서 접지력이 좋다 ↔ 저온에서 접지력이 좋다
예를 들어, 연비 위주의 타이어인 미쉐린 에너지 세이버 플러스는 젖은 노면 제동력이 가장 우수하지만 그 대신 눈길에서는 가장 심하게 미끄러지는 식이다.
2010년대 중반 이전에는 새차를 샀을 때 장착되어 있는 출고(OE) 타이어는 프리미엄 브랜드가 아닌 이상 대개 가성비와 내구성은 좋지만 절대적인 성능은 좋지 않았다. 하도 그립이 안 좋아서 상남자만이 몰아 붙일 수 있는 남자의 타이어라고 부르기도 한다. 잘 닳지도 않아서 지겨워서 바꾸게 된다고. 따라서 몇 십만 원을 투자해서 타이어를 고급 제품으로 바꾸면 핸들링, 코너링, 승차감, 소음, 안전, 연비 등의 항목 중 몇 가지 부분을 현저히 업그레이드 할 수 있으며, 차체에 돈을 몇 백만 원 바르는 것보다 훨씬 효율이 좋고 체감도 된다. 다시 언급하지만, 차체에서 수십 킬로그램을 빼고 엔진마력을 10마력 올리는 것보다 현가하질량을 줄이고 타이어를 개선하는 것이 훨씬 효율적이고 효과적이다. 차량에 대해 무지한 사람도 가장 빠르고 대번에 느낄 수 있는 것이 바로 타이어 업그레이드.
따라서 2010년대 중반 이후로는 들어서는 스포츠 성향 혹은 중형차급 이상 국산차에도 미쉐린, 굳이어, 콘티넨탈 AG, 피렐리, 브리지스톤 등의 프리미엄 제조사의 타이어가 옵션으로 선택이 가능하거나 기본으로 들어가서 가고 서고 도는 차량의 기본기에 대한 평가가 매우 높아졌다. 심지어 프리미엄 브랜드인 제네시스 차량에는 국산 타이어가 아예 장착이 되지 않는다.[78] 이 때문에 국내 타이어 3사는 산업통상자원부에 현대차그룹이 고급차 출고 타이어로 국산 타이어를 장착하게 해달라고 징징댔고, 산업부는 이 생떼를 들어줘서 현대차그룹에 협조 공문을 보내기도 했다. 이는 사실 한국타이어가 제네시스 DH의 OE 타이어로 사용된 벤투스 S1 노블2에서 발생된 트레드 청킹 현상[79]의 원인을 두고 현대차와 다투다 찍혀서 발생한 에피소드에 가깝다.
수입차의 경우에는 출고 타이어로 펑크가 나도 잘 달릴 수 있는 런플랫 타이어를 적용하는 경우가 꽤 있는데, 런플랫 타이어는 강한 사이드월 때문에[80] 승차감이 좋지 않고, 무거워서 가감속과 시내 연비에 좋지 않다. 타이어에 펑크가 나도 국내에서는 보험회사 긴급출동 서비스를 요청하면 30분 안에 지렁이를 박아서 (임시적으로라도) 해결 할 수 있으므로[81] 무겁고 단단한 런플랫 타이어를 가볍고 부드러운 일반 타이어로 바꾸기도 한다. 딱딱한 승차감으로 "허리 파괴자" 칭호를 얻었던 미니의 차량도 순정 런플랫 타이어를 부드러운 사이드월을 가진 일반 타이어로 바꿔버리면 승차감이 훨씬 좋아지므로 특히 미니 오너들이 순정 런플랫 타이어를 바꿔버리는 비율이 높다.
타이어는 소모품이기 때문에 감가상각비가 매우 높다. 따라서 주행거리가 꽤 된 상태라면 중고타이어로 매각해봤자 똥값이므로 도중에 바꾸는 것은 경제적이지 않다. 그러므로 타이어 업그레이드를 위해 가장 좋은 방법은 차를 사자마자 장착되어 있는 출고 타이어는 팔아버리고 좋은 타이어를 사서 바꾸는 것이다. 새로운 차를 샀을 때 장착되어 있는 출고 타이어는 '임판급'이라고 해서 그나마 값을 쳐주므로 임판급 타이어는 타이어 가게에 매각해도 되고, 혹은 동호회 장터에서 합리적인 예산으로 인치 업이나 인치 다운을 하려는 사람에게 타이어 가게보다 조금 더 값을 받고 팔 수도 있다.
물론 일반적인 주행을 하며 차량에 별로 신경쓰지 않는 오너라면 점검만 잘 하면서 출고 타이어를 계속 사용해도 상관 없다. 일반 타이어 가게에서 파는 제품들이 저러한 출고 타이어 모델인 경우가 꽤나 많기 때문에 구하기도 쉽다. 다만 이러한 경우에도 편마모를 점검하고 위치교환을 주기적으로 하여 모든 타이어를 고루 소모하는 것이 유리하다.
승용차 타이어는 대체로 전륜의 마모가 빠르다. 이는 전륜은 후륜과 달리 조향까지 담당하기 때문인데, 특히 FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, FR 등 다른 방식도 일반적으로는 전륜이 더 빨리 닳는다.[82] 따라서 정기적으로 위치 교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 위치 교환의 주기는 대략 1만 km 정도다.
위치교환 방법은 다음과 같다. 위치교환을 할 때 차량의 구동방식, 전/후륜 타이어 크기가 동일한지, 타이어 트레드 패턴이 V자 모양으로 생긴 방향성 패턴[83]인지를 따져서 다음의 표와 같이 갈면 된다.
위치교환 없이 타다가 전륜 타이어가 다 닳아, 전륜 타이어만 바꿀 때 새 타이어를 앞바퀴, 뒷바퀴 중 어디에 끼워야 하는가에 대해 상반된 주장이 존재하여, 아직까지 국내에서 논란이 많다.
일단 정비사들은 보통 새 타이어를 앞바퀴에 끼워주고, 국내 타이어 제조사들도 앞바퀴에 새 타이어를 끼는 것을 권장한다. 일단 기존의 후륜 타이어를 전륜으로 옮겨야 하기 때문에 손이 한 번 더 가고, 전륜은 조향과 제동을 담당하고 있기 때문에 지면과의 마찰로 인해 후륜보다 빨리 마모가 되기 때문이다. 게다가 전륜구동 자동차인 경우 앞 바퀴가 제동력의 70~80%를 차지하며, 주행 중 타이어가 펑크 났을 때 심한 코너에서의 극한 주행 상황이 아니라면 일반적으로 후륜에 펑크 났을 때보다 전륜에 펑크가 났을 때 차가 더 불안정해지고 컨트롤하기 힘들어지기 때문이다.
반면 미쉐린에서는 새 타이어를 뒷바퀴에 끼우라고 권장하며, 이 내용이 국내에 널리 퍼지면서 논란이 생겼다. 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 미쉐린의 권고를 근거로 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다고 주장하는 목소리가 대세를 차지하고 있다. 완성차 회사 연구원은 물론 오토기어 등 유명 자동차 유튜버들도 이에 동의하면서 최근 새 타이어를 앞바퀴에 다는 것은 차알못들이나 하는 행위라는 식의 비아냥마저 생기고 있다. 그냥 4개 다 새 걸로 끼우자.
미쉐린이나 일부 국내 자동자 동호인, 유튜버들이 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다는 주장하는 이유는 타이어의 마모와 스티어 특성의 변화 때문이다. 마모된 타이어는 트레드 높이가 낮기 때문에 젖은 노면 접지력이 낮고, 수막현상에 취약해지는 반면, 마른 노면 접지력은 오히려 새 타이어보다 높은 특성을 가지게 된다. 학교 실내화도 완전 새 제품은 오히려 낡은것보다 잘 미끄러지는것과 같다고 보면 된다.[85] 이 때 새 타이어를 앞바퀴에 끼우면 마른 노면에서는 언더스티어 특성이 강해지며, 젖은 노면에서는 오버스티어 특성이 강해진다.
언더스티어는 운전자가 스티어링 휠을 좀 더 꺾거나 브레이크를 밟는 등의 무의식적인 행위로 쉽게 대처할 수 있지만, 오버스티어는 경우가 다르다. 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵다.[86] 특히 젖은 노면에서는 수막현상으로 인해 오버스티어의 발생 빈도가 높다.[87] 후륜이 먼저 미끄러지는 오버스티어 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터 스티어를 사용하려면 높은 수준의 드라이빙 기술이 필요한데, 평범한 운전자의 카운터는 오히려 차량을 더욱 더 제어하기 힘들게 하므로, 새 타이어를 후륜에 장착해 젖은 노면에서 스티어 특성을 언더스티어로 만들어 주는 것이 보다 안전하다는 것이다.[88]
국내 타이어 시장의 매출액 기준 1위 기업. 2018년 말 기준 국내 점유율 35.3%. 2012년 기준 전 세계 점유율 3.3%. 국내에서 강력한 브랜드 이미지를 구축하고 있으며, 특히 고연령층에서는 타이어 교체하면 당연히 한국타이어라고 생각하는 경향조차 있다.[89]2010년대 후반 이후로는 미쉐린, 콘티넨탈, 피렐리, 굳이어, 브리지스톤, 던롭과 함께 타이어 시장의 프리미엄 브랜드로 꼽힌다. 저가라인에서 고가라인까지 무난한 품질을 보여주지만, 가격차이만큼 성능도 차이가 나는지에 대해서는 의문을 제기하는 목소리가 많다. 주력 공장인 대전 공장은 경부고속도로 신탄진-대전IC 사이에서 볼 수 있다. 현대기아차뿐만 아니라 해외 유수의 완성차 업체와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다.
국내 타이어 시장의 매출액 기준 2위 기업으로, 처음에는 삼양타이어로 시작했다. 2018년 말 기준 국내 점유율 40.6%. 1990년대만 해도 한국타이어의 강력한 라이벌이자 2000년대 초반까진 국내 및 해외에서 금호가 한국보다 우위에 있었으나, 2000년대 중후반 부터 격차가 점차 벌어지면서 2인자의 자리에 머물고 있다. 그러나 내수 시장에선 2018년 이래 1위 자리를 지키고 있다. 금호아시아나그룹의 시작 및 본업이 광주택시를 시작으로 한 운송업이라는 것을 모르면, 금호타이어 때문에 금호아시아나그룹을 석유화학 내지 항공 기업 집단으로 자칫 생각할 수도. 실제로 국내 타이어 3사가 쓰는 합성고무의 대부분은 금호석유화학이 공급한다. 최근엔 스포츠 마케팅에 힘쓰는지라 리그쪽에 스폰서로 많이 참여 중이다. 금호타이어와 한국타이어의 격차는 2008년 이후로 점점 증가했는데, 경기호황일때 박삼구 전 회장의 무리한 외연확장과 형제의 난으로 인해 박찬구 회장의 금호석유화학그룹의 계열분리후 금호아시아나 자체가 도산할 뻔 했고, 워크아웃 후 채권단이 보유한 금호타이어의 지분은 우선매수권을 가진 박삼구 전 회장이 그룹재건을 명분으로 재인수 시도를 하였으나, 상단에 기재된 경영이슈, 지속적인 적자경영으로 인해 등을 진 주주들, 계열사 동원이 아닌 개인 자격으로 돈을 마련해 인수해야 하는 제약 등 결국 재인수 포기 + 중국 더블스타에 뺏기게되는 일련의 과정 탓이 크다.
본사 및 공장은 광주광역시에 있고, 곡성군, 평택시, 미국 조지아 주 등에도 공장이 있다. 한때 미국의 슈퍼카 닷지 바이퍼 ACR의 OE 타이어로 자사의 엑스타 V720을 개발 및 단독 공급한 바 있으며, 메르세데스-벤츠 G클래스, BMW X3, 아우디 Q5 등 한국타이어 못지 않게 해외 유수의 완성차 업계와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다.
국내 타이어 시장의 매출액 기준 3위 기업. 2018년 말 기준 국내점유율 24.1%. 사실 2000년대 초반만해도 한국타이어와 금호타이어에 밀려 인지도가 낮았지만, 2000년 사명을 넥센타이어로 바꾸고 적극적인 투자 및 개발 그리고 프로야구 구단 스폰서와 해외에서는 포뮬러 드리프트같은 레이싱 등으로 인지도가 급격히 올라간 상황이다.[91] 오늘날 국내 타이어 시장의 천하삼분지계를 만든 업체이다. 본사는 경남 양산시에 있고, 공장은 창녕군에 있다. 지역민방 KNN의 대주주이기도 하다. 넥센타이어가 최근 넥센 야구단 스폰서쉽으로 유명해져서 신생 기업내지는 후발 주자인 줄 아는 사람이 많은데, 한국타이어, 금호타이어 못지 않게 역사가 유구한 기업이다. 다만 넥센 타이어는 주로 화물차나 중장비 타이어에 주력해오다가 승용차 타이어 시장에 비교적 늦게 들어왔기 때문에 일반인들에게 생소할 뿐이다. 사실 승용차가 대중화된 것은 1980년대 중반 이후의 일이고 이전에는 대한민국에서 자동차의 다수는 상용차였으므로 넥센타이어가 90년대 이전에 상용차 타이어에 주력했던 것은 이상한 일이 아니다.
신흥타이어
일본 오사카에서 처음 설립된 기업. 신코(Shinko)[92]라는 브랜드명을 사용한다. 오토바이 타이어 제조 전문. 레이싱카트용 슬릭 타이어도 생산한다. 해외 바이크 타이어와 비교하면 절대 성능은 떨어져도 가성비가 굉장히 좋다.
흥아타이어공업
SWALLOW, TIRON 이라는 브랜드명을 사용하고있다. 넥센의 전신인 흥아타이어와는 직접적 연관은 없다. 주력분야는 오토바이/자전거/리어카 타이어와 농/산업용 타이어, 군용/항공기 타이어 생산이다.[93] 참고로, 리어카 타이어에는 1980년대까지만 해도 "흥아 타이야"라고 표기돼 있었다.
제커타이어
중국의 타이어전문제조업체에서 OEM으로 생산 자동차 애프터마켓 부품업체 제커에서 자체브랜드로 판매.
대호타이어
이쪽은 재생타이어 전문이다.
아래 업체중에서 직원수 10만명을 넘는건 브리지스톤, 미쉐린, 콘티넨탈 타이어 사업부 정도다. 굿이어는 72000명 정도. 피렐리는 2만명 정도로 한국타이어와 비슷하다.
브리지스톤(Bridgestone)
일본의 타이어 생산업체. 2009년 이래 세계 1위. 2012년 기준 전 세계 점유율 15.3%. 전 F1 타이어 공급업체로 1997년부터 14년간 타이어를 공급해 왔으나, 2010년 시즌이 끝난 뒤 계약을 연장하지 않고 철수했다.[94]
파이어스톤(Firestone)
1900년도에 설립된 유서깊은 타이어 회사. 1988년에 브리지스톤에 인수되었다. F1에서 한때 꽤나 이름을 날리던 회사였지만, 1994년, 세계 최대의 타이어 결함 스캔들인 포드 익스플로러-파이어스톤 사건으로 인해 지금은 근근이 명맥이나 유지하는 중.
노키안(Nokian)
1932년 설립된 핀란드의 타이어 업체. 눈이 많이 내리는 핀란드 회사 답게 겨울용 타이어, 그 중 빙판길 성능 위주의 노르딕 타이어의 최강자로 손꼽히는 회사다. 이 회사의 스터드 타이어인 하카펠리타 7[95]은 콰트로 구동계를 가진 아우디 RS6에 장착되어 빙판길 최고속 기네스 기록을 낸 바 있다. 본사는 핀란드의 노키아에 있고, 1967년에 노키아와 합병됐다. 2019년 현재 대주주는 브리지스톤.
미쉐린(Michelin)
프랑스의 타이어 생산업체. 세계 2위. 2012년 기준 전 세계 점유율 14%. 1889년 프랑스 클레르몽에서 설립됐으며 미쉐린 맨으로 불리는 마스코트 비벤덤으로 유명하다. 미쉐린 브랜드에 대해 모르는 일반인들도 비벤덤을 보면 '아'하고 고개를 끄덕일 정도. 전 세계 레스토랑을 별점으로 평가하는 것으로 유명한 미쉐린 가이드도 미쉐린이 타이어를 구매하는 고객에게 무료로 나눠주던 여행책자에서 시작된 것이다. 현재 오토바이 레이스 경기인 모토 GP[96]의 타이어는 미쉐린 타이어를 쓴다. 차를 좋아한다는 사람들 사이에선 가격이 좀 비싸서 그렇지... 믿고 쓰는 미쉐린이라는 이미지가 있을 정도로 신뢰도가 높다. 물론 자전거용 타이어로 시작한 역사답게 자전거용 타이어까지 생산하고 있다.
BF굿리치(BFGoodrich)
1870년 벤자민 프랭크 굿리치가 창업하여 타이어 사업을 시작했다. 1947년에는 미국에서 처음으로 튜브리스 타이어를 출시했었다. SR-71의 빠른 이착륙 속도를 견디는 랜딩기어용 특수 타이어를 개발하기도 했다. 1990년부터 미쉐린 그룹 소유의 브랜드가 되었다.
굳이어(Goodyear)
미국의 타이어 생산업체. 세계 3위. 2012년 기준 전 세계 점유율 10.1%. 1898년 프랭크 A 세이벌링에 의해 설립. 1908년 엄청난 생산대수를 자랑하던 포드자동차 T모델에 납품한 타이어 회사로 유명하다. 날개달린 신발인 머큐리의 윙풋을 트레이드 마크로 사용하고 있다. 한국에서는 굳이어 또는 굿이어로 혼용해서 표기하는 경우가 많은데, 기업명의 경우 자사의 한글표기 방식을 따르는 것이 일반적이기 때문에 굳이어로 표기하는 것이 옳다. 1971년 달에 간 아폴로 14호의 월면차 타이어가 굳이어 제품으로써 오메가 시계처럼 '최초로 달에 간 타이어'로 홍보도 하고 있다.
던롭(Dunlop)
스코틀랜드 출신의 수의사 존 보이드 던롭이 최초의 고무 공기타이어를 개발한 뒤 1889년 자신의 이름을 따 설립한 타이어 생산업체. 타이어 외에도 골프공과 클럽 등 스포츠 용품 생산으로도 유명하다. 현재는 굳이어 타이어 그룹의 산하의 브랜드이고, 아시아 지역은 스미토모 타이어가 브랜드 독점 사용권을 갖고 있다.
쿠퍼(Cooper)
미국의 타이어 업체. 미쉐린, 굳이어가 미국 타이어 시장의 리더지만, 쿠퍼는 저가 시장을 집중적으로 공략하고 있다. 2021년 2월 22일 부로 굳이어 소유의 브랜드가 되었다.
