우리주변에서 잘못알고잇는것 10이상

학교 숙젠가요?

대운하에 대해 잘못알고 잇는거 열개 추려쓰삼

 

이명박 트레이드 공약 한반도 대운하에 대한 몇가지 기사 올려놓을테니 생각좀 적어주쇼ㅕ

한국 강바닥엔 금이라도 박혀있나"



                 ▲ 독일의 운하 상황에 대해 설명하는 크라우스 씨
 
 
"한 마디로 미친 짓이다."

독일의 최대 환경운동단체인 '독일 환경보호연맹 지구의 벗(BUND)'에서 운하의 수질을 담당하는 만프레드 크라우스씨는 단호했다.

한국의 대권 유력 주자인 이명박 전 서울시장이 제안한 경부운하 건설에 대해서다. 이 전 시장이 지난해 10월 독일 '라인-마인-도나우 운하(RMD운하)' 현장에 서서 확신에 찬 어조로 경부운하가 국운융성의 계기를 마련할 것이라고 역설했던 것과는 상반된다.

왜 크라우스씨는 RMD운하와 한국의 경부운하 건설 문제와 관련해 이 전 시장과 상반된 주장을 하고 있는 것일까.

우선 이 전 시장의 당시 발언에 대한 언론의 보도 내용을 요약하면 다음과 같다.

"국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재융성의 계기가 될 것이다."

경부운하 건설은 기술적으로 가능하고, 경제적 타당성을 갖췄으며 투자비용에 대한 부담도 크지 않을 것이라는 게 골자이다. 하지만 크라우스씨는 경제·환경적 관점에서 이 전 시장의 주장을 조목조목 반박했다.

<오마이뉴스> 기자와 생태지평 연구소 박진섭 부소장, 장지영 팀장, 양이원영씨는 지난 22일 오후 5시 베를린 쉐네베르그에 위치한 '지구의 벗' 사무실에서 그를 만났다. 통역은 독일 베를린 자유대학교에서 국제정치학 박사과정을 밟고 있는 김상국씨가 담당했다.


 
"경부운하는 한 마디로 미친 짓이다"

이날 크라우스 씨는 "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업" 이라면서 아직까지는 철도와 경쟁하고 있지만 운하는 갈수록 경쟁력이 떨어질 것으로 전망했다.

그에 따르면 독일 내륙선의 총 연장은 7354㎞. 이중 자연하천 운하구간이 2537㎞이고, 자연하천을 변화시킨 운하 구간은 3027㎞, 하천이 아닌 지역을 운하로 만든 구간은 1742㎞이다.

이 중 전체 구간의 10% 규모(700㎞)인 라인강 운하가 전체 물동량의 80%를 담당하고 있다는 것이다. 이는 결국 운하의 비경제성을 단적으로 말해주는 것이다.

그는 "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않냐" 면서 현재 독일 운하가 처한 상황을 다음과 같이 설명했다.

"초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다.

또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."

그는 이어 "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다"면서 "경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이고, 이는 운하에 대한 유럽 사람들의 인식을 보여준 것"이라고 말했다.
 
 
▲ 크라우스 씨
 
 
 
독일 운하를 움직이는 것은 경제성이 아닌 로비
 
그럼에도 독일의 운하가 유지되는 이유는? 그는 "일반 사업자들이 운하를 파면 수입이 좋다고 계속 로비를 하고 있고, 특히 건설업체와 이익단체들의 압력이 심하다"면서 "가령 EU 행정부 내에 한 팀이 구성됐는데, 거기서 이들의 로비를 받고 유럽 전체 운하 계획을 세우기도 했지만 각 나라에서 운하를 팔 돈을 마련하지도 못할 것"이라고 전망했다.
 
그는 "RMD 운하가 건설된 것은 강물 흐름을 바꿔 뉘른베르그 부근 2개의 핵발전소에 냉각수를 제공려는 목적도 있다"면서 "펌프로 계속 물을 끌어올리는 데도 한계가 있기 때문에 운하가 만들어졌지만, 그중 한 개의 발전소는 2년전부터 가동을 하지 않고 있는 것으로 알고 있다"고 주장하기도 했다.
 
경부운하를 둘러싼 각종 쟁점에 대한 그의 견해를 요약해 정리하면 다음과 같다.
 
[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?

"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."

[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?

"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"

[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?

"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."

[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?

"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자) 171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."




                 ▲ '지구의 벗' 사무실 벽에 붙어있는 유럽 운하 지도
 
 
 
"70만명 고용창출? 삽으로 퍼서 건설한다면야"
 
[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?

"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."

[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?

"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."

[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?

"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."

(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."

[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?

"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."

[쟁점⑨] 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?

"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다.

(일부 학자는 강변 여과수를 통해 식수원 문제를 해결할 수 있다고 주장하고 있다고 하자) 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강 바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다."

(이와 관련 박진섭 부소장은 "독일 등 유럽은 빙하기를 거친 상태여서 한국의 지질과는 다르다"면서 "한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다고 말했다"고 말했다.)

[쟁점⑩] 운하와 홍수의 상관관계는?

"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 완전히 운하 탓으로만 돌릴 수는 없을지라도 운하가 없었다면 그 정도의 피해를 입었을까. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."

한편 그는 "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것"이라면서 "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"고 말했다.

그는 또 "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다"면서 "한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 끊는 수밖에 없을 것"이라고 우려했다.

그는 마지막으로 "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중"이라며 "작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"고 덧붙였다.
 
 
 
"히틀러·스탈린도 경제성 없는 운하 계획했다"
 
독일 철도청이 '반운하 캠페인' 하는 까닭
 

▲ 독일 철도청의 반운하 캠페인 포스터
 
이날 크라우스 씨와의 인터뷰는 저녁 식사 시간을 합쳐 5시간여에 걸쳐 진행됐다.