스타파이어(Starfire)
이름만 보아서는 중국제라고 오해받기 쉽지만, 엄연히 쿠퍼 산하의 미국 토종 브랜드이다. 수십년간 저가형 타이어를 생산하였으며 적당한 성능과 적당한 수명으로 미국에서는 그럭저럭 저가형 타이어의 한 축을 담당하고 있다.
콘티넨탈 AG(Continental AG)
1871년에 설립된 독일의 타이어 및 자동차부품 생산업체. 자동차용 OEM 부품 시장에서도 보쉬와 덴소그룹에 이어 세계 3위의 매출액을 기록할 정도로 사업 규모가 크기 때문에 상대적으로 타이어 분야에 소홀해 보이나 여전히 세계 4위 규모의 매출을 기록 중이다. 승용 및 상용 차량부터 이륜차와 자전거, 산업용 타이어까지 다양한 제품을 생산 중이며 로드바이크용을 비롯한 자전거 타이어도 국내에서 많은 선호를 얻고 있다. 페라리나 포르쉐처럼 두 발로 곧추선 말을 로고에 사용하고 있다. 규모에 비해 모터스포츠 마케팅을 거의 하지 않는 편.
후지어(Hoosier)
1957년 설립된 미국의 레이싱 타이어 전문 메이커. 2016년 10월 4일 부로 콘티넨탈 AG 산하의 브랜드가 되었다.
스미토모고무공업(Sumitomo)
1909년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 일본 전범기업인 스미토모 그룹의 계열사. 특이하게도 스미토모 이름으로 직접 팔지 않고 팔켄(Falken)이라는 브랜드로 글로벌 시장에서 팔고 있고. 일본과 아시아권에서는 던롭 브랜드의 사용권을 보유하고 있어서 일본과 한국, 동남아에서는 던롭 브랜드로 타이어를 공급하고 있다.
피렐리(Pirelli)
이탈리아의 타이어 생산업체. 현 F1 타이어 독점 공급 업체. 2011년부터 3년간 공급했으며 2014년 다시 3년 재계약했다. 이를 위해 들이는 비용은 연간 1천~1천 5백억이나 된다. 내구성이 떨어진다는 평을 받는데, 이것은 F1을 주관하는 FIA의 주문에 따른 것이다. 피렐리의 경우 자동차는 물론 오토바이 타이어 쪽에서도 우수한 품질과 안정성으로 절대적인 신뢰를 받고 있다. 특히 피렐리에서 연말에 내놓는 "피렐리 캘린더"는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[97] 인터밀란의 유니폼 스폰서를 오랫동안 하고 있다. 본사가 밀라노에 있어서 그런 듯.[98] 2015년 중국 국영기업 켐차이나에 인수되었다.
요코하마 타이어(Yokohama)
1917년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 자동차 타이어 외에도 항공기 타이어, 자동차 휠[99], 벨트, 호스, 항공기 부품, 스포츠 용품 등을 생산하고 있다. 다만 2차 대전 때 군수용 타이어를 납품한 전범기업이기 때문에 이미지가 좋지 않다. 삼성전자의 뒤를 이은 EPL 첼시의 유니폼 스폰서이다.
대만의 타이어 생산업체. 170여 개국에 수출되고 있으며 50년의 역사를 자랑한다. 처음 자전거 타이어를 생산 했으며 점차 취급하는 타이어의 종류가 많아진다. 2014년 이래 세계 9위. 2014년 기준 전 세계 판매량, 4,768,600,000달러. 승용차와 트럭, SUV, ATV, 오프로드, 모터싸이클, 자전거 전문 타이어 메이커이며 북미와 유럽에서 가격대비 품질이 좋은 타이어로 애용한다. 자동차 드리프트용 타이어와 서킷 카트용 타이어 등 생각지 못한 장르도 취급하고 있다. 국내에서는 한국타이어 판매점인 티스테이션에서 판매하고 있지만 낮은 브랜드 인지도와 대만제라는 선입견 때문에 큰 인기는 없는듯 하다.
토요(Toyo)
일본의 타이어 업체. 모터스포츠 분야에 아낌없는 지원을 하고 있다. 특히 드리프트 레이싱 분야에서는 요코하마나 팔켄만큼 로고를 자주 찾아볼수 있다. 특이점으로는 마쯔다 RX-7이나 유노스 로드스터와 90년대 기아자동차와의 동맹관계로 유명한 마쯔다사와 모기업이 같다는 점이 있다. 타이어가 돌다가 거꾸로 멈추면 ㅇㅅㅇㅗ 로 보인다.
니토(Nitto)
토요 타이어의 하이엔드 브랜드. 북미의 WLTR 타이어 분야에서 성장세가 뚜렸하다.
난강(Nankang)
1959년 설립된 대만의 타이어 업체. 내수가 부족한 대만 사정에 따라 해외판매에 주력하고 있으며, 일본 시장에서는 싸지만 적절한 성능을 가진 중저가 타이어로 인식되고 있고, 국내에서도 그냥 성능은 안좋은데 싼맛에 쓰는 듣보잡 타이어 취급을 받았었으나... 여름용 익스트림 퍼포먼스 타이어 NS2R의 등장으로 난강의 기존 이미지는 환골탈태 수준으로 변하게 되었고, 인지도 또한 크게 상승했다. 한국에도 딜러가 존재하여 꾸준한 판매가 이루어지고 있으며, 적지 않은 사용자들의 평은 가격대비 성능은 적절하다는 편. 의외로 퍼포먼스용 타이어의 경우 컴파운드 양을 선택할 수 있는 옵션도 존재. 아울러 한국에 통용안되는 특수 사이즈(대표적으로 다이하츠 코펜의 165/50R16 사이즈)도 국내 유통중이라 희귀 사이즈를 가진 직수입차량 오너도 많이 애용 중. 고무가 엄청 질겨서 거의 닳질 않는다..
흥원(Xingyuan)
1994년 설립된 중국의 타이어업체. 국내에서는 HILO타이어란 브랜드로 저렴한 가성비를 내세워 판매하고 있다.
조도(Zodo)
2011년 설립된 중국의 타이어업체. 미국 굳이어의 기술을 들여와[100] 생산 중이다. 산하 브랜드로 FRONWAY, ROCKBLADE, ILINK, SAILWIN, GRENLANDER 등이 있다. 국내에는 이 가운데 프리미엄 브랜드인 프론웨이(Fronway)가 들어와 있다. SK네트웍스가 수입하여 타이어 전문 온라인 플랫폼인 타이어픽을 통해 판매하고, 스피드메이트에서 장착서비스를 제공하는 구조. 프론웨이 타이어는 다른 중국산 타이어보다는 가격대가 다소 높고, 국산 엔트리급 타이어와 비교하면 유사한 가격대를 보인다. 국내에는 타이어픽에서 HP 모델 ECOGREEN 66, UHP 모델 EURUS 08, 4계절 모델 FRONWING A/S, SUV 전용 모델 ROADPOWER H/T이 판매 중이다. 대기업인 SK네트웍스가 취급하기 때문인지, 중국산 타이어임에도 제조일로부터 무려 6년 이내, 잔존 트레드 20% 이상 A/S 정책을 세우고 있다.
미키 톰슨(Mickey Thompson)
트럭과 SUV, ATV를 위한 오프로드 타이어 전문 메이커. 드래그 레이스 타이어 또한 전문이기도 하다. 한국에도 갤로퍼나 코란도 하드코어 오프로드 튜닝카등에 상당히 많이 사용되었다. 한국의 드래그 레이스 경기에서는 일본 Nitto 타이어에 밀려 잘 볼수는 없었지만, 북미에서는 드래그 레이스용 타이어 점유율 40%를 자랑한다.
켄다(Kenda)
1962년 설립된 대만의 타이어 업체. 이름 때문에 일본회사로 생각하기 쉽지만 대만에 본사가 있는 대만회사이다. 내수 보다는 수출 비중이 높은 대만 타이어 회사들 처럼 자동차와 오토바이, 자전거, 휠체어 등등 전방위적으로 제품을 만들고 있고. 그 중에서 명성이 높은건 자전거와 모터 크로스용 오토바이, ATV 타이어가 잘 알려져 있다. 켄다에서 요즘 생산하는 자전거 타이어의 경우 사이드월에 시리얼넘버 8자리가 표기되어 있는데 앞부분 4자리는 제조년월을 의미한다. 한국에서는 자전거 타이어 외에는 인지도가 거의 없다시피 하지만 서구권에서는 나름 먹어주는 브랜드.
타이어는 자사에서 생산하는 동명의 장난감에 들어가는 것만 만든다. 해당 장난감의 판매량이 어마어마한지라 전 세계에서 가장 많은 개수의 타이어를 생산하는 업체라고 한다. 링크
앗! 타이어 신발보다 싼 곳
사실 이건 타이어 유통회사인 "타이어뱅크"의 슬로건이다. IMF를 타개하기 위해 답변확정한 슬로건인데, 이게 대박을 친 케이스. 이들 타이어 전문점이 타이어의 과잉교체를 권한다는 의혹이 2014년 7월 11일자 소비자리포트에서 방영되었다. 차량 휠이 굴절되거나 부식이 되있다는 말로 마르셀로라는 쓰레기 휠로 갈아줘 차량 순정휠들을 빼가는 일들이 많으며 일명 당한자들의 휠이라고 말한다. 이 휠은 공도 곳곳에 가면 보이며 주로 경차에서 중형차량에 많이 끼워져있다. 매우 드물게는 제네시스 EQ900이나 기아 K9같은 고급세단에도 끼워져있다. 이휠을 단 차량들은 99% 타이어 뱅크에서 당한 차량들임을 알 수 있다. 혹여나 타이어 뱅크에 가는 위키러들은 되도록이면 조심하자.
Canadian Tire
이쪽은 타이어보다 대형마트나 유통회사, 금융회사로 유명하다.
한국타이어의 iFlex. 이건 아직 나오지도 않았다......
브리지스톤의 "Air Free Concept Tire." 아직은 골프카트 수준에 머물러 있는 듯 하다.
미쉐린의 X-Tweel. Tweel은 타이어(Tire)+바퀴(Wheel)로 미쉐린의 상품명이다. 이미 소형 건설장비 같은 저속의 장비를 위해서 상용화되었다.
이것은 미군 험비에 장착된 것인데, 위의 X-Tweel 과는 다르지만, 역시 미쉐린의 것. 이런 타이어들을 일반적으로는 Airless tire 라고 부르지만, 전문가들은 Non-pneumatic tires (NPT) 라고 쓴다.[101]
이런 타이어들의 장점은, 낮은 굴림저항과 높은 내구성, 그리고 오직 마모되는 트레드만 바꾸면 된다는 점이다.
타이어를 바꿔본 경험이 있으면, 사실 닳기는 트레드만 닳아서 바꾸는데, 그 트레드가 차지하는 비중이 턱없이 낮아서 아깝다고 생각한 적이 있을....지도 모른다. 그렇기에 트레드만 바꾸면 된다는 것은, 경제성 뿐만 아니라 대단히 친환경적인 일이기도 하다.
미래의 타이어가 나아가야 할 길을 제시하는 한국타이어의 홍보영상.
틸팅 시스템 내장
차체 높이 유지 기술
타이어 전체 블록화
노면에 최대한 밀착하는 형상변경기술
을 제시하고 있다.
2015년 7월 9일, 한국타이어 iFlex 가 주행 테스트를 가졌는데, 성능이 기대 할 만큼 나온 모양이다.
DIY로 에어리스 타이어를 만든 사람도 있다.
시위에서 자주 쓰인다. 주로 진입로에 일렬로 늘어놓고 태우는 방식. 대표적으로 유로마이단 민주화 시위에서 친러 경찰들을 막기 위해 광장 주변 도로에 타이어를 쌓고 태우는 식으로, 여기에 경찰과 정부측의 방화와 화염병, 폭죽 등이 뒤섞여 주변이 불바다가 되었다.
이렇게 태우면 일단 고무 특성상 오랫동안 잘타고, 화염병과 같이 불이 가지는 심리적 효과로 경찰들의 기세가 꺾이고, 돌파에 어려움이 생기며, 시위대 측에서는 강렬한 화염과 연기로 사기가 올라가고 사태의 심각성과 시위를 알리는데 큰 도움이 되며, 어느쪽도 공격할 수 없게 되므로 정당성도 생긴다.
두번째 효과는 유독가스. 고무가 타면 유독한 연기가 나는데, 이게 여러개가 타면 주변으로 퍼진다. 때문에 바람의 방향을 적절히 고려하면 경찰측 전선을 아무것도 안하고 밀 수도 있다. 다만 역으로 시위대쪽으로 바람이 불면... 또한 주변 시민들에게 불편을 주는 단점도 있다. 여러모로 최루탄과 비슷한 무기.
국내에서는 노동운동에선 쓰이지만, 학생운동에서는 영 쓰이지 않는다. 우선 학생운동은 시위의 목적이 어떠한 메시지를 널리 알리는 것이기에 한 곳에 죽치고 앉아있는 게 아니라 사수대가 화염병으로 시간을 끌면 뒤에있는 학생들이 최대한 빨리 이곳저곳으로 도망가면서 시위를 하는 양상이기에, 타이어는 잘 쓰이지 않았다. 설령 연세대 사태처럼 대학교를 사수하는 형태라도 그 많은 타이어를 대학교에서 어찌 구하겠는가? 경찰측에서 최루탄을 없애고, 시위대들도 화염병을 안 쓰는 요즈음에는 가끔 파업 데모가 아니면 보기 어렵다.
위기탈출 넘버원 5회(2005년 8월 6일 방송분)에서는 타이어 펑크 시 가장 안전한 운전 방법을 소개했으며, 27회(2006년 2월 4일 방송분)에서는 타이어가 구덩이에 빠졌을 때 탈출하는 방법을 소개했다.[102]
일반 차량에 비해 상대적으로 정비가 소홀한 화물차 등 대형차의 경우 주행 중 타이어가 이탈하면서 사고를 유발하는 위험천만한 상황이 벌어지기도 한다. 국내에서도 모닝와이드 블랙박스로 본 세상 등을 통해 관련 사례들이 여러 차례 소개되었고, 일본에서도 2022년 1월 12일 군마현 시부카와시의 한 도로를 주행중이던 덤프트럭에서 이탈한 직경 105cm의 타이어가 인도를 지나가던 40대 남성을 직격하는 사고가 발생했다. # 피해자는 중상을 입고 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있는 것으로 알려졌다.
출처 : 나무위키
고무 타이어의 역사[편집]
고무가 바퀴에 처음 쓰인 것은 로버트 W. 톰슨[5]이 역마차용으로[6] 생고무를 쇠바퀴에 붙인 것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다.
지금과 같은 튜브형 타이어는 1888년에 영국의 수의사인 존 보이드 던롭이 시초다. 초기에는 아들 윌리엄의 자전거 경주 우승을 위해 타이어에 물을 채워넣었고(그리고 아들은 경주에서 진짜로 우승했다) 이후 공기를 불어넣었다. 당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에게는 일대 혁명이었다. 이것을 자동차용으로 완성한 사람은 앙드레 미슐랭으로, 튜브형 타이어를 휠에서 분리하여 교체할 수 있도록 했다. 1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 22차례나 펑크가 나서 펑크를 때우면서 가야 했지만, 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어보다는 뛰어난 승차감과 성능을 발휘했다.
튜브형 타이어의 공기가 마치 에어백 같이 충격을 흡수하는 역할을 해서 승차감이 향상된 것이야 쉽게 이해가 되겠지만 성능이 향상된 것은 잘 이해가 잘 안될 수가 있는데, 이는 튜브형 타이어가 통고무 타이어보다 가볍기 때문이다. 타이어가 가벼워지면 현가하질량[7]이 줄어들어 현가상질량과 현가하질량의 비율이 커지고, 요철에서 타이어가 도로에 잘 붙어있어 접지력을 잃지 않고, 승차감도 더 좋아진다.[8] 또한 바퀴는 회전체이기 때문에 비회전체인 차체를 경량화 하는 것 보다 바퀴를 경량화 하는 것이 가/감속에 미치는 효과가 훨씬 크다. 바퀴가 가벼워지면 바퀴의 관성 모멘트가 줄어드는데, 바퀴 최외곽의 타이어에서 어마어마한 양의 통고무를 걷어냈으니 질량 중심과의 거리의 제곱에 비례하는 관성 모멘트가 많이 작아진다.[9][10]
미국의 찰스 굿이어가 가황고무 제조법을 발견하면서 타이어의 강도를 향상시키는 데 기여했다. 1903년에 굿이어가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다는 우스갯소리가 있다. 실제로는 15세기에 이미 수레바퀴의 겉을 둘러친 철판을 tyre라고 부르고 있었으므로, 위의 이야기는 그냥 농담.
1905년에는 이 타이어의 비드(bead) 부분에 강철을 사용, 이제까지보다 훨씬 강한 타이어가 만들어졌고, 1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.
10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발되었고 1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.
이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 레디얼(Radial) 타이어가 개발되면서 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다.
현재는 튜브리스를 넘어 아예 공기를 집어넣지 않는 에어리스 타이어에 대한 연구도 진행되고 있다.
가장 기초적인 타이어. 보통 '쥬브타이어'라고 부르며 바깥의 껍데기인 '트레드'와 내부의 타이어인 '튜브'로 나뉘어진 형태이며, 과거 고무의 품질과 도로 포장이 별로 좋지 못하던 시절에 자주 채용되었다.
고무의 품질이 좋지 않고 도로 포장이 그지같아도 굴릴 수 있다는 것에 주목해[11] 이 타이어의 장점은 바로 내구성. 타이어에 자그만한 요철이 박히거나 펑크가 나도 튜브만 손상될뿐 트레드는 그대로 써도 되기 때문에 펑크가 났을시 튜브만 바꿔주면 된다. 비용에도 이득을 볼 수 있는셈. 또한 상대적으로 원가 절감이 가능하다보니 값도 싸다.[12] 트레드만 바꾸는것 역시 가능하기 때문에 이 부분에서도 비용 절감이 가능하다.
단점은 매우 어려운 타이어 교환. 만일 튜브 타이어를 바꿀시 분해 순서는 필히 튜브-> 트레드 순서가 되어야한다. 장착시는 정반대로 트레드-> 튜브 순서. 미리 튜브부터 박아넣으면 딱딱한 트레드가 휠에 제대로 맞물리지 않는다. 튜브만 바꾼다고 해도 저 순서를 그대로 따라야한다. 자전거 처럼 좀 얇은 타이어를 바꾼다면 혼자서도 할 수 있지만 자동차나 오토바이같이 두꺼운 물건을 바꾼다고 하면 그냥 정비소 가서 전용 공구로 빼는게 속 편하다.
또한, 고속주행이 부적합한 단점이 있다. 게다가 튜브 타이어가 펑크가 나게 되면 튜브가 풍선처럼 터지기 때문에, 타이어 내의 공기가 순식간에 빠져나가서 고속주행시에는 대형사고가 날 가능성이 큰 타이어이다.
워낙 오래전부터 있던 물건이다보니 승용차에서는 사라지는 추세지만[13] 자전거에서는 비용적인 측면과 정비 편의성 때문에 아직도 많이 채용하고 있는 방식이다. 오프로드 오토바이 역시 튜브 타이어를 채용중이며, 굳이 오프로드가 아니더라도 대체로 스포크 휠이 박혀있는 오토바이들은 튜브 타이어를 박고있다고 생각하면 된다.
이름 그대로 튜브가 없는 타이어. 바깥의 트레드로만 이루어져 있다. 고무의 품질이 좋아지고 도로포장도 비교적 괜찮아진 최근에 발달한 타이어.
튜브가 없기 때문에 전용공구와 밸브[14]만 있으면 집에서도 혼자 쉽게 교환이 가능한 편의성을 갖고있다. 물론 엄청나게 딱딱하기 때문에 어디 블로그 등지에서 쓰여있는 대로 일자 드라이버로 대충 해보려고 하면 휠에 기스만 엄청내고 실패할 가능성이 높으니 전용 공구를 사는 게 편하다.
단점은 가격. 트레드가 곧 튜브이기 때문에 제조 공정이 비싸서 비용도 튜브 타이어의 두 배쯤 박히는 단점이 있다. 또한 도로의 요철에도 쉽게 펑크가 나고 펑크 메꾸는 툴이 커버를 못 칠 정도로 큰 나사가 박힌다면 눈물을 머금고 타이어를 버려야하기도 한다. 기껏 큰 돈 주고 타이어 바꿨는데 이런 게 박히면 정말 눈물난다...
신발로 치면 밑창[15]에 해당하는 부분인 트레드 패턴에 따른 분류다.
표면에 아무 홈이 없는 타이어. 홈이 없어 로드 타이어보다 구름저항이 적으며 닿는 표면적이 넓어 접지력이 좋아지고 노면에 가해지는 충격이 적기 때문에 경주용으로 주로 쓰이며 노면이 평평한 장소에서 작업하는 지게차나 로더(주로 도로 포장용)등의 중장비용으로도 쓰이는 편이다.[17] 단점이라면 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해 줄 배출구가 하나도 없으므로, 바닥이 조금이라도 젖어 있으면 수막현상으로 인해 미끄러진다. 레이싱 경기를 보면 수상스키 타는 것처럼 주욱 밀려난다.
일반 도로에서는 불법이다. 타이어社 카탈로그와 타이어 옆면에도 ‘일상 주행용이 아님’이라고 명시되어 있다. 국도나 고속도로의 표면은 서킷급 수준마냥 항상 관리하는 것도 아니고 위에 물기가 있으면 바로 미끄러지며, 최적의 그립을 위해 평균 71-100도까지 올라가야 제 성능이 발휘되는 물건인데, 일반도로에서 일반적인 자동차나 스포츠카에 슬릭타이어를 끼고 별짓을 다해도 슬릭타이어가 요구하는 적정 타이어 온도로 올라가지 않는다. 괜히 워머를 쓰는게 아니며, 가끔 이게 장착 된 차량을 본다면 오로지 그만큼의 출력을 가진 서킷용으로만 튜닝된 차량이다.
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| 브리지스톤의 포텐자 모터스포츠 RE-11S |
어느 정도 홈이 파여진 타이어. 레이스 전용으로 만든 차량이 아닌 일반 차량에 슬릭타이어를 장착하면 섀시와 구동계, 특히 트랜스미션(변속기)에 부하가 많이 걸리기 때문에 일부러 접지력을 낮춘 타이어. 간혹 세미슬릭 중에 공공도로에서 사용할 수 있다고 하는 것들이 있는데 그냥 UHP 타이어랑 접지력에서 별 차이가 안 난다고 보면 된다. 한국에서는 레이스 시장이 작아서 구하기가 엄청나게 어려워서 거의 볼 수 없는 타이어이기도 하다. 국산 제품으로는 금호 엑스타 V70A나, 한국 벤투스 TD가 생산되고 있는데, 어째서인지 거의 전량을 수출만 할 뿐, 소비자들의 요구가 빗발침에도 불구하고, 내수시장에는 거의 물건을 풀어놓지 않는다. 때문에 국내 소비자들 중 세미슬릭 타이어가 필요한 사람들은 대부분 한국에서 가장 구하기 쉬운 요코하마의 어드반 AD-048이나, 토요 프록시스 R888을 구입하는 경우가 많다.
레이스에 집중한 슈퍼스포츠 바이크의 경우 순정으로 세미슬릭 타이어가 장착돼서 나오는 경우도 있다. 다만 공도에서 사용 가능한 버전이기는 하다.
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| 피렐리의 시판용 P ZERO |
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바이어스 타이어는 타이어 외형의 틀을 잡아주는 카커스(Carcass)를 구성하는 코드가 1 플라이(PLY)씩 서로 다른 각도로 번갈아 얽히는 방식으로 구성되는 타이어이다. 교차하는 코드의 각도는 타이어의 가운데 선을 기준으로 40° 전후이다. 카커스와 벨트(Belt)는 나일론 재질을 사용한다. 차량 운행 중, 특히 차량이 선회할 때 접지면의 변형이 커 열이 많이 발생하고 쉽게 마모된다. 래디얼 타이어가 나오기 전까지 주로 사용되던 타이어이다. 다만 하중에 잘 견디는 특성을 바탕으로 비포장도로용 타이어나 대형 상용차량용 타이어로 명맥을 잇고 있으며, 래디얼 타이어에 비해 타이어 유연성이 뛰어나 승차감이 좋다는 특성도 있다.
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1946년 미쉐린사에 의해 개발된 타이어로 코드가 타이어의 원주 방향에 대해 직각으로 배열된 타이어이다. 이러한 코드의 특성으로 인해 바이어스 타이어보다 편평비를 낮출 수 있고, 횡 방향 강성이 크기 때문에 발진성, 가속성, 조정성, 선회성, 안정성이 우수하며 고속주행에 적합하다. 스틸 재질의 벨트를 주로 사용해왔지만, 신소재의 적용도 활발하다. 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠에 처음 적용된 트왈론 벨트나 그 후속인 파일럿 스포츠 4S에 적용된 아라미드와 나일론을 합성한 하이브리드 벨트 등이 대표적이다.
바이어스 타이어와 다르게 코너링 중에도 트레드와 도로의 접촉면적의 변화가 없다. 래디얼 타이어는 승용차에 많이 이용되며, 트레드부의 강성이 높아 코너링 시 쉽게 미끄러지지 않으며, 회전 저항이 낮아 연료 절약되고 타이어 수명도 늘어난다는 장점이 있다. 그러나 비포장도로와 같이 도로상태가 나쁜 곳에서는 취약하다.
20세기 후반부터 승용차에 사용되는 타이어는 모두 래디얼 타이어다.
대체로 맑은 날은 슬릭 타이어를 쓰고 흐린 날은 상황에 따라서 웨트나 인터미디어트를 고르는게 대세.
2011년 시즌부터 피렐리가 독점 공급하는 타이어의 특징 위주로 서술하고 있다.
스포츠 주행에서 타이어 선택에 따라 랩타임이 수초 이상 바뀌는 경우가 흔할 정도로 영향이 큰데, F1은 온로드 경주의 끝인 만큼 타이어는 엄청나게 중요하다.
매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주는데, 옵션의 경우 접지력이 좋지만 내구성이 약하고 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 옵션과 프라임은 서킷의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 이 두 타이어 중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸 수도 없다. 양쪽 모두 한 번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 페널티가 있다. 단 기상악화로 비가 오면 옵션/프라임에 상관없이 인터미디어트나 웨트 타이어를 골라 쓸 수 있으며, 때로는 강제하기도 한다.
속도 내기 좋은 타이어들의 낮은 내구성은 극한의 성능을 위해 성능의 일부를 포기한 것도 있지만, 레이스의 재미를 위해 변수를 추가하기 위해서 의도적으로 내구성을 낮춘 점도 있다.
울트라소프트 (보라색)
2016년부터 새롭게 도입한 것으로, 슈퍼소프트보다 물성이 더욱 부드러워 접지력이 가장 좋다. 물론 등가교환으로 내구성이 지우개 수준으로 약해졌기 때문에 손톱으로 누르면 구멍이 나는 수준이다.
슈퍼소프트 (빨간색)
특징은 매우 부드럽다. 손톱으로 누르면 파일 정도. 대부분의 타이어에 비해 접지력이 좋으나 내구성은 안 좋다.[18] 타이어 마모도가 낮은 서킷이나 시가지 서킷에서 옵션 타이어로 주로 지정된다. 좋은 기록을 내기 위해 퀄리파잉에서 많이 사용된다. 홈이 아예 없이 매끈한 타이어기 때문에 이후 다른 드라이 타이어들과 마찬가지로 젖은 서킷에서 사용은 절대 금물. 가끔 새로 지은 서킷에 고무를 깔기 위해 강제되기도 한다.
소프트 (노란색)
조금 부드럽지만 역시 손톱으로 누르면 파인다. 말 그대로 슈퍼 소프트의 염가 버전(?)으로 슈퍼 소프트에 비해 접지력은 살짝 떨어지지만 그만큼 내구도가 살짝 높다. 시즌 중에 가장 많이 소모되는 타이어 1, 2위를 달린다. 역시 옵션 타이어로 주로 지정된다.
미디엄 (흰색)
평균적인 내구도를 가지고 있으며 프라임으로 주로 지정된다. 물론 옵션으로 지정되기도 한다. 소프트와 더불어 사용률이 높다.
하드 (주황색)
단단하면서 내구도가 가장 높지만 그만큼 접지력이 가장 약하다. 프라임으로 지정된다.
여기까지가 드라이 타이어. 현행 F1의 드라이 타이어는 슬릭 타이어고 F1 초창기에도 마찬가지였지만 2000년대 초반부터는 안전 문제로 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 2008년까지 사용되었다. 또한 F1 타이어는 온도 관리가 중요한데 각 타이어마다 최적의 성능을 발휘하는 온도가 다르게 설정되어 있어 타이어가 과열되거나 식게 될 경우 성능이 급격히 떨어지게 되므로 이를 적절히 맞추는 것이 필수다. 피트에 가득 쌓여있는 타이어가 전부 워머에 쓰여있는 것과 그리드에 나가 있는 차량까지 경기 시작 직전까지 타이어 워머를 씌우고 있는 것은 이 때문이다. 2012 시즌의 특징 중 하나가 이 적정온도 문제인데 각 타이어 별로 작동 온도 범위가 빡빡해서 애를 먹는 팀들이 많다.
2011년도 피렐리가 제공한 타이어는 내구도와 성능 문제로 말이 많았다. FIA의 요청에 따라 고의적으로 내구도를 줄여놨기 때문에,[19] 이전에 사용했던 브리지스톤의 타이어에 비해 지우개가 될 정도로 마모도가 높은데 옵션과 프라임 타이어 성능의 격차도 컸기 때문이다. 때문에 거의 대부분의 팀들이 옵션만 줄곧 쓰다가 마지막 몇 랩만 의무적으로 프라임 타이어를 사용하는 일이 거의 대부분이었다.[20]. 타이어 색 배정에 있어서도 미디엄 타이어와 하드 타이어가 구분이 잘 되지 않는다고 까였었다. 미디엄은 하얀색, 하드는 회색으로 피렐리 로고가 들어갔지만 회전하는 바퀴에서 똑같이 보인 것. 2012 시즌에는 이러한 문제점을 피드백해서 옵션과 프라임 타이어를 어느 정도 고르게 사용하고 있으며 타이어의 구분 방법 또한 추가적으로 줄을 긋고 하드 타이어의 색을 더욱 어둡게 하는 식으로 개선했다. 2013 시즌에는 아예 하드 타이어의 색을 주황색으로 바꾸었다. 하지만 슈퍼 소프트와 비슷한 걸?
인터미디어트 (초록색)[21]
살짝 젖은 노면에서 사용된다. 약간의 트레드가 들어가며, 300 km/h로 달릴 시 초당 30리터의 물을 분산 배출할 수 있다.
웻 (파란색)
트랙에 물이 고일 정도로 비가 많이 왔을 때 사용한다. F1에 사용되는 웨트 타이어는 물에 닿으면 녹말처럼 끈적끈적해지는 성질이 있다. 주행 중, 300 km/h로 달릴 때 초당 80리터의 물을 배출한다. 웨트, 인터미디어의 트레드는 타이어 회사에서 연구와 실험을 통해 설계한다.
F1의 타이어는 예전엔 브리지스톤, 던롭, 미쉐린, 굳이어 등 여러 제조사들이 경쟁했는데, F1을 통한 광고 효과도 있고, 타이어 제조사에선 데이터 수집도 가능하기에 경쟁이 꽤 치열했었다. 현재는 이탈리아 애들이 독점한 채로 타이어 셋을 직접 지정하고 있지만.
F1에서 타이어를 이용한 전략은 매우 중요하다. 언제 어떤 타이어로 바꾸느냐에 따라 승패가 갈리는 건 흔히 있는 일. 소프트 타입은 속도 내기에 유리하지만 내구도가 떨어져 금방 교체해야한다. 하드 타입으로 갈수록 속도 면에서 불리해지지만 내구도가 높아 피트 스탑 없이 오랫동안 달릴 수 있다. 만약 소프트 타입을 사용했다면 단기간에 추격을 하든가 거리를 엄청나게 벌려놓거나 막판 스피드를 위해 사용 할 것이고, 그렇지 않고 상대방과 거리 차이가 어느정도 여유가 있기에 반드시 쓸 필요가 없거나 규칙상 개수가 제한되어 있는 소프트 타입 타이어 때문에 어쩔 수 없이 미디엄, 하드를 사용해야 할 것이다. 타이어 개수 제한은 공정한 경기를 위해서도 있지만, 경기의 재미를 위해서 전략적 요소를 더하기 위함도 있다.
웨트 타이어 역시 중요하다. 비가 오는 상황에서 일반적인 슬릭타이어로는 천하의 F1 드라이버조차도 차를 똑바로 나아가게 하는게 고작, 코너가 나오면 제때 멈추지 못하고 계속 길을 벗어나는것을 볼 수 있다.
승용차용 타이어는 대응 온도(여름용, 사계절용, 겨울용)와 성향(퍼포먼스, 투어링/컴포트)에 따라 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다. 이 중 국내에서는 올 시즌 투어링 타이어가 95% 이상으로 압도적으로 많이 쓰이고 그 외의 분류는 거의 전멸 수준. 보다 자세한 분류와 설명을 원한다면 타이어랙의 분류를 보면 된다. 타이어랙은 타이어 분류별로 개별 타이어 제품에 대한 소비자의 세부 평점도 제공하니 타이어를 바꿀 때도 좋은 참고자료가 된다.
눈길, 빙판길 등 혹한기 성능을 고려하지 않고 마른 노면과 여름철 젖은 노면에서의 성능에 집중한 타이어. 고성능 타이어는 대부분 여름용 타이어이다. 익스트림 퍼포먼스, 맥스 퍼포먼스와 UHP, 투어링으로 나뉜다. UTQG 트레드웨어는 대부분 300 이하로 사계절용에 비하면 지우개 수준으로 마일리지가 나쁘다.
익스트림 퍼포먼스
하이그립 래디얼 타이어라는 이명으로도 불린다. 마른 노면 접지력에만 초점을 맞춘 타이어로 대부분 세미 슬릭 형태의 트레드 패턴을 가진다. 실제 성능이나 특성 역시도 세미슬릭 타이어의 공도용 버전 내지는, 하위호환에 가깝다. 일반 도로주행용 타이어 중에서 마른 노면에서는 가장 높은 그립을 가지나, 제성능을 내기 위해서는 타이어의 예열시간이 필요한데다가, 초고속주행 대응능력은 맥스 퍼포먼스보다 떨어지고, 젖은 노면 접지력은 일반적인 올 시즌 투어링 타이어 보다도 떨어진다. 게다가 매우 시끄럽고 승차감도 매우 거친데다, 저온 내구성도 나빠서 UTQG 트레드웨어는 대부분 140~200이다. 이처럼 종합적인 성능은 다소 떨어지지만, 이처럼 스탯을 한 곳에만 몰빵한 덕분에 생산/개발비가 다소 저렴한 축에 속하는 탓인지, 의외로 가격은 같은 회사의 보급형 맥스 퍼포먼스 타이어와 비슷하거나 도리어 조금 더 저렴한 UHP와 가격이 비슷한 경우도 있다. 때문에 데일리카에 사용하기에는 적절하지 않고, 와인딩이나 서킷 등 스포츠 드라이빙 비중이 매우 높은 차량에 주로 사용된다.
그렇다고 F1의 슬릭처럼 빗길이라고 아예 탈 수 없는 타이어들은 아니라서, 일부 경기의 경우 웨트타이어가 이 급의 제품들로 선정되어 있는 경우도 있다. 슈퍼레이스의 GT1,GT2 클래스에 후술될 한국 벤투스 R-s4가 웨트용으로 지정되기도 한다.
브리지스톤 포텐자 RE-71R, 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 굳이어 이글 F1 슈퍼카 3 등이 대표적이고 국산으로 한국 벤투스 R-s4, 금호 엑스타 V720, 넥센 엔페라 설사 SUR4G 등이 널리 쓰인다. 여기에 더해 약점인 초고속주행 대응 능력까지 갖추어 가격이 맥스 퍼포먼스를 훨씬 뛰어넘어 안드로메다 까지 날려버린 X나 비싼 금수저/카푸어 전용 스트리터블 트랙 타이어는 굳이어 슈퍼스포츠 RS[22]와 R, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R, 피렐리 P Zero Trofeo R 등이 있는데[23] 슈퍼카의 옵션 타이어로 볼 수 있다.
스트리터블 트랙 타이어는 한국에는 고규격만 유통되면서 가격이 크게 부풀려져 있는데, 이러한 타이어들도 원래는 저렴한 저규격 제품이 버젓이 있다. 해외의 타이어 유통 구조나 가격을 보면 수입 타이어의 규격, 가격 장난질이 얼마나 심한지 알 수 있다.