그는 인터뷰가 진행되는 동안 사무실 벽에 붙어있는 지도를 가리키며 운하의 물동량과 심각한 수질문제 등을 설명했고, 독일 철도청이 만든 커다란 포스터를 보여주기도 했다.

포스터에는 '화물 열차를 이용하면 아름다운 강 엘베가 살아남는다, 환경을 위한 철도' 라고 적혀있었다. 철도청의 반운하 캠페인 광고 문구다.

그는 또 "EU는 2000년에 '강물 수질이 좋아져야 한다'는 것을 결의했고, 수질의 기준까지도 설정했다"면서 "각 국가에서 이를 준수하지 않으면 벌금까지 내야 하는데, 배가 다니는 강은 (지도를 가리키며) 빨간색으로 표시돼 있다, 수질이 좋지 않다는 뜻"이라고 말하기도 했다.


 
"배가 다니는 강은 수질나쁜 '빨강'"

그는 경부운하가 건설되면 그 구간에 위치한 대구라는 도시의 경제가 살아날 것이라고 이 전 시장의 주장에 대해서도 "독일에서도 운하를 건설할 때 그런 얘기를 한 적이 있지만 그 주장이 현실화됐다는 얘기는 들어보지 못했다"면서 "스탈린이 옛날에 수로를 만들어서 흑해물을 끌어다가 산업기지를 만들려는 계획을 세웠는데, 그 정도는 아니겠지만 심한 발상"이라고 꼬집었다.
 
그는 또 171㎞인 RMD운하를 건설하는 데 32년이 걸린 이유에 대해 "운하 건설 당시 예정구간에 살던 지역주민들이 모두 소송을 걸었고, 70년대 말에 법원이 판결을 했다"면서 당시 선고문의 개략적 내용을 다음과 같이 소개했다.

"(운하 건설자들은) 운하의 경제성을 증명하지 못했다. 결국 경제성이 없는 것이다. 그런데 거의 절반을 파버렸다. 결국 경제성은 없지만 할 수 없다는 것이다. 그래서 RMD운하는 건설됐다."

그렇다면 RMD 운하 건설은 누가 주장한 것일까. 크라우스 씨는 "50년대 국방장관을 지내고 바이에른 주지사였던 개발독재형 지도자 슈트라우스라는 인물이 있었는데 당시 기독사회당 당수였던 그 사람이 '때려 죽어도 운하를 건설하겠다'고 압력을 가했다"고 말했다.

그는 이어 "히틀러도 라인-엘베강을 잇는 운하 등 경제성도 없는 운하를 구 독일 땅인 폴란드 지역 등에 만들었다"고 덧붙였다.

 

 

경부운하는 이것이 아킬레스건이다.

MB의 경부운하의 사업 타당성은 1)수익구조를 갖추었느냐의 경제성, 2)수로터널, 갑문 등의 건설가능 여부의 기술성, 3)생태계, 수질, 대기 등 환경에 미치는 환경성, 4) 앞의 세 가지 항목, 즉 경제성, 기술성, 환경성이 일정부문은 타당하다 하더라도 이 사업이 국가의 성장동력으로, 혹은 미래의 국가사업으로 적정하냐의 사업적합성을 따져 보면 될 것이다.

이 네 가지 중에 기술성, 환경성, 적합성은 추상적 요소가 많고 개인의 가치관에 따라 주관적 판단이 개입할 여지가 많아 객관적 검증이 힘들다고 본다. 본 글은 계량화가 쉬워 그 타당성이 쉽게 드러날 수 있는 경제성 문제에 집중하여 경부운하가 망국의 사업임을 입증하고자 한다.

1. 경부운하의 수익성은 경부운하의 운송능력에 달려 있다.

향후 물동량이 10배로 늘어나고, 바지선이 시속 100km로 달린다고 하더라도 운하의 운송능력은 540km 전 구간 중 가장 병목이 심한 곳의 최대 운송능력(통과시간)으로 제한될 것이다. (운하는 도로와 달리 어느 한 구간에서 정체되면 우회하여 통항할 수 없다.) 예상되는 병목구간은 15개 설치 예정인 갑문과 25km로 건설될 조령 수로터널이 될 것으로 보인다. 15개 갑문과 수로터널은 구체적 건설계획이 나오지 않아 이 구간의 통과시간(운송능력)을 계산할 수 없어 팔당댐은 필히 갑문을 만들어야 하므로 팔당댐의 갑문을 예로 들어 경부운하의 연간 최대 운송능력을 산출해 보겠다.

1) 바지선의 선적(적재)량

팔당댐 갑문의 통과시간을 계산하기 전에 경부운하를 운항할 바지선의 선적능력을 먼저 알아보도록 하자.

MB측에 따르면 바지선의 크기를 길이 110m, 폭 11~12m로 컨테이너 300TEU(20ft 컨테이너 300대)를 선적할 수 있는 바지선을 운항할 계획이라고 한다.(아마 MB측도 낙동강, 한강의 굴곡과 폭, 그리고 수로터널의 건설상 문제를 감안하여 길이나 폭을 이 이상 크게 할 수 없다는 것은 아는 것 같다. 한강의 대교들의 교각 사이의 폭과 수면과 다리 상단 사이의 공간이 얼마나 되는지 가늠해 본 적이 있는지? 천호대교가 교각 사이 폭이 25m-천호대교 건설본부의 도면 자료-, 수면과 상단과의 공간이 10m가 되려나? 대부분의 한강 다리가 이 정도 수준일진데, 한강과 낙동강을 지나는 지방의 다리들은? 이 한강 다리를 통과하려면 바지선의 최대 크기는 위의 MB측이 제시한 것보다 크기는 어려울 것이다.)

MB측의 바지선을 기준으로 할 때, 실제 선적 가능한 최대 컨테이너 수는 몇 개일까?