맥스 퍼포먼스/UHP(Ultra High Performance)
고성능에 초점을 맞춘 제품으로, 마른 노면이든 젖은 노면이든 관계 없이 접지력이 매우 높다. 특히 굵은 그루브 패턴으로 인해 모든 타이어 분류 중 가장 우수한 배수력을 가지며 고속주행 능력도 뛰어나다. 사이드월이 단단해 횡력 대응이 우수해서 스포츠 주행에 적합하나 때문에 투어링 타이어에 비해 승차감은 상대적으로 떨어지긴 하는데, 그래도 대체적으로 데일리카에 끼우고 탈만은 하다. 성능 측면에서 올라운드 성향이라고 보면 되고, 대부분의 고성능 차량들이 일반도로 주행에서 사용하기 적합하다. 서킷 주행도 가능은 하나 익스트림 퍼포먼스와 비교하면 드라이 그립이 떨어지고, 고온 내구성이 떨어져서 스포츠 주행 시 빨리 닳고, 가격이 비싸기 때문에 추천되지는 않는다. Ultra High Performance를 줄여 UHP라고 약칭되며, 맥스 퍼포먼스 분류군은 UHP와 유사한 성향으로 모든 성능이 더 우수하다. 맥스 퍼포먼스 제품군은 확실한 퍼포먼스 성향을 보이나 UHP 제품군은 후술될 ZR처럼 웬만한 타이어를 다 UHP로 분류할 수 있을 정도가 되었기 때문에 제조사는 UHP로 분류하나 실제로는 투어링 성향인 경우가 꽤 있으니 구입 전에 리뷰를 확인해서 퍼포먼스 성향이 맞는지 확인하는 것이 좋다.
미쉐린 파일럿 스포츠 4 S, 피렐리 P Zero (PZ4), 콘티넨탈 스포츠콘택 7, 브리지스톤 포텐자 S007A, 굳이어 이글 F1 어시메트릭 5 등이 대표적인 프리미엄급 맥스 퍼포먼스 타이어이다. 상대적으로 저렴한 가격으로 구매할 수 있는 맥스 퍼포먼스/UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 5, 콘티넨탈 콘티맥스콘택 MC6, 브리지스톤 포텐자 아드레날린 RE004, 한국 벤투스 S1 에보 3, 금호 엑스타 PS91/71/31 등이 있다.
투어링
승차감과 저소음에 초점을 맞춘 제품으로서 퍼포먼스 타이어들보다는 사이드월이 무르기 때문에 고속주행과 스포츠 주행에는 상대적으로 적합하지 않다. 올 시즌 투어링에 비해 마일리지도 짧고, 컴포트한 타이어를 원하는 사람들이 겨울용 타이어를 따로 준비하는 경우가 드물어 올 시즌 투어링에 밀려 거의 쓰이지 않지만 배수력과 제동력 등 전반적인 성능은 올 시즌 투어링 타이어보다 훨씬 뛰어나다. 일례로 2020년 기준으로 최신 올 시즌 컴포트인 금호 마제스티 9나 한국 S2 AS가 출시된 지 10년이 넘은 여름용 투어링인 미쉐린 프라이머시 3보다 마른노면, 젖은노면 제동력이 한참 떨어진다. 구름 저항도 낮은 편으로, 일례로 그랜저 IG와 2세대 K7 하이브리드의 OE 타이어로 친환경 성능 위주로 세팅된 넥센 엔페라 AU5 스마트퓨얼의 구름 저항이 3등급인데 반해 교체 시장용 미쉐린 프라이머시 4(225/55R17 101W XL 기준)의 구름 저항은 2등급이라 연비도 더 잘나온다.
유럽차의 순정 타이어로 자주 볼 수 있고, 미쉐린 프라이머시 4+, 콘티넨탈 울트라콘택 6 UC6, 피렐리 신투라토 P7 C2 등이 대표적.
여름용보다 컴파운드 대응 온도가 조금 낮고, 눈이 조금 쌓인 도로에나 약간의 진흙길에서 트랙션을 내기 위해 미세 무늬인 사이프가 약간 들어가 있는 타이어이다. 조향감과 핸들링은 약간의 눈과 진흙에 대응하기 위한 사이프 덕분에 블럭 강성이 떨어져서 여름용 타이어에 비하면 나쁘다. 마일리지는 가장 길어서 UTQG 트레드웨어 400은 기본이고 700 이상을 가지는 경우도 있다. 원래 사계절용은 올 시즌만 존재했으나, 2000년대 중반부터 눈길 성능을 인증받은 올 웨더 타이어들이 2010년대에 등장했다.
3.4.2.2.1. 올 시즌 타이어[편집]
American all season이라고도 부른다. 1년 내내 온난해 연교차가 크지 않고 강우량이 적으며 눈을 거의 찾아볼 수 없는 캘리포니아 같은 지역에서 사계절 내내 운행할 수 있는 타이어다. 제조사 자체적으로 눈과 진흙 위에서도 사용할 수 있다는 의미인 M+S 심볼이 사이드월에 각인되어 있고 이 때문에 전천후 타이어라 생각하기 쉽지만, 실제로는 비교 테스트[24] 결과를 보면 알 수 있듯이, 마른노면과 젖은노면 성능은 여름용[25] 보다 한참 떨어지고, 겨울철 눈길, 빙판길 성능은 알파인 겨울용보다 한참 떨어진다. 수명과 소음을 제외하면 실질적으로 여름용 타이어의 열화판이라고 생각하면 되고, 따라서 자동차 애호가들은 사계절 내내 어정쩡하고 스티어링 응답성이 나쁘다는 이유로 올 시즌을 극히 기피하며, 3계절 타이어라고 부르기도 한다. 올 시즌을 끼느니 차를 안타고 만다는게 이들이다.
캘리포니아와 한국의 기후 차이를 고려하면 올 시즌은 한국의 사계절에 모두 대응하지 못하고 여름과 겨울의 마른 노면,[26][27] 그리고 봄과 가을에 대응한다고 보는 것이 정확하다. 올 시즌은 여름 장마철에 폭우가 쏟아지거나, 겨울에 기온이 영하로 떨어지고 눈이 오는 지역에서 1년 내내 사용하기에는 부적합하고, 따라서 안전을 우선시하는 운전자라면 부산/경남권 해안가 평야 거주자가 아닌 이상 올 시즌을 멀리하고, 봄~가을에는 여름용을, 겨울에는 겨울용의 2세트를 번갈아 사용하거나 올 웨더를 사용하는게 좋다.[28][29] 계절 대응이 제대로 되지 않고, 성능도 특출난게 없기 때문에 대부분의 유럽 국가(+일본)에서는 거의 찾아볼 수 없지만, 한국과 미국에서는 조용하고 안락하며 잘 안닳는다는 이유로 올 시즌, 그 중에서도 올 시즌 투어링 타이어가 압도적인 점유율을 가지고 있다. 눈이 엄청나게 쏟아지는 미국 북동부지역에도 겨울에 올 시즌이 널리 사용되는걸 본 스노우 타이어 최강자 노키안 직원이 양키들 제정신이 아니라고 욕했다는 전설이 있다 카더라.
올 시즌 타이어는 UHP, 투어링/컴포트로 분류된다.
UHP(상동)
대표적인 사계절용 UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 올 시즌 4, 피렐리 P Zero 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 익스트림 콘택 DWS 06 플러스 등이 있고 국산으로 한국 벤투스 V2 컨셉2, 금호 엑스타 4x II 등도 같은 카테고리에 속한다. All season부터는 아직 맥스 퍼포먼스가 없고 UHP만 존재한다. 여름용 타이어에서 전술되었듯이 스포츠성이 보장되지 않고 개별 제품마다 격차가 큰데, 일례로 실질적으로 컴포트 타이어고 시장에서 경쟁사들의 컴포트 타이어와 경쟁한 한국 벤투스 S1 노블2도 올 시즌 UHP로 분류됐을 정도이다.[30]
외산 중에 국내에 정발되는 제품은 피렐리 P Zero AS+ 하나 뿐이었다가 미쉐린 PS AS 4가 2020년 9월에 겨우 출시되는 등 국내에서 찾아보기 힘든데, 이 제품군이 국내에 많이 유통되지 않는 이유는 수요가 적기 때문이다. 일반 운전자들은 성능보다 소음과 승차감을 우선시해서 겨울철 성능이 특출나지 않은 퍼포먼스 타이어를 고려하지 않고, 퍼포먼스 타이어를 사용할만한 소수의 자동차 애호가들은 대부분 퍼포먼스 타이어를 사용할만한 재밌는 차에는 올 시즌 같은거는 쳐다보지도 않고 그냥 여름용 타이어를 사용한다. 인제 스피디움에서 G70 3.3T로 225/45ZR18 사이즈의 미쉐린 PS AS 4와 PS4를 비교해보면 PS AS4가 PS4보다 랩타임이 3초나 느려, 제 아무리 올 시즌 UHP라고 해도 여름용 맥스 퍼포먼스에는 성능으로 상대도 되지 않기 때문이다.
투어링(상동)/컴포트
국내에서 구할 수 있는 대표적인 프리미엄급 사계절용 투어링으로는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S, 피렐리 신투라토 P7 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 콘티프로콘택 등의 외산 타이어들이 있다. 국산 타이어는 투어링보다 더 저소음과 승차감에 초점을 맞춘 컴포트 계열로 나오는데, 한국 벤투스 S2 AS, 금호 마제스티X 솔루스, 넥센 엔페라 AU7 등이 대표적이다. 고급 세단에 장착되는 특성과 사계절에 대응해야 하기때문에 컴파운드가 대체적으로 부드러운데다가, 눈과 진흙을 대비한 사이프가 소음의 주파수 높낮이도 여러 갈래로 분산시키는 효과도 있기 때문에 대체적으로 소음과 승차감은 가장 좋다. 이 외에도 대부분의 국산차 출고용 타이어, 에코 타이어가 이 분류에 속하는데, 여름용 패턴이 연비가 더 좋기 때문에 에코 타이어 중 미쉐린 에너지 세이버처럼 여름용으로 나오는 것도 간혹 있다. 그 외에 국내에 유통되는 마일리지 타이어나 저가형 타이어도 대부분 이 분류에 포함된다.
3.4.2.2.2. 올 웨더 타이어[편집]
European all season이라고도 부른다. 모든 기후 조건에 대응할 수 있는 진정한 의미에서의 전천후 타이어다. 타이어 제조사 자체적으로 각인할 수 있는 M+S 심볼은 물론, 겨울용 타이어와 마찬가지로 ASTM F1805 시험을 통과해 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF[31] 심볼이 각인되어 있다. 올 웨더에는 2020년 11월 현재 아직 UHP가 없고 투어링만 존재한다. 제품마다 차이는 있지만 대부분 한세대 이전의 여름용 투어링 타이어, 겨울용 알파인 타이어와 비슷한 성능을 낸다. 겨울에 필수적으로 겨울용 타이어를 사용해야 하는 유럽 국가들을 대상으로 개발된 타이어로, 2000년대 중반에 출시된 굳이어 벡터 4 시즌이 시초 격.
유럽 시장이 퍼포먼스 중시 성향이 강하다지만, 거기도 사람 사는 동네다 보니 매년 2번씩 타이어를 갈아 끼는 것이 번거로운 것은 마찬가지라 수요가 폭발적으로 늘어, 메이저 업체의 제품도 속속 출시되고 있다. 눈을 파헤치기 위한 V형 트레드 패턴을 가지고 있는 경우가 많아 위치교환과 소음에 불리하고, 규격이 많지 않다는 단점이 있다. 특히 광폭, 저편평비에 림 인치수가 큰 규격은 아예 출시가 되지 않는데, 유럽 운전 문화 특성상 넓고 얇은 광폭 타이어가 필요한 고성능 차들은 여름용과 겨울용 2세트를 교환해가며 운용하는 것이 당연시되고, 한국처럼 이런 타이어를 일반 차량에 디자인 때문에 인치업을 해서 대만제 싸구려 올 시즌 타이어를 끼우는 일은 별로 없기 때문이다. 승용차용 규격의 경우 2021년 1월 현재 준대형차에 널리 사용되는 245/45R18까지 나온다고 생각하면 된다.
미쉐린 크로스클라이밋 2, 피렐리 신투라토 올 시즌 SF2, 굳이어 벡터 4 시즌 Gen 3, 콘티넨탈 올시즌콘택, 한국 키너지 4S2, 브리지스톤 웨더 컨트롤 A005 에보, 노키안 시즌프루프, 넥센 엔 블루 4 시즌, 맥시스 프리미트라 AP3, 금호 솔루스 4S HA32 등이 대표적이다. 국내에 정발되지 않다가, 2019년 미쉐린 크로스클라이밋+가 출시되었고, 이후 한국 키너지 4S2와 맥시스 프리미트라 AP3, 피렐리 신투라토 올 시즌 SF2, 미쉐린 크로스클라이밋 2가 차례로 출시되었다. 넥센과 금호타이어의 경우 유럽시장 및 북미 지역에서만 올웨더 타이어를 출시하고, 2021년 5월 현재 한국에는 출시가 미정이다.
실리카와 발포고무, 지그재그 모양의 사이프를 최대한 많이 사용해 저온의 젖은 노면[32]과 눈길, 빙판길에서 접지력을 발휘하는 타이어이다. 올 시즌 타이어에서 볼 수 있는 M+S 심볼과 ASTM F1805 시험을 통과하면 각인할 수 있는 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF 심볼이 사이드월에 각인되어 있다. UTQG 트레드웨어는 각인되지 않는다. 여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다. 상대적으로 제동성능과 고속주행 능력이 떨어진다. 크게 cavity가 각져 있는 노르딕/아틱, 둥글둥글한 알파인으로 구분되며, 노르딕은 스터드 유무에 따라 스터드와 스터드리스로 분류된다. 일부 노르딕 타이어를 제외하면 2010년대 까지는 비대칭 패턴이 대세였으나, 2020년대에 들어서는 눈을 파헤치는 역할을 하는 V형 패턴이 대세다. 윈터 타이어 시장이 작은 한국 특성 상 해외 유명 메이커의 최신 제품이 정식 수입되지는 않고, 그나마 정식 수입되는 것들은 전부 구형 제품들이다. 따라서 후술될 각 분류마다 최상급의 평가를 받는 윈터 타이어들은 유럽 온라인 쇼핑몰을 통한 해외 직구나 구매대행으로 구할 수 밖에 없다.
국산 윈터 타이어도 특정 기간을 제외하면 구하기 힘든 것은 매한가지인데, 대한민국은 기후적 특성상[33] 윈터 타이어 장착률이 2016년 기준으로 10%밖에 되지 않는 등 시장이 매우 작기 때문에, 국내 제조사도 거의 주문생산 수준으로 제한된 수량만을 생산한다. 따라서 유통시장이 타이어의 생산일자에 굉장히 민감하기 때문에 아무리 늦어도 11월 초순까지 주문해야 겨울이 오기 전에 윈터 타이어를 받을 수 있다. 이 시즌이 지나버리면 라인을 안 돌리기 때문에 재고가 없어 윈터 타이어를 구하는 것은 거의 불가능하다.
한국과 반대로 일본은 홋카이도 외에 도호쿠 지방, 호쿠리쿠 지방 등에서 폭설이 잦으므로 자국산 윈터 타이어 시장이 매우 크다.
3.4.2.3.1. 노르딕 타이어[편집]
아틱 타이어라고도 부른다. 일반적으로 속도규격은 R급이나 T급이라 최고속도가 170~190km/h 정도밖에 안 되니 고속주행에는 적합하지 않고, 마른노면과 젖은노면 접지력도 나쁘다. 접지면적의 증가를 위해 cavity가 각져 있다. 눈길과 빙판길에서만 제 성능을 발휘하므로, 스노우 타이어라는 표현에 적합한 타이어이다.
스터드
속칭 스파이크 타이어. 타이어에 텅스텐 등의 고경도 재질로 만들어진 징을 박아 눈길과 빙판길 성능을 크게 향상시킨 타이어. 주로 강설량이 많은 국가나 지역에서 사용하며, 1959년 핀란드에서 최초로 개발했다고 한다. 노키안 하카펠리타 10, 콘티넨탈 아이스콘택 3, 미쉐린 X-Ice North 4, 브리지스톤 노란자 001 등이 대표적. 겨울에 날씨가 막장인 러시아에선 이 타이어를 항상 쓴다. 눈이오거나 진흙탕되면 답도 없고 포장도로 파손도 이미 파손이 많이 돼서 상관 없으니. 그래서 차량 뒤에 'Ш'라고 적혀있는 스티커는 스파이크 타이어를 장착했으니 알아서 거리를 유지하라는 의미다.[34]
스터드 자체가 마찰력을 향상시키므로 체인을 따로 장착할 필요가 없는 것이 장점이다. 반면 일반적인 포장도로의 파손과 분진을 야기하는 치명적 단점이 있다. 이 때문에 겨울 강수량이 평균적으로 적은 대다수의 아시아 국가들은 법으로 스터드 타이어 사용을 금지한다. 대한민국도 기후적 특성상 스터드 사용은 불법이다. 그럼에도 이를 무시하고 포터나 봉고같은 트럭 후륜 타이어에 직접 징을 박아넣어서 파는 경우가 간간히 있다. 울릉도에서는 스터드 타이어를 사용하는 SUV를 어렵지 않게 볼 수 있는데, 울릉도의 기후와 도로 환경 탓에 지자체에서도 단속을 하지 않고 묵인해주고 있다. 울릉도에 아스팔트가 깔리지 않은 도로가 많은 것도 이 때문. 동양권 치고 겨울 강수량이 그나마 많은 축에 속하는 일본의 경우 1980년대까지는 다설지인 홋카이도나 도호쿠 지방의 도시들에서 스터드 타이어를 자주 사용했는데 눈이 녹고 말라버리는 초봄 이후에도 교체하기 귀찮다는 등의 이유로 계속 사용하는 바람에 엄청난 미세먼지가 발생했고 사회적 이슈가 되기도 했다. 특히 1980년대 센다이시는 스터드 때문에 아스팔트가 손상되면서 나오는 먼지가 도시 전체를 뒤덮어 '센다이 사막'(仙台砂漠)이란 멸칭으로 불리기도 했다. 결국 일본에서도 1990년대부터 스터드 타이어 사용과 판매, 제조를 단계적으로 금지했다.
스터드리스
스터드 타이어의 문제를 해결하기 위해 특수한 컴파운드를 사용한 타이어. 눈길과 빙판길에 대응이 가능하다. 국내에서 사용에 적합한 곳은 냉대 습윤 기후로, 겨울 내내 눈이 너무 많이 내려서 노면에 눈이 다져지고 얼어 붙는 강원, 경북, 충북 등의 내륙 산간지역[35] 뿐이다. 노키안 하카펠리타 R3, 브리지스톤 블리작 WS90, 콘티넨탈 바이킹콘택 7, 미쉐린 X-Ice Snow 등이 대표적. 대부분 유럽, 북미에서 판매중이며 국내에서 정식 유통되는 것은 구형인 브리지스톤 블리작 VRX, 미쉐린 X-Ice Xi3 뿐이다. 국산의 경우엔 금호타이어는 아이젠 I'ZEN KW31과 윈터크래프트 SUV ice WS51이 있으나 해외에만 판매중이며 한국타이어와 넥센타이어도 아이셉트 이지, 윈가드 아이스 등 구형 제품을 시중에 판매하고 있다.
3.4.2.3.2. 알파인 타이어[편집]
빙판길 성능을 희생하여 노르딕 계열의 단점인 마른노면, 젖은노면 접지력, 고속주행 능력, 마모율과 연비를 보강한 타이어. 빙판길 성능이 노르딕에 비해 떨어진다 하나, 앞서 링크된 타이어리뷰에서 실시한 노키안 제품간의 비교 테스트에서 확인할 수 있듯이 올 시즌 타이어에 비해서는 훨씬 우수하다. 알파인 타이어는 모두 스터드리스 타이어이다. 일반적으로 노르딕 타이어들보다 발포고무의 성분을 줄인 대신에, 차가운 온도에서도 컴파운드의 부드러움을 잘 유지하는 능력과 구름저항 감소에 효과가 있는 실리카 성분을 많이 함유하고 있고, 여름용이나 사계절 타이어와 같이 cavity 형상이 둥글둥글하므로 겨울철 마른 노면 고속주행, 눈이 살짝 녹은 슬러시 상태의 젖은 노면, 눈길에 적합하다. 때문에 눈이 다져진 빙판길은 보기 힘들고, 제설 작업에서 사용되는 염화 칼슘 때문에 눈이 녹아서 슬러시가 되는 대부분의 국내 겨울 환경에 적합하다. 여름용이나 올 시즌 타이어와 같이 UHP와 투어링으로 분류되며, 속도규격은 H나 V급이 많아 210~240km/h 정도이다. 여름용이나 올 시즌과 달리 투어링은 대부분 소형 사이즈만 존재하므로, 중형차 이상에 장착되는 알파인 타이어는 대부분 UHP 계열이다. 물론 브리지스톤이나 넥센처럼 투어링으로 대형 사이즈까지 대응하는 경우도 있다.
알파인 UHP(상동)
굳이어 울트라그립 퍼포먼스+, 미쉐린 파일럿 알파인 5, 콘티넨탈 윈터콘택 TS 870 P, 노키안 스노우프루프 P 등이 대표적이다. 노르딕 스터드리스나 알파인 투어링보다는 조금 낫지만 국내에서 최신 제품이 정식 수입되는 것은 2020년 11월 현재 미쉐린 파일럿 알파인 5, 피렐리 윈터 소토제로 3 뿐이다. 국내 3사는 최신 제품을 출시하자마자 국내에 바로 판매하는데, 가장 쉽게 볼 수 있는 국내 3사의 알파인 타이어 중 한국 아이셉트 에보 3, 금호 윈터크래프트 WP72가 알파인 UHP 계열에 속한다.
여름용, 올 시즌과 마찬가지로 UHP로 분류되더라도 여름용처럼 모두 코너링과 핸들링, 고속 안정감이 뛰어나지는 않고 개별 제품마다 차이가 커서, 국내에 유통되는 것 중 스포츠성을 해치지 않는다는 평가를 받는 것은 미쉐린 파일럿 알파인과 피렐리 윈터 소토제로 정도이다. 국산인 한국 아이셉트 에보나 금호 윈터크래프트는 사실상 투어링으로 취급될 정도로 스포츠성에서 평가가 좋지 않다.
알파인 투어링(상동)
브리지스톤 블리작 LM005, 콘티넨탈 윈터콘택 TS 870, 굳이어 울트라그립 9+, 미쉐린 알파인 6, 노키안 WR 스노우프루프 등이 대표적이다. 국산으로는 넥센 윈가드 스포츠 2가 시중에 유통 중이다. 외산 타이어는 국내에 정식 수입이 거의 되지 않는다.
3.4.2.3.3. 중요성[편집]
스노우 타이어라는 표현은 노르딕 타이어에만 적합하며, 이 제품군을 묶어서 지칭하기에는 겨울용 타이어라는 표현이 가장 적절하다. 겨울용 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 눈이 오지 않더라도 곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 특히 유럽차 같이 순정으로 여름용 타이어가 끼워져 나왔거나 4계절 타이어라도 FR 차량 중 공차상태의 1톤 트럭 처럼 구동륜에 하중이 적은 차량은 빙판 위에서는 아예 앞으로 가지도 못하는 경우도 있다. 특히 4WD 차량이라고 방심하는 경우가 있는데, 출발과 가속은 구동방식으로 커버가 되지만[36][37] 조향과 제동은 전적으로 타이어에 달렸다. #1, #2, #3 빙판이 보이면 미리 서행하면 된다고 생각할 수 있으나, 블랙 아이스는 아스팔트 노면 위에서 잘 보이지 않아 대응하기 매우 힘들다. 겨울에 여름용 타이어를 사용하면 운행 경로가 100% 마른 노면이 아닌 이상 최소한의 안전조차 보장하기 힘들고, 올 웨더나 겨울용 타이어를 사용하는 것이 적절하다.
따라서 중북부 유럽 국가들에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 특히 자동차 관련 법 체계가 가장 선진적이고 강우량이 많은 독일에서는 기간에 관계 없이 눈길과 빙판길에서 올 시즌 타이어조차 인정되지 않고, 3PMSF 심볼이 각인된 올 웨더 타이어나 겨울용 타이어만 사용이 가능하다. 비유럽 고위도 국가인 캐나다의 경우에도 산악지역이 있는 퀘벡, 앨버타와 브리티시 컬럼비아주에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 3PMSF 심볼이 각인된 겨울용 타이어의 사용을 권장하고 있다.[38] 일본도 눈이 많이 오는 지역들(홋카이도, 니가타현 등)에서 각 지역 조례로 겨울용 타이어 사용을 의무화했다. 이에 따라 내가 윈터 달아서 안미끄러져도 남이 미끄러져 내 차를 박거나 윈터 안끼운 차들이 길을 막아 갇히면 답이 없으므로 차덕후들은 독일처럼 겨울용 타이어를 의무화하는 것이 가장 좋지만, 최소한 다른 나라들 처럼 겨울에 최소한 올 시즌 타이어의 사용을 의무화하거나, 겨울용 타이어 장착 시 보험료 할인 등의 혜택을 줘야 한다는 의견을 내기도 한다. 한국은 냉대동계건조기후인 곳이 많아, 유럽이나 캐나다보다 겨울철 강우량, 적설량이 훨씬 적긴 하지만 안전에 직결되는 사항인 만큼, 최소한 운전자들이 이러한 타이어 특성에 대한 이해는 하고 있어야 한다는 것이다.
간혹 겨울용 타이어 무용론을 주장하는 사람들도 있다. #1, #2. 이는 겨울철 마른 노면으로 한정하면 여름용, 사계절용, 겨울용 타이어의 성능이 비슷하다는 것을 근거로 한다. 한국의 겨울은 유럽과 정반대로 오히려 세미 슬릭을 쓸 수 있을 정도의 건조함을 보이기 때문에 잠깐 눈비가 내릴 때와 그 후 1주일만 극도로 조심하면 평시 주행에는 큰 무리가 없다는 것. 원래 한반도가 한겨울에 가뭄이나 산불이 일어날 정도로 건조한 것도 사실이거니와, 2010년대 후반부터 겨울에 눈이 더욱 드물어졌기 때문에 이런 어처구니 없는 주장이 수입차 동호회를 위주로 설득력을 얻고, 심지어 출고시 여름용 타이어가 장착되는 유럽차조차 안전불감증에 걸려 여름용 타이어로 그냥 겨울을 보내는 차주들이 많아졌다.
결국 수도권에 엄청난 한파가 닥치고 기습적인 폭설이 내린 2021년 1월 6일 저녁에는 여름용 타이어를 끼운 유럽차들이[39] 오르막이란 오르막은 모조리 길을 막고,[40] 길가에는 여기저기 차를 버려두고,[41] 내리막에서는 추돌사고를 일으키는 바람에 수도권, 특히 유럽차가 많은 강남을 중심으로 엄청난 교통정체를 만들었다. 올웨더 타이어나 겨울용 타이어를 끼운 차량들이 폭설에도 큰 불안감 없이 주행한데 반해, 수많은 수준 미달의 유럽차 운전자[42]들은 기습폭설이 내린 1월 6일 저녁이 아닌 그 다음날인 1월 7일 까지도 여름용 타이어를 끼운 차를 아득바득 끌고 나와서 통행을 방해하고 사고를 일으키며 교통정체를 일으켜 민폐를 끼쳤다.[43]
차주가 악천후를 피하기 위해 일기예보를 매일 확인해봤자 Accuweather가 아닌 기상청은 정확도가 낮다. 따라서 예상치 못한 갑작스런 폭설을 만났을 때 차를 포기해서 교통정체를 만들고 민폐를 끼치거나 사고를 유발할 것이 아닌 이상,[44] 올 웨더나 겨울용 타이어를 사용하는 것이 적절하다. 게다가 제설이 잘 된다는 서울조차도 주택가 골목이 제대로 제설되는 곳은 성북동, 평창동, 서래마을 등 부촌이 아닌 이상 드물기 때문에 눈내린 직후만 피한다고 되는 것도 아니다.
눈길에서는 일반 노면과는 다르게 섹션 폭이 좁고,[45] 현가하질량이 무거울수록 유리하므로 중량 휠을 사용한 인치다운이 유리하다. 때문에 독일, 일본, 캐나다 등 겨울용 타이어의 사용이 보편화 된 나라에서는 초기 구입 비용이 더 들더라도 인치다운도 할 겸 겨울 전용 휠[46]을 같이 세트로 사용하는 경우가 많다. 작은 휠에 끼워지는 좁고 편평비가 높은 제품이 구하기도 쉽고 가격도 싸고, 겨울용 타이어만 사용할 경우 매년 2번씩 타이어를 탈착할 때 마다 확인해야 하는 휠 밸런스를 보지 않아도 되므로 교환 공임을 절약할 수도 있고, 차주 스스로 별다른 장비 없이 겨울용, 여름용 교환을 자가정비로 해결할 수도 있기 때문이다.
겨울용 타이어를 사용하며 기존 타이어를 보관하는 것이 걱정이라면 겨울에는 기존 타이어, 봄~가을 까지는 겨울용 타이어를 보관해 주는 유료 보관서비스를 이용할 수도 있다. 겨울용 타이어를 구매/장착하는 정비소에서 첫해에 이런 보관 서비스를 무료로 제공하기도 한다. 단골 정비소 있으면 거기에 보관해도 되고. 타이어만 보관하는 것과 휠, 타이어 세트를 보관하는 것에 차별을 두는 경우는 드물다.
최근의 SUV들은 대세를 따라서 도심형으로 많이 변신함에 따라, 일반적인 승용차의 올 시즌 투어링 타이어나, 여름용 퍼포먼스 타이어를 고하중에 적합하게 약간 변형한 제품[47]을 사용하는 경우가 많고, 소형 SUV들은 승용차용 타이어를 그대로 사용하기도 한다. 겨울용 타이어 역시도 물론 일반적인 승용차의 것을 약간 변형한 제품을 사용하거나 공유하는 경우가 많다. 하지만, 전통적인 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭들은 비포장도로를 달리는 경우가 많기 때문에 아직까지도 여전히 승용차와 타이어를 공용으로 사용하지 않고, 전용 타이어를 사용한다. 주로 사용환경 기준으로 나눈다.
A/T
All-Terrain의 약자로, 적당한 포장도로 성능과 적당한 험로 성능을 겸비한 다목적 타이어를 뜻한다. 대부분의 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭의 순정 출고용 타이어로, SUV타이어의 절대 다수를 차지한다. 겨울철 성능도 나쁘지 않아서, 승용차용 올웨더 타이어처럼 3PMSF 각인이 찍힌 제품도 있다.[48] 금호 로드벤처 AT51, 한국 다이나프로 AT2, 넥센 로디안 A/T 시리즈 등이 대표적인 A/T타이어 제품군이다.
M/T
Mud-Terrain의 약자로, 본격적인 오프로드 전용 타이어를 지칭한다. 소위 깍두기 타이어가 그것. 일반적으로는 쉽게 찾아볼 수 없는 울퉁불퉁하고 화려한 트레드 패턴 때문에, 강하고 듬직한 외관에 이끌려 호기심에 혹해서 장착했다가, 엄청난 진동과 소음에 좌절하고 다시 탈착하여 중고로 되파는 경우를 심심찮게 볼 수 있다. 본격적인 오프로드 전용 타이어인 만큼, 자동차의 차고를 올리는 리프트업/바디업 튜닝을 병행하여 장착하는 특징 때문에 일반적인 타이어 크기 표기법과는 달리, 모든 단위는 인치를 사용해서 31(타이어의 지름.) X 10.50(타이어의 폭.)R 16(휠의 지름.) 같은 식으로 표기한다. 트레드 블럭이 워낙에 깊고 굵직한데다가 스터드까지 박을 수 있는 타이어들이 많기때문에, 체인과 함께 사용하면 의외로 폭설상황에서 윈터타이어+스노우 체인 조합을 능가하는 모습을 보여주기도 한다.[49] 국내제품으로는 금호 로드벤처 M/T, 한국 다이나프로 M/T, 넥센의 로디안 M/T등이 있다. 수입 제품의 경우엔, 미쉐린이나 브리지스톤같은 익숙한 브랜드 보다는, 일반인들은 평소에 어디서 듣도 보도못한 오프로드 타이어 전문 메이커의 제품들의 선호도가 엄청나게 높은 편이다, 대표적으로 BF-Goodrich의 KM2나, Nitto의 Ridge Grappler, Interco의 Super Swamper라던지, Mickey Thompson의 BAJA 시리즈등이 절찬리에 판매중이다.
각각의 바퀴축에 타이어의 개수가 1개이면 단륜, 2개 이상이면 복륜이라 부른다.
단륜은 각각의 바퀴축에 타이어가 1개만 장착된 경우를 말한다. 흔히 승용차에서 볼 수 있는 가장 보편적인 방식이다. 타이어가 적게 들어가기 때문에 교체 비용이 저렴하고 지면에 닿는 부분이 적으므로 소음이 적다.
복륜은 각각의 바퀴축에 타이어가 2개 이상 장착된 경우를 말한다. 타이어 여러 개를 끼우다 보니 단륜차에 비해 타이어의 크기가 다소 작은 경우가 많다. 주로 하중을 많이 받는 화물차에서 많이 쓰이며 하중을 분산시켜주고 구동력을 향상시켜주는 장점이 있으나 교체 비용이 단륜보다 크다는 단점도 있다.
기본적으로는 고무와 카본이다. 하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다. 21세기 들어 유행하는 컴파운드는 실리카와 식물성 오일[50]이다. 실리카는 고무와 붙지 않는 성질이 있지만 배합기술의 발전으로 타이어에 사용이 가능하게 되었으며[51], 친수성으로 우천 접지력을 높이면서도 타이어 내부의 회전저항을 줄임으로써 연비 성능을 향상시킨다. 식물성 오일은 저온에서 타이어의 유연성을 유지시키는 등 여러 역할을 하는데, 세계적인 메이커들은 안정적인 공급을 위하여 막대한 면적의 꽃밭을 계약하기도 한다.
앞서 분류한 타이어는 사계절용, 여름용, 겨울용(스노우 타이어) 등은 트레드 뿐 아니라 소재의 차이도 크다. 겨울철에는 기온이 떨어지는 만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것. 그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈이 올 때만 쓸모 있는 것이 아니라 기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 반면 주행 성능을 중시하는 유럽차는 대부분 여름용 타이어를 끼운 상태로 출고되는데 기온이 떨어지면 접지력이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면...
타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다.
모든 타이어 제조사는 타이어 옆면에 215/55R17[52] 94V같은 공통적인 규격(승용차용 예시)을 표시하고 있다. 각 숫자의 의미는 다음과 같으며, 타이어 사이즈마다 사용 가능한 휠의 림폭 범위와, 가장 적절한 휠의 림폭이 결정되어 있다. 주변에서 보기 쉬운 iso-metric 타이어는 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)에서 정한 규격을 따르며, 미국에서 주로 사용하는 파운드 단위 기반의 P-metric 규격은 ETRTO 규격과 림폭 범위가 조금 다르다. 자세한 내용은 자동차/휠 문서로.
여기서는 215/55 R17 94V 440BA를 예시로 든다.
215: 타이어 섹션 폭
타이어의 옆면에서 반대쪽 옆면까지의 폭[53]을 mm 단위로 적은 것이다. 예를 들어 215라면 21.5cm(215mm)다. 이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 폭인 트레드 폭도 넓어지지만, 같은 규격이라도 트레드 폭은 타이어 회사마다, 종류마다 제각각이다. 그리고 타이어와 노면 간의 접촉 면인 컨택 패치의 면적은 타이어에 걸리는 하중과 타이어 공기압에 의해 주로 결정되기 때문에 섹션 폭이 넓다고 접지 면적이 비례해서 늘어나지는 않는다.[54]
55: 편평비
타이어의 단면 높이(휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 섹션 폭으로 나눈 비율. %로 표시한다. 보통 '50 시리즈' 같은 방법으로 부르는데, 50 시리즈는 편평비가 50%라는 의미. 편평비가 낮을수록 바퀴에서 상대적으로 무른 타이어의 사이드월 비율이 줄어들기 때문에 코너에서 슬립앵글이 줄어들고 코너링 포스와 핸들링이 향상되지만, 충격 흡수가 안되고 컴포트 타이어를 사용해도 승차감 향상폭이 적다. 그렇다고 편평비가 낮아질수록 코너링 포스와 핸들링이 계속 향상되는 것은 아니고, 대부분의 일반적인 도심형 차량의 경우 40 시리즈 이하는 성능적으로 큰 의미가 없다. 대개 SUV의 경우 50~65, 승용차는 45~65, 스포츠 성향의 차량에는 25~40, 오프로드 성향의 차량에는 70~85 시리즈가 사용된다.[55][56]
R: 래디얼(Radial) 타이어
이 뜻은 종전의 다른 타이어(예: 바이어스 타이어)에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 래디얼 타이어가 주류가 된 것. 240km/h 이상 주행 가능한 고성능 타이어의 경우 ZR로 표기하나 그 이상의 허용속력을 갖는 타이어가 허다해져서 의미가 없어졌기 때문에,[57] 퍼포먼스 성향의 타이어임을 나타내기 위한 마케팅 용도[58]가 되었다. 런플랫 타이어는 RF로 표기하고, 일반 타이어와 마찬가지로 퍼포먼스 성향의 런플랫 타이어는 ZRF라고 표기하기도 한다.
17: 림 외경
이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 보통 기본형보다 1~2인치 큰 휠을 넣을 수 있게 옵션이 마련되어 있고, 이때 타이어의 외경은 동일하다.(모하비 같은 대형 SUV는 24인치를 넣는 미친 짓도 가능하다![59]) 설명서와 운전석 측 B 필러 하단부에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)이 적혀있다.