먼저, 현재 사용되고 있는 컨테이너의 종류와 그 외형치수를 알아보자.

40ft 컨테이너(1FEU=2TEU)의 경우, 1A가 2,438mm(H)*2,438mm(W)*12,192mm(L)이며, 20ft 컨테이너(1TEU)의 경우, 1C가 2,438mm(H)*2,438mm(W)*6,058mm(L)이다. 이보다 조금 큰 1AA와 1CC는 높이와 폭이 2,591mm*2,591mm이고 길이는 같다.

컨테이너 트럭이 운송할 수 있는 컨테이너는 40ft 1개, 혹은 20ft 2개이다. 대부분의 컨테이너는 40ft로, 특히 중량화물은 40ft를 이용한다. 바지선이 40ft 컨테이너를 싣는 것으로 할 때, 이 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 길이 방향으로 8대(8*12.192m=97.536m), 폭 방향으로 4대(4*2.438m=9.752m), 2단으로 적재(2*2.438m=4.876m)하면 총 8*4*2=64개(64 FEU=128 TEU)이다. MB측이 20ft 300개가 선적 가능하다고 하는데, 실제 선적 가능 개수는 20ft로 128개이다.

길이에서 여유(110m-97.536m=12.464m)는 선수의 기관실과 운항기사의 휴게공간, 그리고 선미의 여유 공간으로 하면 빠듯할 것이고, 폭 쪽의 여유(12m-9.752m=2.248m)는 양쪽 각 1.1m 정도의 통로로 사용하는데도 모자랄지 모른다. 문제는 왜 2단밖에 적재할 수 없느냐이다. 2단 높이가 2*2.438m=4.876m이고 바지선의 자체 높이가 2m 정도이면 총 6.876m가 된다. 앞서 한강의 대교의 수면과 상단의 높이가 10m 정도라면 약 3m의 여유가 있지만, 지방의 10m 이하 높이의 다리에서는 강의 파랑도 감안하면 이 여유도 안전을 보장하지 못한다. 만약 3단을 쌓으면 컨테이너 높이만 3*2.438m=7.314m로 바지선 자체 높이를 더하면 거의 10m에 육박한다. 이 정도면 한강의 큰 다리도 통과하기 힘들 뿐 아니라 바지선 자체의 안전 운항에도 문제가 될 것이다. 설혹 3단을 쌓을 수 있다 하더라도 8*4*3=96 FEU(192TEU)이다.

2) 바지선이 갑문을 통과하는 시간

자. 이제 바지선이 갑문을 통과하는 시간을 계산해 보자. MB측에서는 처음에 바지선 통과시간을 20분이면 된다고 했다가 나중에 신기술을 적용하면 6분이면 된다고 뻥을 치고 있다.

먼저, 팔당댐에 갑문이 설치될 경우 갑문의 크기를 계산해 보자. 길이는 바지선의 길이(110m)+20m = 130m, 폭은 바지선 폭(12m)+8m = 20m 정도는 되어야 할 것이며, 높이는 팔당댐의 높이(29m)가 되어야 할 것이다. 팔당댐의 연중 수위차는 약 20m로 가정하자.

바지선이 갑문을 통과하는 순서를 보면, 1) 위쪽 갑문을 연다. 2)도크 안으로 물을 넣는다(입수) 3) 바지선을 도크 안으로 진입시킨다. 4) 바지선을 고정한다. 5) 도크 안의 물을 내보낸다(배수) 6) 바지선의 고정장치를 해제한다 7) 아래쪽 갑문을 연다 8) 바지선을 도크 안에서 빼내는 8가지 단계를 밟아야 한다.

그러면 각 단계별 소요시간을 계산해 보자.

-. 위 아래 갑문 개폐 : 각 2분 (갑문의 크기가 폭 20m, 높이 29m(팔당댐 높이)를 감안하면 이 정도는 소요되리라 봄)

-. 도크에 물 입수/배수 : 각 3분 (도크 크기가 130m(길이)*20m(폭)*20m(수위차)=52,000㎥(52천톤), 초당 289톤 입수/배수, 1분당 수위 6.7m 상승/하강)

-. 바지선 진입/진퇴 : 각 3분 (좁은 입구 진입과 도크 내 충돌 방지를 위해 극히 저속 진입/진퇴 필요)

-. 바지선 안전장치 설치/해제 : 각 2분

*** 따라서 바지선이 통과하는데 소요되는 시간은 총 20분이다.(이것도 각 단계가 매우 순조롭게 진행되는 이상적인 경우에 가능하다)

갑문을 상하 왕복으로 교대로 이용할 경우, 갑문 개폐 중 1단계(2분)와 물 입수/배수 중 1단계(3분)이 절감된다 하더라도 1대당 통과시간은 15분이 된다.

3) 1일 갑문을 통과할 수 있는 바지선 수

바지선 1대가 통과하는 시간이 20분일 경우, 1시간당 3대, 1일은 3대/시간*24시간=72대, 연간 72대*300일(운항가능일 수)=21,600대가 된다.

갑문을 상하 왕복으로 Time loss 없이 진행되어 1대 통과시간이 15분이라 하더라도 시간당 4대, 1일 96대, 연간 96대*300일 = 28,800대이다.

※ 참고로 MB측이 벤치마킹했다는 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30대로 알려져 있음.

4) 연간 경부운하의 운송가능물량

-. 바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분인 경우 : 21,600대/*128TEU=2,764,800TEU(40ft 컨테이너 1,382,400대)

-. 바지선 1대의 갑문 통과시간이 15분일 경우 : 28,800대*128TEU =3,686,400TEU(40ft 1,843,200대)

물동량이 10배, 20배 늘어나고 바지선에 제트엔진을 달아 시속 200km로 달린다 한들 경부운하가 운송할 수 있는 최대 컨테이너 수는 40ft로 연간 1,843,200을 넘어갈 수 없다. 이것도 이론상의 숫자이고 실제로는 이것의 50% 수준인 921,600대 정도일 것이다.

5) 갑문의 크기를 크게 하여 1번에 4대씩 바지선을 통과시키면?

일단 도크의 크기가 길이 250m, 폭 40m로 커져야 하며 입수량/배수량과 바지선의 진입/진퇴시간도 비례해서 늘고, 다만 갑문의 개폐시간이 4번에서 1번으로 줄 것으로 보여 1대당 바지선 통과시간이 최소 15분 이상은 걸릴 것이다.

또한, 갑문을 건축시의 비용도 훨씬 증가하는 것을 고려하면 실익이 크게 없을 것이다. (팔당 갑문의 경우 길이 250m, 폭 40m, 높이 29m(팔당댐 높이)로 팔당댐(전장 510m, 높이 29m) 절반의 규모가 될 것이다. 또한, 팔당 갑문뿐 아니라 모든 갑문을 모두 1번에 4대가 통과할 수 있는 규모로 건설해야 한다.)

2. 경부운하의 연간 운영비용

1) 경부운하 투자비

간단히 계산하기 위해 총 공사비를 18조, 모래 및 골재 판매 수익금 8조라고 가정하자.

따라서 실제 운하에 필요한 자금은 18조-8조 = 10조이다.

※ 심심하시면 골재판매로 8조 수익을 얻기 위해 경부운하 전장 540km를 폭 100m로 몇 m를 파내야 하는지 계산해 보라. 골재 판매단가는 현장상차도로 만원/㎥이라고 하고, 준설 혹은 굴착하여 나오는 물량 중 50%가 상품가치가 있는 골재라고 가정하고.

(답) 540km 전 구간을 폭 100m, 깊이 30m로 굴착 혹은 준설해야 함. (상상하시는데 참고사항 : 팔당댐 높이 29m)

2) 연간 운하운영 비용

-. 이자 : 10조*5% = 5,000억

   필요 자금 10조에 대해 시중조달금리(5%)를 적용함.

-. 운하 보수유지비 : 18조*1% = 1,800억

   보수유지비(운하 준설비용 등)는 보통 총투입비(18조)의 2~3% 정도이나 1%만 적용.

-. 인건비 : 1,000명*5천만 원/인 = 500억

   독일 MD운하가 171km에 380명이 운영한다 하니, 경부운하는 약 3배의 길이임으로 1,000명이 필요하다고 계산.(MB는 고용효과가 크다고 하니 1,000명으로 부족 하려나?) 1인당 인건비를 5천만 원/년 산정하여 고임금이지 않느냐고 하실지 모르나 인건비는 기본 연봉+퇴직급여+국민연금 등 4대 보험 회사측 부담금+학자금,휴가비+연월차 수당+식대, 경조瀛?등 지원금을 포함한 금액으로 실제 연봉은 3,000~3,500만원 수준.

-. 감가상각비 : 10조/50년 = 2,000억/년

   총투자비 18조 중 토지를 제외한 건물, 구축물, 기계, 차량운반구 등은 감가상각대상으로 약 15조 정도가 대상이 될 것으로 보이나, 10조만 대상으로 보고, 감가상각연수도 통상 건물, 구축물은 30년, 기계류는 8~20년, 차량운반구는 5년으로 보나 넉넉하게 50년으로 가정함.

-. 기타 경상비 : 계산하지 않음 (일반기업에서 상기 네 가지 계정 외 비용으로 계산되는 항목이 얼마나 많은지 열거하지 않겠음)

※※ 상기 네 가지 항목만의 총 비용 : 9,300억 (실제로는 이것의 2~3배 정도의 비용이 들 것이다.)

3. 경부운하 이용 비용

물류회사(선박회사)가 기존의 도로(육상)를 이용하지 않고 화주의 컨테이너를 경부운하를 이용하여 부산-서울, 서울-부산으로 운송한다고 할 때, 총비용은 얼마나 되며 경부운하 이용료를 얼마나 지급할 수 있는지 계산해 보자.

1) 경부운하 이용시 물류 흐름 및 비용

부산항에 입항한 선박에서 시작하여 경부운하를 이용하여 서울까지 운송하는 과정은,

㈀ 하역(부두 내 CY에 적재) ㈁ 부두에서 낙동강 하구언 운하 출발지까지 컨테이너 트럭으로 shuttle ㈂ 하구언 CY에 야적 ㈃ 바지선에 선적 ㈄ 부산-서울 운송(바지선 이용) ㈅ 김포 도착지 하역-CY에 적재 ㈆ 컨테이너 트럭에 상차 ㈇ 화주의 door까지 운송까지 8단계가 필요하다. 이 8단계 중 ㈁,㈄,㈇ 3단계에 들어가는 비용만 계산하고 이외의 단계는 3가지 단계에 비용이 포함된다고 보자.

㈁ 셔틀비용은 상차료(14,000원)+셔틀운송료(22,000원)+하구언CY조작료(20,000원)=56,000원/40ft, ㈇ 김포 운하CY에서 서울을 포함한 수도권 화주의 door까지 운송하는 데는 하차료(11,5000원)+CY조작료(20,000)+셔틀운송비(90,000)=121,500원/40ft은 주어야 한다.

㈄의 바지선 비용이 논란의 여지가 있을 수 있는데, 일단, 부산-서울(혹은서울-부산)간 바지선이 경부운하를 이용시 걸리는 시간을 2일이라고 보고(실제 3일은 걸릴 것으로 보임) 계산해 보겠다.

-. 연료비 : 5,000리터/일 * 2일 * 400원/리터(B/C유) = 4,000,000원

인천-부산으로 운항하는 바지선의 경우 3일 정도 소요되는데 경유나 BC유가 하루 5,000리터 정도 소요되는 것으로 알려지고 있어 경유(1,200원/리터)보다 싼 산업유인 BC유를 사용하는 것으로 잡음.