94: 하중지수
하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 하중을 가리킨다. 하중지수 94는 타이어 하나가 670 kg을 버틸 수 있다는 의미다. 지금의 시판 타이어들은 아무리 경차나 소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다. ETRTO 기준(혹은 iso-metric)에 따라 하나의 사이즈당 두 가지의 하중지수가 있는데, 낮은 쪽은 standard load, 높은 쪽은 extra load[60]라고 하며, extra load의 경우 XL 또는 EXTRA LOAD라는 글씨가 각인되어 있다. 각각의 하중지수에서 공기압에 따라서 견딜 수 있는 하중은 토요타이어에서 제공하는 표를 참고하면 된다.
대부분 유럽 기준을 따르나 P-metric이라고 미국에서 사용하는 파운드 단위 기반의 승용 전용 하중지수를 쓰는 경우가 있는데,[61] 규격 가장 앞에 P를 표시해서 P215/55R17 93V와 같이 표기한다. Euro metric과 하중지수가 같다면 버틸 수 있는 최대 하중은 같으나 같은 사이즈에서 하중지수가 다르고, 같은 하중지수라도 같은 공기압에서 버틸 수 있는 하중이 다르다. 포터, 봉고 등 소형 트럭용 타이어나 SUV용 A/T, M/T 타이어에서 찾아볼 수 있는 LT index도 있는데, LT265/60R18 119/116S E와 같은 방법으로 2가지의 하중지수를 표시하거나 195/60R15 6 P.R.과 같이 ply rating을 표시한다. 하중지수에서 전자는 단륜, 후자는 복륜으로 장착할 때의 하중지수이며, ply rating은 body ply 몇장만큼 하중을 버틸 수 있느냐는 의미로, 6 P.R.은 6장의 body ply만큼의 강성을 가진다는 의미이다. 물론 공기압에 따라 버틸 수 있는 하중도 별도의 기준이 있다. 문단 초반부에 서술되어 있듯이 P-metric과 LT index 규격 타이어는 장착 가능한 휠의 림폭 범위와 적정 림폭도 iso-metric과 다르니 Tire Rack 같은 사이트에서 제공하는 각 제품별/사이즈별 상세 스펙도 확인하는게 좋다.
V: 속도지수
속도지수는 알파벳으로 표시하는데, 타이어가 안전하게 달릴 수 있는 최고 속도를 가리킨다. 속도지수 V는 240 km/h의 최고 속도를 뜻한다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, A 계열 타이어는 경운기 및 건설기계에나 쓸 법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.[62] 흔히 볼 수 있는 것은 올시즌 투어링 타이어나 겨울용 알파인 타이어에 쓰이는 H(210 km/h)와 V(240 km/h)다. 요즘은 W(270 km/h)도 많이 보이는 편이다. 최고 규격은 300 km/h 초과를 의미하는 (Y). 속도지수가 올라갈수록 일반적으로 케이싱 플라이(카카스 코드)의 강성이 올라가지만, 반대로 열 발산을 해야 하기 때문에 트레드의 깊이가 얕아진다.
440 : 트레드웨어
트레드 내마모성의 척도를 나타낸다. 일반적으로 높을수록 마일리지가 좋으나 그 반대로 노면 접지력이 떨어지기 쉽다. 또한 같은 숫자라도 제조사마다 천차만별이므로 동일 마일리지가 나타날 거라고 생각하면 금물.[63]
트레드웨어 이후에 붙는 알파벳은 UTQG에 의거하여 표기된다.
B: 트랙션 등급
타이어의 마찰계수를 나타내는 지표라고 생각하면 된다. 등급은 AA, A, B, C가 있으며, 등급이 높을수록 마찰계수가 높아 제동성능이 우수하다는 뜻이다.
A: 내열성 등급
타이어가 버틸 수 있는 온도를 나타낸다. 등급은 A, B, C가 있으며, 등급이 높을수록 더 높은 온돌 버틸 수 있다. 북미 지역에서는 C등급 타이어의 판매를 금지하는 규정이 있다.
DOT(Department of Transportation)
타이어 코드 규격에는 타이어 제조 주차 뿐만 아니라 타이어의 브랜드와 생산 공장(그냥 공장이 있는 나라를 적어놓는다. Made in Canada, Made in China 식으로.), 모델(패턴 형태뿐만 아니라 각 회사마다 자체적으로 정해놓은 등급 브랜드가 해당된다. 보통 저가형-중급형-고급형 순으로 모델명이 달라진다.), 제조주차[64]를 나타내는 코드가 붙는다. 나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 사기 전에 확인하는 것을 추천한다. 타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 상온에서 2년이 넘어가게 되면 고무가 서서히 딱딱해지게 되니 참고하자. 너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수.
M/C(Motorcycle)
오토바이용 타이어 역시 동일한 표기체계를 가지기 때문에 혼란을 방지하기 위해[65] 오토바이용은 모터싸이클의 앞글자를 따서 M/C라는 표기를 대개 휠 인치 뒷자리에 넣어준다. 해당 표기가 추가되는 것 외에는 나머지 표기방식은 완전히 똑같다. 하중지수와 속도지수도 동일하다. 200/60 ZR 17 M/C (80W)와 같은 식이다.[66]
타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 숫자가 높을수록 덜 닳는다. 일반적인 사계절용은 500 전후이며, 여름용은 대부분 300 이하라서 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다. 트레드웨어로 수명을 판단하는 공식[67]이 널리 퍼져 있지만 근거가 전혀 없고, 트레드웨어가 같아도 제조사가 다르면 전혀 다른 결과가 나오므로 대략적인 참고 사항으로만 삼는 것이 좋다. 이외에 운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 당연히 급가속, 급정지, 급선회를 많이 할수록 마모가 빨라진다.
타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모 한계선이라고 한다. 타이어 트레드가 마모되어 마모 한계선과 높이가 같아지면, 빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 수막현상에 취약해져 위험하므로 갈아야 한다. 마모 한계선의 높이는 1.6mm고, 겨울용 타이어나 올웨더 타이어는 일반적인 마모 한계선보다 더 높은 겨울용 마모 한계선이 따로 있는 제품들이 있다. 이런 제품은 일반적인 마모 한계선보다 트레드가 많이 남았더라도 겨울용 마모 한계선에 다다르면 눈길, 빙판길에서 성능이 떨어진다.
미쉐린 제품만 빼고, 마모 한계선을 1~2mm를 남기고 타이어를 바꾸는 것이 좋다. 젖은노면에서 취약해지는것은 물론 마모한계선 근처까지 타이어가 닳게 되면 고무 물성이 달라져 마른노면 제동거리도 늘어나기 때문. 이 때문에 대부분의 타이어 회사들은 마모 한계선의 높이를 3mm로 높이자는 주장을 하고 있다. 일례로 한국타이어앤테크놀로지는 자체 실험 결과 마모 한계선에 다다르면 젖은노면에서 제동력이 절반으로 감소하여 상당히 위험하니 마모 한계선을 3mm로 높여야 한다고 강력하게 주장하고 있다. 마모 한계선을 높이면 타이어를 자주 갈아야 하므로 매출 증대를 노리는 타이어 회사들이 이런 주장을 하는 것은 당연하다.
반면 미쉐린은 마모 한계선을 높이는 것은 자원 낭비, 환경 파괴이므로 마모 한계선에 다다를 때까지 타이어를 바꾸지 말라며, 1.6mm가 남은 상황에서의 테스트를 제안하는 등 적극적으로 반대 의견을 개진하고 있다. 미쉐린 제품은 마모한계선에 이르더라도 젖은노면 성능이 크게 나빠지지 않으며, 마른노면 성능은 오히려 좋아진다는 것이다. 미쉐린은 타사 제품과 자사 제품의 성능의 변별력을 알리고 싶어했기 때문에 최악의 상황에서 테스트를 추진한다는 게 일반적인 분석이다.[68] 흔한 업계 기술력 1위의 패기 당연히 미쉐린 제품처럼 마모 한계선까지 타이어의 성능이 일관적인 것이 정상이며, 마모 한계선에 다다르기 전에 성능이 현저하게 감소하는 타 제조사 제품들이 잘못된 것이다.
타이어의 마모 상태를 판단하기 위해 흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다. 하지만 공기압 못지 않게 타이어 마모에 대해서도 둔감한 운전자들이 많은 실정이라, 거의 슬릭 타이어 수준으로 타이어가 심하게 마모된 상태인데도 차가 굴러가기만 하면 된다는 식으로 그대로 방치하는 사례가 생각보다 많은 상황이다. 특히 대형 화물차 운전자들이 상대적으로 타이어 관리에 소홀해지는 측면이 있어서, 인터넷 커뮤니티 등에서도 타이어가 심하게 마모된 것도 모자라 공기압까지 낮아진 상태로 정비소에 들어온 화물차 차주에게 이러다가 사고 난다며 타이어 교환을 권했지만 비싸다는 이유로 차주가 무시하는 것을 보고 뒷목을 잡았다는 정비사들의 경험담을 종종 들을 수 있다. 실제 사고 사례를 모은 영상(SBS 맨인블박 공식 유튜브)
한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 고무가 노후되었다고 간주하고 갈아주는 편이 좋다. 특히 산지나 바닷가 등지를 뻔질나게 드나드는 트럭들은 여지없이 타이어가 빨리 작살나는 편이다. 많이 돌아다니기도 하지만 타이어가 직사광선이나 소금기의 영향을 엄청나게 받기 때문에 빠르게 노후화된다. 오래된 차량을 보다 보면 타이어 표면이 가뭄 들은 논밭처럼 쩌적 쩌적 금이 가 있는 경우를 볼 수 있는데 이건 거의 10년은 족히 된 타이어라는 뜻이다. 이런 타이어들은 트레드가 아무리 멀쩡해 보인다고 해도 갈아주는 것이 좋다. 창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이기 때문. 가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 이것도 마찬가지로 타이어 자체의 내구도가 떨어져 있을 경우가 많다.
또한 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.
편마모
휠 얼라인먼트가 올바르지 않거나, 쇼바 노후화, 과도한 적재 불균형이 생기면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 수명이 짧아진다. 이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 타이어 위치교환을 실시하며, 서스펜션 상태도 점검해준다. 보통 시중에 있는 일반적인 차량들은 엔진룸의 무게와 조향, 제동시 마찰, FF차량이라면 가속시의 부하까지 겹치기 때문에 앞타이어가 뒷타이어보다 1.5배 이상 빠르게 닳게 된다. 약 2만km 정도 사용했다 싶으면 한번 정도는 위치교환을 해 주자.
사이드월 파손
주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이면 수리가 불가능하며, 고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 갈아야 한다. 속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자. 다만 사이드월이 심하게 패여서 케이싱 플라이[69]가 드러나거나 끊어질(절상) 정도는 확실히 교체해야 하지만, 만약에 드러나지 않은 정도라면 매 주행 전 사전에 부풀어 올랐는지 점검하고 부풀어오르지 않았으면 무난하게 타고 다녀도 된다. 물론 부풀어 올랐다면 마찬가지로 바로 교체해야 한다(물론 고속도로 수준을 넘어서는 과격한 주행은 금물). 사이드월 파손 정도에 따른 대처법을 설명하는 미쉐린 메뉴얼(타이어 관리 항목 참고)
펑크
트레드 부분의 펑크는 펑크 수리키트를 사용해서 고칠 수 있다. 저렴하고 간편한 지렁이, 불빵꾸로 때워도 되지만 완벽한 수리를 위해서는 버섯 모양의 타이어 패치를 사용하는 것이 좋으며 숄더나 사이드월 부분은 바로 갈아야 한다. 특히 펑크가 난 줄도 모르고 또는 부득이하게 바람 다 빠진 타이어로 도로를 질주했을 경우엔 거리에 비례해 타이어 안쪽이 말 그대로 죄다 갈려버린다.(까보면 안쪽에서 고무파편이 우수수 튀어나온다...) 이건 100% 교체.
또한, 요즈음 간간히 나오는 펑크가 나도 80km/h까지 달릴 수 있는 런플랫 타이어의 원리는 간단하게 사이드월에 어마어마한 고무를 때려박아서 사이드월로만 차량 무게를 지탱하게 만든 것이다. 최소한 펑크나서 달리는 차량의 타이어처럼 안쪽과 휠을 모조리 다 갈아먹는 사태는 일어나지 않지만, 차량 무게를 충분히 지탱해줄 수 있을지는 아무도 모르기 때문에 안심하지 말고 느낌이 쎄하다 싶으면 당장 눈앞의 정비소에 가는 것이 가장 좋다.[70]
타이어가 완전히 터져서 못 쓰게 되는 현상으로, 무조건 갈아야만 한다. 펑크가 난 상태임에도 계속 주행하면 역시 터진다. 다만, 이 경우는 타이어가 부서지거나 찢어지는 경우이다.
가장 위험한 경우는 타이어 안의 코드(타이어를 안쪽에서 잡아주는 금속실)가 하얗게 보이는 경우와 타이어 일부분이 물집난 피부 마냥 크게 부풀어 오르는 경우이다. 전자는 타이어의 내구도가 완벽하게 다 되었다는 뜻으로 즉시 갈아야되고, 후자의 경우는 외부의 충격으로 안의 코드가 끊어져서 타이어 내부 압력에 의해 고무 부분만 크게 튀어 나오는 경우이다. 두 가지 경우 모두 추가적인 충격이 갑자기 생길 경우 그대로 Bomb.... 언제 터질 지 모르는 도로 위의 시한폭탄이 되어버리므로 당장 점검받아야 한다. 이걸 보고있는 당신 당장 확인하도록.
타이어 문제는 곧바로 생명과 직결되니 정기적인 점검은 필수적이다.
의외로 간과하는 사람들이 많지만 굉장히 중요한 내용이다. 공기압이 약간 낮으면 정상 공기압에 비해 접지력은 좋아지지만 변형이 커지고 숄더 부분만 마모되는 편마모가 생겨 수명이 짧아진다. 반대로 공기압이 높으면 접지력이 낮아지지만 변형이 줄어들며, 가운데 부분만 마모가 빨리 진행되거나 외측과 내측의 마모 정도가 달라지기 쉽다. 너무 빵빵할 경우 조금만 지면에 요철이 생기면 무섭게 튀는 등 승차감에도 매우 영향이 크다. 따라서 공기압을 적정 수준으로 유지하는 것이 타이어 수명과 안전, 차량의 조향/제동 성능을 유지하는 기본이다. 뉴스에서도 나왔고 실제 사고 사례도 있는 경우인데, 공기압이 많이 낮은 상태로 고속주행을 오래 하면 타이어가 파도치듯 주행 내내 물결치게 되고,[71] 결국 버티지 못하고 터져버리는(그것도 고속 주행 도중에!) 사태가 일어난다. 당연하지만 반대로 타이어 공기압이 과도하게 높으면 타이어 내 공기가 고온 초고압 상태가 되어 충격을 크게 받으면 바늘에 갖다댄 풍선처럼 파열해버릴 수 있다. 간단한 거라고 무시하면 정말 큰일나는 것이 타이어 공기압이다. 타이어 공기압은 냉간시 점검을 기준으로 한다. 제대로 된 정비소에서는 타이어 공기압 점검은 항상 가장 나중에 하는 이유가 바로 그것이다.[72]
차량에 관계 없이 특정 공기압이 좋다는 정비소나 블로그 포스팅을 쉽게 살펴볼 수 있지만, 가장 적절한 공기압 수치는 차량 제조사에서 제시하는 수치이다. 이 적정 공기압 수치는 설명서는 물론이고, 운전석측 B필러 하단 혹은 주유구에도 붙어 있다. 또한 특정 계절에는 얼마나 넣어야 한다는 얘기도 있지만,[73] 이것은 열간 보급을 할 때 얘기고, 주기적으로 스스로 체크하고 냉간 보급을 한다면 굳이 그럴 필요가 없이 일정한 공기압을 넣으면 된다. 애초에 냉간시에는 타이어 안이든 밖이든 온도는 거의 같기 때문에 압력만 신경쓰면 되는 것이다.
국내 제조사의 경우 단 하나의 공기압을 적정 공기압으로 제시하고 있는데,[74] 이 수치는 차량이 만재상태일 때 160kph까지 달릴 수 있는 정도를 기준으로 삼는다. 그렇지만 실제로는 차량의 승차인원과 적재량에 따라서 바퀴에 걸리는 하중이 달라지면서 컨택 패치 면적이 달라지고, 예상주행속도가 얼마가 되느냐에 따라 스탠딩 웨이브가 일어날 수 있는 가능성이 달라지기 때문에, 이를 보정하기 위해 적정 공기압이 달라져야 한다. 독일차는 승차인원과 짐에 따른 적정 공기압을 제시하고 있다. 그러므로 만재 상태가 아니라면 유사한 공차중량과 무게배분을 가지는 수입차의 것을 참고해서 공기압을 조절하는 것을 고려해볼 수 있다. 마찬가지로 과적을 밥 먹듯 하는 한국의 운송업계 문제적인 경향에서는 공기압을 더 넣고 타는 것이 적합하다. 이럴 때는 오히려 제조사 권장에 맞추면 타이어가 아주아주 빠르게 마모되는 것을 볼 수 있다.[75] 160kph를 넘어가는 고속주행을 한다면 10kph당 1psi씩 올려줘야 한다.
그리고 타이어의 하중지수가 달라지면 순정 타이어의 하중지수를 기준으로 설정해놓은 적정 공기압도 달라져야 한다. 기준은 전술된 공기압과 하중 표를 이용해서, 순정 타이어의 하중지수와 공기압에서 버틸 수 있는 하중과 유사한 하중을 버티게 하는 것이다. 가장 쉽게 접할 수 있는 경우는 순정 타이어는 하중지수가 SL인데, 하중지수가 XL(Extra Load)인 타이어로 교환한 경우이다. 사이즈가 동일한 경우 XL은 일반적으로 SL보다 더 많은 공기압을 넣으면 더 큰 하중을 버티고,[76] 36 psi 이하의 공기압을 똑같이 넣으면 버틸 수 있는 하중은 거의 비슷하지만 조금은 차이가 나는데, 조건별 공기압을 공지하는 독일차의 경우 같은 사이즈의 SL 타이어와 XL 타이어의 권장 공기압이 다른 경우가 있다. 이렇게 SL에서 XL로 바꾸거나 인치업 등으로 순정과 다른 사이즈의 타이어를 사용해서 사용하는 타이어의 하중지수가 순정과 달라진다면 tirepressure.com에서 제공하는 계산기[77]를 사용해서 적정 공기압을 추산할 수 있다. 여기에 준대형차에 상위트림에 쓰이는 245/40R19 94 SL이 권장 공기압이 35 psi일 때 98 XL로 교환하는걸 계산해보면, SL 타이어의 공기압이 35 psi 일 때 1,435 lbs (650.9 kg)를 견디므로, XL 타이어에는 36 psi를 넣어 같거나 큰 하중인 1,458 lbs (661.3 kg)를 견디게 하는 식이다.
그리고 정비소에 간다면 보통 공기압 규정치보다 훨씬 높은 공기압을 넣어주는 것을 볼 수 있는데, 이는 일상점검을 거의 하지 않는 한국 운전자들의 운행 습관을 고려한 것으로 TPMS가 없거나 드물던 시절, 다음에 정비소에 올 때 까지 바람이 빠져서 스탠딩 웨이브 현상이 일어나는 것을 막기 위함이다. 정비소를 갔다왔더니 차가 빨라졌지만 뭔가 단단해진 느낌이 드는 것도 이런것 때문.
반면 서킷을 주행할 경우에는 오히려 공기압을 낮춰야 하는데, 잦은 급가감속과 높은 횡가속도로 인해 타이어 온도가 평상시 주행보다 훨씬 더 상승하고, 이에 따라 타이어 공기압이 평소보다 더 많이 상승하기 때문이다. 즉, 서킷 주행 시에는 공기압을 열간시를 기준으로 설정하므로, 냉간시 공기압을 기준보다 낮추는 것이다. 보통 권장 공기압보다 5.8psi 정도를 낮추면 된다.
공기압을 항상 적절하게 유지하려면 대략 2주~한 달에 한 번 정도는 공기압을 보충해주어야 하므로 귀차니즘으로 인해 공기압 보충 주기를 길게 가져가기 위해 공기압을 약간 높게 넣기도 하고, 날씨가 앞으로 더워지는 봄철에는 기온 상승으로 인해 내부 압력이 증가할 것이므로 일부러 약간 낮은 수치를 넣기도 하며, 날씨가 앞으로 추워지는 가을철에는 기온 하락으로 인해 내부 압력이 감소할 것이므로 일부러 높은 수치를 넣기도 하는데, 타이어 공기압 점검은 웬만한 차량 제조사의 일일 점검 항목으로 설명서에 서술되어 있으므로 잦은 주기로 공기압을 점검하고 보충하여 적정 공기압을 유지하는 것이 최선이다.
분자 종류에 따라 반 데르 발스 힘이 다르기 때문에 팽창률이 다른데, 이 중 팽창률이 적은 질소만 타이어에 주입하는 경우도 있다. 99.9% 순도의 질소 가스는 별로 비싸지 않지만 이를 구비하고 있는 타이어 가게가 별로 없다보니 접근성이 매우 떨어진다. 질소 주입했다고 공기압 보충/점검 주기가 길어지는 것은 아니며, 결정적으로 대기의 80%가 질소라 큰 차이가 나지 않기 때문에 차덕후 증세가 심각한 말기가 아니라면 타이어에 질소만 주입되어 있는 상태가 항상 유지되는 일은 거의 없다. 사실 포카칩을 까 넣으면 된다고 한다.
2010년대부터 생산된 차량은 대부분 타이어 공기압 경보장치가 적용되어 있어, 타이어 4개 중 하나라도 공기압이 일정 이하로 낮아지면 경고를 띄우기 때문에 공기압 일상 점검의 필요성은 TPMS 적용 이전에 비해서 많이 줄어들었다. 2010년대 중반부터는 타이어 4개의 공기압을 항상 개별적으로도 확인할 수 있는 차량이 늘어났다.
상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 전체적인 성능이 높아지는 경향이 있다. 그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 타이어의 특성끼리 트레이드 오프 관계가 있기 때문이다. 따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.
접지력과 마른 노면 제동력이 좋다 ↔ 연비가 좋다
고속에서 접지력이 좋다 ↔ 마일리지(주행가능거리)가 좋다
젖은 노면 제동력이 좋다 ↔ 눈/얼음 노면 제동력이 좋다
노면충격을 잘 흡수한다 ↔ 롤링 억제력이 좋고 사이드월의 내구성이 좋다
상온/고온에서 접지력이 좋다 ↔ 저온에서 접지력이 좋다
예를 들어, 연비 위주의 타이어인 미쉐린 에너지 세이버 플러스는 젖은 노면 제동력이 가장 우수하지만 그 대신 눈길에서는 가장 심하게 미끄러지는 식이다.
2010년대 중반 이전에는 새차를 샀을 때 장착되어 있는 출고(OE) 타이어는 프리미엄 브랜드가 아닌 이상 대개 가성비와 내구성은 좋지만 절대적인 성능은 좋지 않았다. 하도 그립이 안 좋아서 상남자만이 몰아 붙일 수 있는 남자의 타이어라고 부르기도 한다. 잘 닳지도 않아서 지겨워서 바꾸게 된다고. 따라서 몇 십만 원을 투자해서 타이어를 고급 제품으로 바꾸면 핸들링, 코너링, 승차감, 소음, 안전, 연비 등의 항목 중 몇 가지 부분을 현저히 업그레이드 할 수 있으며, 차체에 돈을 몇 백만 원 바르는 것보다 훨씬 효율이 좋고 체감도 된다. 다시 언급하지만, 차체에서 수십 킬로그램을 빼고 엔진마력을 10마력 올리는 것보다 현가하질량을 줄이고 타이어를 개선하는 것이 훨씬 효율적이고 효과적이다. 차량에 대해 무지한 사람도 가장 빠르고 대번에 느낄 수 있는 것이 바로 타이어 업그레이드.
따라서 2010년대 중반 이후로는 들어서는 스포츠 성향 혹은 중형차급 이상 국산차에도 미쉐린, 굳이어, 콘티넨탈 AG, 피렐리, 브리지스톤 등의 프리미엄 제조사의 타이어가 옵션으로 선택이 가능하거나 기본으로 들어가서 가고 서고 도는 차량의 기본기에 대한 평가가 매우 높아졌다. 심지어 프리미엄 브랜드인 제네시스 차량에는 국산 타이어가 아예 장착이 되지 않는다.[78] 이 때문에 국내 타이어 3사는 산업통상자원부에 현대차그룹이 고급차 출고 타이어로 국산 타이어를 장착하게 해달라고 징징댔고, 산업부는 이 생떼를 들어줘서 현대차그룹에 협조 공문을 보내기도 했다. 이는 사실 한국타이어가 제네시스 DH의 OE 타이어로 사용된 벤투스 S1 노블2에서 발생된 트레드 청킹 현상[79]의 원인을 두고 현대차와 다투다 찍혀서 발생한 에피소드에 가깝다.
수입차의 경우에는 출고 타이어로 펑크가 나도 잘 달릴 수 있는 런플랫 타이어를 적용하는 경우가 꽤 있는데, 런플랫 타이어는 강한 사이드월 때문에[80] 승차감이 좋지 않고, 무거워서 가감속과 시내 연비에 좋지 않다. 타이어에 펑크가 나도 국내에서는 보험회사 긴급출동 서비스를 요청하면 30분 안에 지렁이를 박아서 (임시적으로라도) 해결 할 수 있으므로[81] 무겁고 단단한 런플랫 타이어를 가볍고 부드러운 일반 타이어로 바꾸기도 한다. 딱딱한 승차감으로 "허리 파괴자" 칭호를 얻었던 미니의 차량도 순정 런플랫 타이어를 부드러운 사이드월을 가진 일반 타이어로 바꿔버리면 승차감이 훨씬 좋아지므로 특히 미니 오너들이 순정 런플랫 타이어를 바꿔버리는 비율이 높다.
타이어는 소모품이기 때문에 감가상각비가 매우 높다. 따라서 주행거리가 꽤 된 상태라면 중고타이어로 매각해봤자 똥값이므로 도중에 바꾸는 것은 경제적이지 않다. 그러므로 타이어 업그레이드를 위해 가장 좋은 방법은 차를 사자마자 장착되어 있는 출고 타이어는 팔아버리고 좋은 타이어를 사서 바꾸는 것이다. 새로운 차를 샀을 때 장착되어 있는 출고 타이어는 '임판급'이라고 해서 그나마 값을 쳐주므로 임판급 타이어는 타이어 가게에 매각해도 되고, 혹은 동호회 장터에서 합리적인 예산으로 인치 업이나 인치 다운을 하려는 사람에게 타이어 가게보다 조금 더 값을 받고 팔 수도 있다.
물론 일반적인 주행을 하며 차량에 별로 신경쓰지 않는 오너라면 점검만 잘 하면서 출고 타이어를 계속 사용해도 상관 없다. 일반 타이어 가게에서 파는 제품들이 저러한 출고 타이어 모델인 경우가 꽤나 많기 때문에 구하기도 쉽다. 다만 이러한 경우에도 편마모를 점검하고 위치교환을 주기적으로 하여 모든 타이어를 고루 소모하는 것이 유리하다.
승용차 타이어는 대체로 전륜의 마모가 빠르다. 이는 전륜은 후륜과 달리 조향까지 담당하기 때문인데, 특히 FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, FR 등 다른 방식도 일반적으로는 전륜이 더 빨리 닳는다.[82] 따라서 정기적으로 위치 교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 위치 교환의 주기는 대략 1만 km 정도다.
위치교환 방법은 다음과 같다. 위치교환을 할 때 차량의 구동방식, 전/후륜 타이어 크기가 동일한지, 타이어 트레드 패턴이 V자 모양으로 생긴 방향성 패턴[83]인지를 따져서 다음의 표와 같이 갈면 된다.
위치교환 없이 타다가 전륜 타이어가 다 닳아, 전륜 타이어만 바꿀 때 새 타이어를 앞바퀴, 뒷바퀴 중 어디에 끼워야 하는가에 대해 상반된 주장이 존재하여, 아직까지 국내에서 논란이 많다.
일단 정비사들은 보통 새 타이어를 앞바퀴에 끼워주고, 국내 타이어 제조사들도 앞바퀴에 새 타이어를 끼는 것을 권장한다. 일단 기존의 후륜 타이어를 전륜으로 옮겨야 하기 때문에 손이 한 번 더 가고, 전륜은 조향과 제동을 담당하고 있기 때문에 지면과의 마찰로 인해 후륜보다 빨리 마모가 되기 때문이다. 게다가 전륜구동 자동차인 경우 앞 바퀴가 제동력의 70~80%를 차지하며, 주행 중 타이어가 펑크 났을 때 심한 코너에서의 극한 주행 상황이 아니라면 일반적으로 후륜에 펑크 났을 때보다 전륜에 펑크가 났을 때 차가 더 불안정해지고 컨트롤하기 힘들어지기 때문이다.
반면 미쉐린에서는 새 타이어를 뒷바퀴에 끼우라고 권장하며, 이 내용이 국내에 널리 퍼지면서 논란이 생겼다. 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 미쉐린의 권고를 근거로 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다고 주장하는 목소리가 대세를 차지하고 있다. 완성차 회사 연구원은 물론 오토기어 등 유명 자동차 유튜버들도 이에 동의하면서 최근 새 타이어를 앞바퀴에 다는 것은 차알못들이나 하는 행위라는 식의 비아냥마저 생기고 있다. 그냥 4개 다 새 걸로 끼우자.
미쉐린이나 일부 국내 자동자 동호인, 유튜버들이 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다는 주장하는 이유는 타이어의 마모와 스티어 특성의 변화 때문이다. 마모된 타이어는 트레드 높이가 낮기 때문에 젖은 노면 접지력이 낮고, 수막현상에 취약해지는 반면, 마른 노면 접지력은 오히려 새 타이어보다 높은 특성을 가지게 된다. 학교 실내화도 완전 새 제품은 오히려 낡은것보다 잘 미끄러지는것과 같다고 보면 된다.[85] 이 때 새 타이어를 앞바퀴에 끼우면 마른 노면에서는 언더스티어 특성이 강해지며, 젖은 노면에서는 오버스티어 특성이 강해진다.
언더스티어는 운전자가 스티어링 휠을 좀 더 꺾거나 브레이크를 밟는 등의 무의식적인 행위로 쉽게 대처할 수 있지만, 오버스티어는 경우가 다르다. 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵다.[86] 특히 젖은 노면에서는 수막현상으로 인해 오버스티어의 발생 빈도가 높다.[87] 후륜이 먼저 미끄러지는 오버스티어 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터 스티어를 사용하려면 높은 수준의 드라이빙 기술이 필요한데, 평범한 운전자의 카운터는 오히려 차량을 더욱 더 제어하기 힘들게 하므로, 새 타이어를 후륜에 장착해 젖은 노면에서 스티어 특성을 언더스티어로 만들어 주는 것이 보다 안전하다는 것이다.[88]
국내 타이어 시장의 매출액 기준 1위 기업. 2018년 말 기준 국내 점유율 35.3%. 2012년 기준 전 세계 점유율 3.3%. 국내에서 강력한 브랜드 이미지를 구축하고 있으며, 특히 고연령층에서는 타이어 교체하면 당연히 한국타이어라고 생각하는 경향조차 있다.[89]2010년대 후반 이후로는 미쉐린, 콘티넨탈, 피렐리, 굳이어, 브리지스톤, 던롭과 함께 타이어 시장의 프리미엄 브랜드로 꼽힌다. 저가라인에서 고가라인까지 무난한 품질을 보여주지만, 가격차이만큼 성능도 차이가 나는지에 대해서는 의문을 제기하는 목소리가 많다. 주력 공장인 대전 공장은 경부고속도로 신탄진-대전IC 사이에서 볼 수 있다. 현대기아차뿐만 아니라 해외 유수의 완성차 업체와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다.
국내 타이어 시장의 매출액 기준 2위 기업으로, 처음에는 삼양타이어로 시작했다. 2018년 말 기준 국내 점유율 40.6%. 1990년대만 해도 한국타이어의 강력한 라이벌이자 2000년대 초반까진 국내 및 해외에서 금호가 한국보다 우위에 있었으나, 2000년대 중후반 부터 격차가 점차 벌어지면서 2인자의 자리에 머물고 있다. 그러나 내수 시장에선 2018년 이래 1위 자리를 지키고 있다. 금호아시아나그룹의 시작 및 본업이 광주택시를 시작으로 한 운송업이라는 것을 모르면, 금호타이어 때문에 금호아시아나그룹을 석유화학 내지 항공 기업 집단으로 자칫 생각할 수도. 실제로 국내 타이어 3사가 쓰는 합성고무의 대부분은 금호석유화학이 공급한다. 최근엔 스포츠 마케팅에 힘쓰는지라 리그쪽에 스폰서로 많이 참여 중이다. 금호타이어와 한국타이어의 격차는 2008년 이후로 점점 증가했는데, 경기호황일때 박삼구 전 회장의 무리한 외연확장과 형제의 난으로 인해 박찬구 회장의 금호석유화학그룹의 계열분리후 금호아시아나 자체가 도산할 뻔 했고, 워크아웃 후 채권단이 보유한 금호타이어의 지분은 우선매수권을 가진 박삼구 전 회장이 그룹재건을 명분으로 재인수 시도를 하였으나, 상단에 기재된 경영이슈, 지속적인 적자경영으로 인해 등을 진 주주들, 계열사 동원이 아닌 개인 자격으로 돈을 마련해 인수해야 하는 제약 등 결국 재인수 포기 + 중국 더블스타에 뺏기게되는 일련의 과정 탓이 크다.
본사 및 공장은 광주광역시에 있고, 곡성군, 평택시, 미국 조지아 주 등에도 공장이 있다. 한때 미국의 슈퍼카 닷지 바이퍼 ACR의 OE 타이어로 자사의 엑스타 V720을 개발 및 단독 공급한 바 있으며, 메르세데스-벤츠 G클래스, BMW X3, 아우디 Q5 등 한국타이어 못지 않게 해외 유수의 완성차 업계와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다.
국내 타이어 시장의 매출액 기준 3위 기업. 2018년 말 기준 국내점유율 24.1%. 사실 2000년대 초반만해도 한국타이어와 금호타이어에 밀려 인지도가 낮았지만, 2000년 사명을 넥센타이어로 바꾸고 적극적인 투자 및 개발 그리고 프로야구 구단 스폰서와 해외에서는 포뮬러 드리프트같은 레이싱 등으로 인지도가 급격히 올라간 상황이다.[91] 오늘날 국내 타이어 시장의 천하삼분지계를 만든 업체이다. 본사는 경남 양산시에 있고, 공장은 창녕군에 있다. 지역민방 KNN의 대주주이기도 하다. 넥센타이어가 최근 넥센 야구단 스폰서쉽으로 유명해져서 신생 기업내지는 후발 주자인 줄 아는 사람이 많은데, 한국타이어, 금호타이어 못지 않게 역사가 유구한 기업이다. 다만 넥센 타이어는 주로 화물차나 중장비 타이어에 주력해오다가 승용차 타이어 시장에 비교적 늦게 들어왔기 때문에 일반인들에게 생소할 뿐이다. 사실 승용차가 대중화된 것은 1980년대 중반 이후의 일이고 이전에는 대한민국에서 자동차의 다수는 상용차였으므로 넥센타이어가 90년대 이전에 상용차 타이어에 주력했던 것은 이상한 일이 아니다.
신흥타이어
일본 오사카에서 처음 설립된 기업. 신코(Shinko)[92]라는 브랜드명을 사용한다. 오토바이 타이어 제조 전문. 레이싱카트용 슬릭 타이어도 생산한다. 해외 바이크 타이어와 비교하면 절대 성능은 떨어져도 가성비가 굉장히 좋다.
흥아타이어공업
SWALLOW, TIRON 이라는 브랜드명을 사용하고있다. 넥센의 전신인 흥아타이어와는 직접적 연관은 없다. 주력분야는 오토바이/자전거/리어카 타이어와 농/산업용 타이어, 군용/항공기 타이어 생산이다.[93] 참고로, 리어카 타이어에는 1980년대까지만 해도 "흥아 타이야"라고 표기돼 있었다.
제커타이어
중국의 타이어전문제조업체에서 OEM으로 생산 자동차 애프터마켓 부품업체 제커에서 자체브랜드로 판매.
대호타이어
이쪽은 재생타이어 전문이다.
아래 업체중에서 직원수 10만명을 넘는건 브리지스톤, 미쉐린, 콘티넨탈 타이어 사업부 정도다. 굿이어는 72000명 정도. 피렐리는 2만명 정도로 한국타이어와 비슷하다.
브리지스톤(Bridgestone)
일본의 타이어 생산업체. 2009년 이래 세계 1위. 2012년 기준 전 세계 점유율 15.3%. 전 F1 타이어 공급업체로 1997년부터 14년간 타이어를 공급해 왔으나, 2010년 시즌이 끝난 뒤 계약을 연장하지 않고 철수했다.[94]
파이어스톤(Firestone)
1900년도에 설립된 유서깊은 타이어 회사. 1988년에 브리지스톤에 인수되었다. F1에서 한때 꽤나 이름을 날리던 회사였지만, 1994년, 세계 최대의 타이어 결함 스캔들인 포드 익스플로러-파이어스톤 사건으로 인해 지금은 근근이 명맥이나 유지하는 중.
노키안(Nokian)
1932년 설립된 핀란드의 타이어 업체. 눈이 많이 내리는 핀란드 회사 답게 겨울용 타이어, 그 중 빙판길 성능 위주의 노르딕 타이어의 최강자로 손꼽히는 회사다. 이 회사의 스터드 타이어인 하카펠리타 7[95]은 콰트로 구동계를 가진 아우디 RS6에 장착되어 빙판길 최고속 기네스 기록을 낸 바 있다. 본사는 핀란드의 노키아에 있고, 1967년에 노키아와 합병됐다. 2019년 현재 대주주는 브리지스톤.