-. 인건비 : 4명/바지선 1대 * 50만 원/1일1인 * 2일 = 4,000,000원

바지선이 24시간 이틀 동안 꼬박 운항해야 함으로 최소 4인이 2명씩 12시간 맞교대 근무는 해야 하며, 운항 2일 동안 근무시간은 48시간이다. 현재 법정기준 근로시간이 주 40시간으로 연간 2,086시간이다. 운항기사(선원)가 100일(50회) 운항만 해도 연간 2,400시간임으로 연간 314시간을 초과근무하고 800시간을 야간근무를 하게 되는 것이다. 따라서 위의 경부운하 운영 1인당 인건비(5천만 원/인)를 적용하면 1인 1일 인건비를 5천만 원/100일 = 50만 원으로 추정해도 무리가 없을 것이다. 실제로 초과근무수당, 야간근로수당이 추가되어 이보다 20%는 많아야 한다.

-. 바지선 용선료 : US$ 2,000/1일 * 930원/US$ * 2일 = 3,720,000원

보통 용선료가 US$ 1/1톤1일로 이 바지선의 톤수가 약 2,000톤으로 산정했음.

-. 기타 경비는 포함하지 않기로 함.

※ 바지선 1회 운항 총비용은 4,000,000원+4,000,000원+3,720,000원 = 11,720,000원.

※※ 바지선 1대가 40ft 컨테이너 64대를 실을 수 있음으로 40ft 컨테이너 1대 바지선 운송비는 11,720,000원 / 64대 = 183,125원.

※※※ 우리나라의 수출-수입 물동량의 차이로 인해 부산-서울 물동량이 서울-부산 물동량에 비해 월등히 많아 서울-부산으로 오는 바지선은 empty container를 싣고 오거나 바지선의 최대 선적량(40ft 64대)의 70% 이하도 운송할 수 없어 실제 1대당 바지선 운송비는 20만 원을 훨씬 초과할지도 모른다. 도로운송(육상운송)시 Tariff가 편도요율인 것도 이 때문으로  부산-서울은 컨테이너를 싣고 왔어 트럭이 공차로 내려가는 것을 전제로 책정된 것이며, 운송사는 시장에서 요율경쟁으로 운송비를 깎아 줄 수 있는 것도 왕복 화물을 편성하여 차량운송효율을 높여 이를 상쇄할 수 있기 때문이다.

부산-서울 간 운하를 이용해 40ft 컨테이너를 운송시 물류회사(선박회사)가 운하이용료를 제외한 비용은 56,000원(셔틀비용) + 183,125원(바지선 비용) + 121,500원(김포-door 운송) = 360,625원이다.

2) 경부운하공사(가칭)가 선박회사로부터 받을 수 있는 운하이용료

40ft 컨테이너의 부산서 서울을 포함한 수도권까지 도로운송시 운송료가 Door to Door로 460,000원 정도(물론 협정요율(Tariff, 2005년 6월 현재)은 편도요율로 528,000원으로 이보다 높으나, 시장에서 형성된 운송료는 왕복요율일 경우 이 수준 이하이다)임을 감안할 때, 이 물류회사가 이윤은 고사하고 기타경비를 부담하고 경부운하공사에 지불할 수 있는 운하이용료는 460,000원-360,625원 = 99,375원/40ft이다. 물론 운송시간 불리에 따라 육상운임보다 저렴하게 해야 하는 부담은 별도이다.

4. 경부운하공사의 연간 매출액

1년간 이론상 운하운송 최대능력이 갑문을 15분 만에 통과한다고 가정시 1,843,200대(40ft)이고 최대로 받을 수 있는 운하이용료가 99,375원/40ft임으로 연간 최대 매출가능액은 1,843,200대*99,375원/대 = 1,832억 원이다.

갑문을 2개로 만들어 왕복으로 운항하게 한다고 한들 3,663억 원이고, 갑문을 왕복으로 2배 크기로 만들어 동속으로 통과한다고 해도 7,326억밖에 되지 않는다.

※ 유람선 및 수상레저 스포츠 등 물류 외의 부대사업으로 수익을 추가할 수 있다?

한마디로 꿈 깨기 바란다. 110m 바지선이 수시로 왔다 갔다 하는 강에서 윈드서핑, 모터보트, 바나나 보트, 수상스키, 오리를 탈 수 있겠는가? 당장 안전문제로 기존의 수상레저 스포츠도 중단해야 할 판에 사업을 확대하여 수익을 얻는다니? 바지선이 교행하고 수십 미터 높이의 갑문을 통과하는데 따른 안전문제와 장거리 장시간 배 여행이라는 것을 고려할 때 얼마나 많은 사람들이 경부운하를 통해 유람선관광을 할지 생각은 해 보았는지? 일부 MB측의 무식한 사람들은 일본에서 부산-경부운하-강화도를 거쳐 중국까지 크루즈선을 운항하여 수익을 올릴 수 있다고 한다. 당신들이 계획하는 조령 수로터널의 높이와 폭, 갑문의 크기, 한강의 교각의 폭과 높이를 알고나 이따위 말을 하는지 모르겠다. 크루즈선이 한강에 다니는 유람선 정도라고 생각하는 모양이다.

※※ 육상운송 대체에 따른 화석연료(경유) 사용량 경감으로 얻는 간접적 환경개선 수익은?

바지선 연간 운송 최대량 1,843,200대(40ft) 기준으로 환경개선이 있는지 알아보자.

-. 이 물량은 바지선 28,800대 물량(1,843,200대(40ft)/64대(바지선 최대 선적량)이다. 바지선 28,800대가 소비하는 B/C유는 연간 28,800대*5,000리터/일*2일 = 288백만 리터이다.

-. 40ft 1,843,200대를 부산(door)-서울(door)로 육상 운송시 경유 소비량은,

컨테이너 트럭의 경유의 연비가 1리터당 2.5km, door-door의 거리가 450km라 하면, 컨테이너 트럭(40ft 1대 운송)이 부산-서울 간 운행시 소비하는 경유는 180리터이다. 연간 경유 소비량은 1,843,200대*180리터 = 332백만 리터이다.

-. 바지선이 소비하는 B/C유와 컨테이너 트럭이 소비하는 경유량 차이는 332백만 - 288백만 = 44백만 리터이다. B/C유가 휘발유나 경유보다 환경에 4배 정도 해롭다는 점과 shuttle 및 김포에서 화주 door까지 운송시 들어가는 컨테이너 트럭 경유량, 그리고 바지선 선적/하역시 소요되는 연료량(혹은 전기량), 갑문을 통과시 갑문개폐, 입수/배수시 소요되는 전기량은 포함되지 않은 점을 고려할 때, 결코 경부운하 이용이 기존의 육상 이용보다 환경에 좋다고 말할 수 있을까?

5. 결론

경부운하 연간 최대매출액이 1,832억 원인 반면, 비용은 9,300억 원으로 이 사업의 경제성은 계산하는 것 자체가 우습다. 매출이 이자는커녕 인건비도 커버하기 힘들지도 모른다.

물동량이 지금보다 10배, 20배 늘어나고, 신기술로 바지선 속도를 비행기 수준으로 하면 무엇하나? 운하는 병목구간의 통과시간에 그 한계를 가질 수밖에 없는 것을.

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혹시 시간 나시면 한강고수부지에 나가셨어 한강을 유심히 바라보십시오.

천호대교의 교각 사이에 바지선이 지날 수 있는 폭이 얼마나 되는지 가늠해 보세요. 교각 하단에 직경 약 3~4m의 원형의 구조물이 있어 실제 바지선이 지날 수 있는 폭은 15m도 안될 것으로 보입니다. 그리고 천호대교와 광진교가 얼마나 가까이 있는지도 보십시오. 기껏해야 150~200m 정도입니다. 110m 바지선이 광진교 교각을 통과하여 곧바로 폭이 15m 정도의 천호대교 교각을 통과할 수 있을지요?

한강 유람선이나 모터보트가 지나갈 때 파랑이 둑으로 얼마나 다가오는지도 보십시오. 폭이 1km가 넘는 한강에도 저속의 유람선이 지나가면 그 파랑이 둑으로 영향을 미칩니다.

한강이 이럴진대 폭이 좁은 대부분의 구간에서는 어떠하겠는가? 마주 오는 바지선(부산서 출발하여 김포까지 도착하는데 마주 오는 바지선(김포-부산)과 몇 대 조우하는지 심심하면 계산해 보세요)과 수많은 다리의 교각, 갑문 그리고 곡선구간을 지나야 하는 경부운하에서 장애물이 거의 없는 연안에서 보다 속도를 더 낼 수 있다고 하는 MB측을 단순무식하다고 하면 지나친 것일까요?

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경부운하, MB의 기본구상대로 경제성을 살펴보면

지난주 MB 홈페이지의 정책구상이 개편되면서 경부운하 기본구상이 조금 구체적으로 알려졌다.

기본구상 참조-> (http://www.waterway.or.kr/concept/concept_001.html)

MB의 기본구상을 액면 그대로 인정하고 그 경제적 허구성과 논리적 모순을 지적해 보겠다.

전번 저의 글에서도 주장하였지만 경부운하의 운송능력은 최고 병목구간의 통과시간에 한정 받게 된다. MB의 기본구상을 보면, 최고 병목구간은 조령수로터널구간(충주 리프트 - 수로터널 - 조령갑문)일 것으로 보인다.

1) 충주 리프트 (건식 갑문)

경부운하 사업구상 1)안(P18)의 경우 충주 리프트의 높이가 45m이고 2)~5)안의 높이는 57~85m이다. 1)안대로 하더라도 45m의 높이라면 리프트로 오르거나 내리는데 바지선 1대당 최소 30분은 걸릴 것으로 보인다. ①리프트에 진입, ②바지선 고정작업, ③리프트 상승/하강, ④고정장치 해체, ⑤리프트에서 진퇴의 과정을 거친다고 생각해 보라. 2,500톤급 바지선이 45m 상승/하강하는 시간만 20분 이상 소요될 것이다.

30분 소요시 연간 바지선 통과 대수는 2대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 14,400대이다.

2) 조령 갑문 (습식 갑문)

전번 제 글에서 팔당갑문을 예로 들어 갑문 통과단계별 시간을 계산하여 갑문개/폐, 바지선 진입/진퇴, 바지선고정/해체, 도크 물 입수/배수 총 8단계에 소요되는 시간을 약 20분으로 산정했었다. 이 통과단계별계산으로 연간 바지선 통과대수는 3대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 21,600대이었다.

그런데 기본구상(P34, 4-10 주운용수 공급계획)에 따르면 갑문규모가 16.5m(폭)*9m(높이)*125m(길이), 1회 갑문 사용시 필요수량 18,600m3, 연간 필요수량을 2.3억m3(2.3억톤)으로 표기해 놓고 있다. 이것을 역산하면 연간 230,000,000m3/18,600m3=12,366대가  통과하는 것으로 계획하고 있다는 것이다.

이것은 전번 제가 계산한 통과대수의 거의 절반수준으로 하루 41대꼴이다.

3) 조령 수로 터널

기본구상 1)안에 따르면 수로터널은 2개소(21.9km, 4km)로 총길이 25.9km이며, 전체 폭은 21.46m, 전체 높이는 22.03m이다, 수로폭은 17.1m로 바지선 폭 11.4m를 감안하면 양 옆의 여유는 2.85m이고 수심은 7.5m, 수면에서 터널 천정까지 바지선 허용높이는 7.5m로 컨테이너 3단(2.438m*3=7.314m)을 겨우 통과할 수 있다. 수로터널 내 바지선 속도는 10km/시간으로 총 길이 25.9km를 통과하려면 2.59시간(155분)이 걸린다.