미쉐린(Michelin)
프랑스의 타이어 생산업체. 세계 2위. 2012년 기준 전 세계 점유율 14%. 1889년 프랑스 클레르몽에서 설립됐으며 미쉐린 맨으로 불리는 마스코트 비벤덤으로 유명하다. 미쉐린 브랜드에 대해 모르는 일반인들도 비벤덤을 보면 '아'하고 고개를 끄덕일 정도. 전 세계 레스토랑을 별점으로 평가하는 것으로 유명한 미쉐린 가이드도 미쉐린이 타이어를 구매하는 고객에게 무료로 나눠주던 여행책자에서 시작된 것이다. 현재 오토바이 레이스 경기인 모토 GP[96]의 타이어는 미쉐린 타이어를 쓴다. 차를 좋아한다는 사람들 사이에선 가격이 좀 비싸서 그렇지... 믿고 쓰는 미쉐린이라는 이미지가 있을 정도로 신뢰도가 높다. 물론 자전거용 타이어로 시작한 역사답게 자전거용 타이어까지 생산하고 있다.
BF굿리치(BFGoodrich)
1870년 벤자민 프랭크 굿리치가 창업하여 타이어 사업을 시작했다. 1947년에는 미국에서 처음으로 튜브리스 타이어를 출시했었다. SR-71의 빠른 이착륙 속도를 견디는 랜딩기어용 특수 타이어를 개발하기도 했다. 1990년부터 미쉐린 그룹 소유의 브랜드가 되었다.
굳이어(Goodyear)
미국의 타이어 생산업체. 세계 3위. 2012년 기준 전 세계 점유율 10.1%. 1898년 프랭크 A 세이벌링에 의해 설립. 1908년 엄청난 생산대수를 자랑하던 포드자동차 T모델에 납품한 타이어 회사로 유명하다. 날개달린 신발인 머큐리의 윙풋을 트레이드 마크로 사용하고 있다. 한국에서는 굳이어 또는 굿이어로 혼용해서 표기하는 경우가 많은데, 기업명의 경우 자사의 한글표기 방식을 따르는 것이 일반적이기 때문에 굳이어로 표기하는 것이 옳다. 1971년 달에 간 아폴로 14호의 월면차 타이어가 굳이어 제품으로써 오메가 시계처럼 '최초로 달에 간 타이어'로 홍보도 하고 있다.
던롭(Dunlop)
스코틀랜드 출신의 수의사 존 보이드 던롭이 최초의 고무 공기타이어를 개발한 뒤 1889년 자신의 이름을 따 설립한 타이어 생산업체. 타이어 외에도 골프공과 클럽 등 스포츠 용품 생산으로도 유명하다. 현재는 굳이어 타이어 그룹의 산하의 브랜드이고, 아시아 지역은 스미토모 타이어가 브랜드 독점 사용권을 갖고 있다.
쿠퍼(Cooper)
미국의 타이어 업체. 미쉐린, 굳이어가 미국 타이어 시장의 리더지만, 쿠퍼는 저가 시장을 집중적으로 공략하고 있다. 2021년 2월 22일 부로 굳이어 소유의 브랜드가 되었다.
스타파이어(Starfire)
이름만 보아서는 중국제라고 오해받기 쉽지만, 엄연히 쿠퍼 산하의 미국 토종 브랜드이다. 수십년간 저가형 타이어를 생산하였으며 적당한 성능과 적당한 수명으로 미국에서는 그럭저럭 저가형 타이어의 한 축을 담당하고 있다.
콘티넨탈 AG(Continental AG)
1871년에 설립된 독일의 타이어 및 자동차부품 생산업체. 자동차용 OEM 부품 시장에서도 보쉬와 덴소그룹에 이어 세계 3위의 매출액을 기록할 정도로 사업 규모가 크기 때문에 상대적으로 타이어 분야에 소홀해 보이나 여전히 세계 4위 규모의 매출을 기록 중이다. 승용 및 상용 차량부터 이륜차와 자전거, 산업용 타이어까지 다양한 제품을 생산 중이며 로드바이크용을 비롯한 자전거 타이어도 국내에서 많은 선호를 얻고 있다. 페라리나 포르쉐처럼 두 발로 곧추선 말을 로고에 사용하고 있다. 규모에 비해 모터스포츠 마케팅을 거의 하지 않는 편.
후지어(Hoosier)
1957년 설립된 미국의 레이싱 타이어 전문 메이커. 2016년 10월 4일 부로 콘티넨탈 AG 산하의 브랜드가 되었다.
스미토모고무공업(Sumitomo)
1909년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 일본 전범기업인 스미토모 그룹의 계열사. 특이하게도 스미토모 이름으로 직접 팔지 않고 팔켄(Falken)이라는 브랜드로 글로벌 시장에서 팔고 있고. 일본과 아시아권에서는 던롭 브랜드의 사용권을 보유하고 있어서 일본과 한국, 동남아에서는 던롭 브랜드로 타이어를 공급하고 있다.
피렐리(Pirelli)
이탈리아의 타이어 생산업체. 현 F1 타이어 독점 공급 업체. 2011년부터 3년간 공급했으며 2014년 다시 3년 재계약했다. 이를 위해 들이는 비용은 연간 1천~1천 5백억이나 된다. 내구성이 떨어진다는 평을 받는데, 이것은 F1을 주관하는 FIA의 주문에 따른 것이다. 피렐리의 경우 자동차는 물론 오토바이 타이어 쪽에서도 우수한 품질과 안정성으로 절대적인 신뢰를 받고 있다. 특히 피렐리에서 연말에 내놓는 "피렐리 캘린더"는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[97] 인터밀란의 유니폼 스폰서를 오랫동안 하고 있다. 본사가 밀라노에 있어서 그런 듯.[98] 2015년 중국 국영기업 켐차이나에 인수되었다.
요코하마 타이어(Yokohama)
1917년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 자동차 타이어 외에도 항공기 타이어, 자동차 휠[99], 벨트, 호스, 항공기 부품, 스포츠 용품 등을 생산하고 있다. 다만 2차 대전 때 군수용 타이어를 납품한 전범기업이기 때문에 이미지가 좋지 않다. 삼성전자의 뒤를 이은 EPL 첼시의 유니폼 스폰서이다.
대만의 타이어 생산업체. 170여 개국에 수출되고 있으며 50년의 역사를 자랑한다. 처음 자전거 타이어를 생산 했으며 점차 취급하는 타이어의 종류가 많아진다. 2014년 이래 세계 9위. 2014년 기준 전 세계 판매량, 4,768,600,000달러. 승용차와 트럭, SUV, ATV, 오프로드, 모터싸이클, 자전거 전문 타이어 메이커이며 북미와 유럽에서 가격대비 품질이 좋은 타이어로 애용한다. 자동차 드리프트용 타이어와 서킷 카트용 타이어 등 생각지 못한 장르도 취급하고 있다. 국내에서는 한국타이어 판매점인 티스테이션에서 판매하고 있지만 낮은 브랜드 인지도와 대만제라는 선입견 때문에 큰 인기는 없는듯 하다.
토요(Toyo)
일본의 타이어 업체. 모터스포츠 분야에 아낌없는 지원을 하고 있다. 특히 드리프트 레이싱 분야에서는 요코하마나 팔켄만큼 로고를 자주 찾아볼수 있다. 특이점으로는 마쯔다 RX-7이나 유노스 로드스터와 90년대 기아자동차와의 동맹관계로 유명한 마쯔다사와 모기업이 같다는 점이 있다. 타이어가 돌다가 거꾸로 멈추면 ㅇㅅㅇㅗ 로 보인다.
니토(Nitto)
토요 타이어의 하이엔드 브랜드. 북미의 WLTR 타이어 분야에서 성장세가 뚜렸하다.
난강(Nankang)
1959년 설립된 대만의 타이어 업체. 내수가 부족한 대만 사정에 따라 해외판매에 주력하고 있으며, 일본 시장에서는 싸지만 적절한 성능을 가진 중저가 타이어로 인식되고 있고, 국내에서도 그냥 성능은 안좋은데 싼맛에 쓰는 듣보잡 타이어 취급을 받았었으나... 여름용 익스트림 퍼포먼스 타이어 NS2R의 등장으로 난강의 기존 이미지는 환골탈태 수준으로 변하게 되었고, 인지도 또한 크게 상승했다. 한국에도 딜러가 존재하여 꾸준한 판매가 이루어지고 있으며, 적지 않은 사용자들의 평은 가격대비 성능은 적절하다는 편. 의외로 퍼포먼스용 타이어의 경우 컴파운드 양을 선택할 수 있는 옵션도 존재. 아울러 한국에 통용안되는 특수 사이즈(대표적으로 다이하츠 코펜의 165/50R16 사이즈)도 국내 유통중이라 희귀 사이즈를 가진 직수입차량 오너도 많이 애용 중. 고무가 엄청 질겨서 거의 닳질 않는다..
흥원(Xingyuan)
1994년 설립된 중국의 타이어업체. 국내에서는 HILO타이어란 브랜드로 저렴한 가성비를 내세워 판매하고 있다.
조도(Zodo)
2011년 설립된 중국의 타이어업체. 미국 굳이어의 기술을 들여와[100] 생산 중이다. 산하 브랜드로 FRONWAY, ROCKBLADE, ILINK, SAILWIN, GRENLANDER 등이 있다. 국내에는 이 가운데 프리미엄 브랜드인 프론웨이(Fronway)가 들어와 있다. SK네트웍스가 수입하여 타이어 전문 온라인 플랫폼인 타이어픽을 통해 판매하고, 스피드메이트에서 장착서비스를 제공하는 구조. 프론웨이 타이어는 다른 중국산 타이어보다는 가격대가 다소 높고, 국산 엔트리급 타이어와 비교하면 유사한 가격대를 보인다. 국내에는 타이어픽에서 HP 모델 ECOGREEN 66, UHP 모델 EURUS 08, 4계절 모델 FRONWING A/S, SUV 전용 모델 ROADPOWER H/T이 판매 중이다. 대기업인 SK네트웍스가 취급하기 때문인지, 중국산 타이어임에도 제조일로부터 무려 6년 이내, 잔존 트레드 20% 이상 A/S 정책을 세우고 있다.
미키 톰슨(Mickey Thompson)
트럭과 SUV, ATV를 위한 오프로드 타이어 전문 메이커. 드래그 레이스 타이어 또한 전문이기도 하다. 한국에도 갤로퍼나 코란도 하드코어 오프로드 튜닝카등에 상당히 많이 사용되었다. 한국의 드래그 레이스 경기에서는 일본 Nitto 타이어에 밀려 잘 볼수는 없었지만, 북미에서는 드래그 레이스용 타이어 점유율 40%를 자랑한다.
켄다(Kenda)
1962년 설립된 대만의 타이어 업체. 이름 때문에 일본회사로 생각하기 쉽지만 대만에 본사가 있는 대만회사이다. 내수 보다는 수출 비중이 높은 대만 타이어 회사들 처럼 자동차와 오토바이, 자전거, 휠체어 등등 전방위적으로 제품을 만들고 있고. 그 중에서 명성이 높은건 자전거와 모터 크로스용 오토바이, ATV 타이어가 잘 알려져 있다. 켄다에서 요즘 생산하는 자전거 타이어의 경우 사이드월에 시리얼넘버 8자리가 표기되어 있는데 앞부분 4자리는 제조년월을 의미한다. 한국에서는 자전거 타이어 외에는 인지도가 거의 없다시피 하지만 서구권에서는 나름 먹어주는 브랜드.
타이어는 자사에서 생산하는 동명의 장난감에 들어가는 것만 만든다. 해당 장난감의 판매량이 어마어마한지라 전 세계에서 가장 많은 개수의 타이어를 생산하는 업체라고 한다. 링크
앗! 타이어 신발보다 싼 곳
사실 이건 타이어 유통회사인 "타이어뱅크"의 슬로건이다. IMF를 타개하기 위해 답변확정한 슬로건인데, 이게 대박을 친 케이스. 이들 타이어 전문점이 타이어의 과잉교체를 권한다는 의혹이 2014년 7월 11일자 소비자리포트에서 방영되었다. 차량 휠이 굴절되거나 부식이 되있다는 말로 마르셀로라는 쓰레기 휠로 갈아줘 차량 순정휠들을 빼가는 일들이 많으며 일명 당한자들의 휠이라고 말한다. 이 휠은 공도 곳곳에 가면 보이며 주로 경차에서 중형차량에 많이 끼워져있다. 매우 드물게는 제네시스 EQ900이나 기아 K9같은 고급세단에도 끼워져있다. 이휠을 단 차량들은 99% 타이어 뱅크에서 당한 차량들임을 알 수 있다. 혹여나 타이어 뱅크에 가는 위키러들은 되도록이면 조심하자.
Canadian Tire
이쪽은 타이어보다 대형마트나 유통회사, 금융회사로 유명하다.
한국타이어의 iFlex. 이건 아직 나오지도 않았다......
브리지스톤의 "Air Free Concept Tire." 아직은 골프카트 수준에 머물러 있는 듯 하다.
미쉐린의 X-Tweel. Tweel은 타이어(Tire)+바퀴(Wheel)로 미쉐린의 상품명이다. 이미 소형 건설장비 같은 저속의 장비를 위해서 상용화되었다.
이것은 미군 험비에 장착된 것인데, 위의 X-Tweel 과는 다르지만, 역시 미쉐린의 것. 이런 타이어들을 일반적으로는 Airless tire 라고 부르지만, 전문가들은 Non-pneumatic tires (NPT) 라고 쓴다.[101]
이런 타이어들의 장점은, 낮은 굴림저항과 높은 내구성, 그리고 오직 마모되는 트레드만 바꾸면 된다는 점이다.
타이어를 바꿔본 경험이 있으면, 사실 닳기는 트레드만 닳아서 바꾸는데, 그 트레드가 차지하는 비중이 턱없이 낮아서 아깝다고 생각한 적이 있을....지도 모른다. 그렇기에 트레드만 바꾸면 된다는 것은, 경제성 뿐만 아니라 대단히 친환경적인 일이기도 하다.
미래의 타이어가 나아가야 할 길을 제시하는 한국타이어의 홍보영상.
틸팅 시스템 내장
차체 높이 유지 기술
타이어 전체 블록화
노면에 최대한 밀착하는 형상변경기술
을 제시하고 있다.
2015년 7월 9일, 한국타이어 iFlex 가 주행 테스트를 가졌는데, 성능이 기대 할 만큼 나온 모양이다.
DIY로 에어리스 타이어를 만든 사람도 있다.
시위에서 자주 쓰인다. 주로 진입로에 일렬로 늘어놓고 태우는 방식. 대표적으로 유로마이단 민주화 시위에서 친러 경찰들을 막기 위해 광장 주변 도로에 타이어를 쌓고 태우는 식으로, 여기에 경찰과 정부측의 방화와 화염병, 폭죽 등이 뒤섞여 주변이 불바다가 되었다.
이렇게 태우면 일단 고무 특성상 오랫동안 잘타고, 화염병과 같이 불이 가지는 심리적 효과로 경찰들의 기세가 꺾이고, 돌파에 어려움이 생기며, 시위대 측에서는 강렬한 화염과 연기로 사기가 올라가고 사태의 심각성과 시위를 알리는데 큰 도움이 되며, 어느쪽도 공격할 수 없게 되므로 정당성도 생긴다.
두번째 효과는 유독가스. 고무가 타면 유독한 연기가 나는데, 이게 여러개가 타면 주변으로 퍼진다. 때문에 바람의 방향을 적절히 고려하면 경찰측 전선을 아무것도 안하고 밀 수도 있다. 다만 역으로 시위대쪽으로 바람이 불면... 또한 주변 시민들에게 불편을 주는 단점도 있다. 여러모로 최루탄과 비슷한 무기.
국내에서는 노동운동에선 쓰이지만, 학생운동에서는 영 쓰이지 않는다. 우선 학생운동은 시위의 목적이 어떠한 메시지를 널리 알리는 것이기에 한 곳에 죽치고 앉아있는 게 아니라 사수대가 화염병으로 시간을 끌면 뒤에있는 학생들이 최대한 빨리 이곳저곳으로 도망가면서 시위를 하는 양상이기에, 타이어는 잘 쓰이지 않았다. 설령 연세대 사태처럼 대학교를 사수하는 형태라도 그 많은 타이어를 대학교에서 어찌 구하겠는가? 경찰측에서 최루탄을 없애고, 시위대들도 화염병을 안 쓰는 요즈음에는 가끔 파업 데모가 아니면 보기 어렵다.
위기탈출 넘버원 5회(2005년 8월 6일 방송분)에서는 타이어 펑크 시 가장 안전한 운전 방법을 소개했으며, 27회(2006년 2월 4일 방송분)에서는 타이어가 구덩이에 빠졌을 때 탈출하는 방법을 소개했다.[102]
일반 차량에 비해 상대적으로 정비가 소홀한 화물차 등 대형차의 경우 주행 중 타이어가 이탈하면서 사고를 유발하는 위험천만한 상황이 벌어지기도 한다. 국내에서도 모닝와이드 블랙박스로 본 세상 등을 통해 관련 사례들이 여러 차례 소개되었고, 일본에서도 2022년 1월 12일 군마현 시부카와시의 한 도로를 주행중이던 덤프트럭에서 이탈한 직경 105cm의 타이어가 인도를 지나가던 40대 남성을 직격하는 사고가 발생했다. # 피해자는 중상을 입고 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있는 것으로 알려졌다.
출처 : 나무위키
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임판급 타이어에 관해서
신차출고시에 달려나오는 타이어라고는 알고있지만 이것을 몇키로까지 굴려도... 출고 타이어도 쓸만합니다 물론 고가의 타이어가 더 많은 속도 를 낼수 있도록 설계가...
타이어에 관해서 질문을...??
... 아님 타이어전문점을 가야하나요? 인터넷으로 구매한후에 타이어전문점을 가면 좀 싫어하지 않을지...... 한국타이어 다이나프로HL2 강추합니다. 저도 장착하고있지만...
타이어에 관해서 질문 드립니다
... 운전자입니다 타이어상태가 안좋다고 고속도로 주행시 파스날수도 있다고하면서 중고타이어로... 중고타이어라두 생각을 해보시는개 좋을꺼같습니다 저런상태에서...
아반떼 타이어에 관해서 질문......^^;;;;
... 195/60/14 타이어를 쓰는데요!! 요즘 연비가 너무 안나와서, 타이어를 교체할때 순정 사이즈인 175/70/14 로 바꿀까 하는데요!! 지금 쓰는 타이어랑 연비차이가 많이 날까요?...