문제는 이 기본구상안은 복선터널로 계획된 것이 아니라 단선터널이라는 점이다. 아마 터널 하나 건설비가 2.3조가 드는 점과 리프트나 조령갑문의 통과시간을 감안해서 복선터널의 경제성이 떨어진다고 생각한 듯하다.

단선터널은 상,하행을 교차로 진행해야 하는 핸디캡이 있다. 일정 대수의 바지선을 상행만 시킨 후, 다시 일정 대수의 바지선을 하행시키는 방법으로 통항해야 한다. (2차선 도로에서 공사를 할 경우 1차로를 통행제한하고, 한 방향만 일방통행시키는 경우와 똑같은 상황이다)

한 방향으로 10대씩, 5분 간격으로 통과시킨다고 가정(10대가 한 선단을 구성)했을 때, 10대가 통과하는데 걸리는 시간은 수로터널 통과시간 2.59시간(155분), 1대간 간격(5분)*9대=45분으로 총 200분 걸린다. 따라서 1대당 20분이 소요된다. 따라서 연간 통과가능 바지선 대수는 3대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 14,400대이다.

4) 수로터널 전 구간의 통과시간

앞의 충주리프트, 조령갑문, 수로터널의 통과시간은 각각 하나의 구간만 놓고 볼 때이고 수로터널 전 구간의 통과시간은 수로터널이 단선이라는 점(10대 단위로 일방 통행해야 한다는 점)과 충주리프트나 조령갑문의 능력과 연계해야 함으로 수로터널구간(충주리프트-수로터널-조령갑문)의 통과시간은 구간별 최고 통과시간(충주리프트 혹은 조령갑문)+알파시간이 되어 바지선 1대 통과시간이 약 40분 소요될 것으로 추정된다.

이 경우 경부운하의 연간 바지선 운행량은 60분/40분*24시간*300일 = 10,800대이다.

※ 복선터널로 할 경우는 +알파시간은 없어지고 구간별 최고 병목구간의 통과시간이 운송량을 결정할 것이다.

이상에서 살펴보았듯이 이론상 바지선 운행량이 연간 10,800대이고, 바지선 1대당 154TEU(40ft 컨테이너 77개) 적재 가능함으로 연간 총 운송가능 컨테이너는 40ft로 831,600개에 불과하다.

컨테이너 1개당 운하이용료로 물류회사(선박회사)로부터 10만 원을 받는다고 가정하더라도 연간 운하 수입은 832억이다. ( "경부운하 이것이 아킬레스건이다." 참조)

14조를 투자하고 연간 운영비용이 1조 이상이 소요될 것으로 보이는 운하에서 연간 수입이 고작 832억 이라니 경제성을 논한다는 자체가 우습지 않은가?

2020년에 물동량이 4,700만 TEU로 늘어나면 무얼하는가? 운하 운송량은 연간 166만 TEU를 넘을 수 없는데 말이다. 이래도 계속 경부운하를 고집할 것인가?

※ 이 글은 블로거이신 '얕은 물'님의 글입니다

 

 

[시론] ‘사양산업 운하’를 벤치마킹하나 / 김정욱
시론

» 김정욱/서울대 환경대학원 교수 ‘한반도 대운하’ 사업 중에 어느 정도 구체적인 내용이 담겨 있는 경부운하를 들여다보면 문제투성이다. 서울~부산 간의 그 넓은 바닷길도 실제 운항해 본 회사가 수지가 맞지 않아서 문을 닫았는데 수많은 댐을 만들고 다리를 허물고 산에 터널을 뚫어야 하는 운하가 무슨 경제성이 있겠는가? 서울에서 나가는 화물은 87%가 인천과 경기도로 가는 화물이고 부산에서 나가는 화물도 비슷하다. 서울과 부산을 오가는 화물이 있다고 하더라도 배에 실을 화물은 주로 석탄이나 철광석이나 시멘트같이 부피가 큰 것들인데 그런 화물이 경부 간에는 거의 없다. 운하는 세계적으로 사양산업이다. 미국의 운하도시 세인트루이스는 19세기 말까지 중서부 제일의 도시로서 미국 최초로 올림픽과 세계박람회를 개최하는 기염을 토했으나 지금은 다니는 배도 별로 없는 심심한 도시로 전락했다. 경부운하가 본보기로 삼고 있다는 독일의 아르엠디(RMD) 운하도 부두들은 다 텅텅 비어 있다. 한반도 대운하와 닮은 꼴의 사업이 바로 미국의 플로리다 운하다. 플로리다는 반도의 구석구석을 다 운하로 연결하는 토목공사를 했다. 그러나 1928년에 공사가 끝나자마자 홍수로 범람하여 2000여명이 죽는 참사를 빚었다. 운하에는 물을 채워놓아야 하니 홍수 때에 범람하는 것은 당연하다. 그래서 수로를 따라 높은 둑을 죽 쌓아 올렸다. 지금 운하에 배는 거의 볼 수 없고 생태계 파괴로 인한 후유증만 심각하게 나타나 하천복원공사를 하고 있는데 복원공사비가 운하공사비의 10배나 들고 있다. 낙동강의 위천 상류는 갈수기에 평균 수심이 54㎝밖에 안 된다. 이런 강의 수심을 6m 이상으로 올려놓으면 물이 흐르지를 않고, 열흘 정도면 바다로 빠지던 물이 100일 이상 수로에 고이게 된다. 지금 중국의 태호가 녹조로 뒤덮이면서 수돗물에서 역겨운 비린내가 나고 양쯔강 하류에 큰 혼란이 벌어지고 있는데, ‘낙동호’도 이럴 가능성은 너무나 충분하다. 강이라는 것은 이리 구불 저리 구불 흐르면서 웅덩이와 여울이 생기고 물살이 빠른 데와 느린 데, 돌과 자갈과 모래와 펄이 깔린 곳과 수초가 자라는 곳이 따로 있고 그에 따라 각종 수중생물들이 제각기 살 곳을 찾고 물도 정화된다. 그런데 이 모든 구간을 깊은 웅덩이로 만들어 놓으면 많은 생물들은 살 수가 없고 물은 썩는다. 또 이 운하는 큰 홍수 피해를 일으킬 것이다. 지금 한강이나 낙동강 본류에는 댐을 만들 수 있는 곳은 다 만들었다. 만들지 않은 곳은 홍수 범람을 막을 수가 없기 때문이다. 운하의 수심을 6m 이상으로 유지하자면 댐의 하류 부분은 수심이 12m 이상 되는데 강의 수위가 오른 만큼 홍수는 범람하기 마련이다. 홍수가 오기 전에 물을 미리 빼면 된다고 말하는 사람도 있는데, 이를 미리 알려줄 만한 용한 예언가가 우리나라에 아직 없다. 지금까지 행복도시다, 혁신도시다, 기업도시다, 첨단산업단지다 하는 개발사업들이 다 땅값을 크게 올려놓았다. 현재 우리나라의 땅값이 공시지가로 2천조원을 돌파하여 캐나다를 5개, 프랑스는 8개, 미국은 절반을 살 수 있을 정도가 됐다. 우리 국민들은 열심히 일할 생각들은 접은 지 이미 오래다. 무슨 개발사업이 일어나 땅값이 오르기만을 기다리고 앉아 있다. 한반도 대운하는 전국의 땅값을 한정 없이 더 올려놓을 것이다. 땅값이 오르면 기업하기 나빠지고 국가의 경쟁력은 떨어지고 국민들은 투기에 몰두하고 국운은 쇠퇴할 것이다. 국토는 대통령의 소유가 아니다. 이런 정당성이 없는 사업에 온 국력을 쏟아부을 것이 아니라 지식수준이 높은 우리나라의 젊은이들에게 고급 일자리를 만들어 줄 수 있는 그런 차원 높은 발전 계획을 세워야 할 때다. 김정욱/서울대 환경대학원 교수

한나라당 이명박 당선인과 관련자들이 목소리를 높이고 있는 경부대 운하, 과연 경제적이며 전략적인 가치가 있을까? 육로가 아닌 운하가 교통 수단으로서 경제적,전략적인 곳이있다. 그곳은 다름아닌 파나마 운하를 가리켜 하는 말이다. 파나마 운하는 대서양과 태평양을 이어주는 호수 갑문식 운하이며 태평양 심해에서 대서양 심해까지 81Km에 걸쳐 있으며 중동의 수에즈 운하와 함께 지구촌의 전략적인 운하로 손꼽힌다.

 

파나마 운하가 전략적으로 손꼽히는 이유는 미국의 동쪽 해안과 서쪽 해안을 왕래하는 선박들은 약 8,000 해리(1해리=1,852m)의 항해 거리를 단축시키는 획기적인 물류수송 절감 부분이 있기 때문에 최고의 전략적 물자 수송로로 손꼽히고 있다. 파나마 운하는 1879년 수에즈 운하를 감독했던 프랑스 외교관 페르디 낭드 레셉스에 의해 시작되었으나 불충분한 계획, 질병, 사기등으로 인한 피소등의 어려움을 극복하지 못하고 1889년 중단 되었으나 파나마 운하는 1904년 소유권을 손에넣은 미국에게 1904년 인도 되어 1914년 8월 15일 개통되었다.

 

파나마 운하는 갑문 수로와 인공 호수를 조성한 대표적인 운하로서 인공호수인 가툰의 해수면과 태평양과 대서양의 해수면 차이가 26m에 이르므로 이를 해결할 방법으로 3개의 갑문을 설치하여 운행 선박을 수송하는 방법을 택하였고 이를 위해 가툰 댐을 만들어 갑문의 물을 채워 나가는 방식을 답변확정하여 원할한 수송체계를 접목시켰다.

 

[인공호수인 가툰호와 갑문의 단면 조감도]
 

즉, 운하의 갑문에 진입하는 선박이나 만을향해 빠져 나가는 선박의 원할한 흐름을 위해 물을 채우거나 물을 빼서 선박의 흐름을 조절하여고  그 기능을 전담할 갑문을 설치하여 물을 가둬두는 기능을 강화시켜 갑문을 통하여 빠져 나가는 선박의 흐름을 조절하는 획기적인 방법이 제시되었다. 인공호수가 만들어 지기 전까지는 가툰의 분지는 황무지나 다름 없었지만 인공호수로 만들어진 가툰호수는 선박의 이동통로로서 그 기능이 바뀌었다. 다시말해 배가 산으로 간다는 말이 이를 가리키는 말이다.

 

[갑문에 들어서는 컨테이너 화물선]

그러면 선박이 파나마 운하의 가툰 갑문에 들어설때는 어떤 모습일까? 먼저 선박을 받아들일 준비로 갑문의 물을 가득채워 배를 띄울수 있는 준비를 하며 예인선이 아닌 예인 전동차를 통하여 선박을 이동시킬 준비를 마친다음 갑문에 들어서는 선박을  예인 전동차에 고정한후 3단계로 되어있는 갑문을 걸치며 대서양이나 태평양으로 빠져나간다. 이 과정이 바로 문제의 과정인데 단계별로 낮아지는 갑문의 위치와 배수량 조절을 위해 예인차 역시 경사면을 오르내릴수 있는 레일에 고정되어 진입한 선박을 이동시키며 배를 산으로 또는 바다로 보내는 과정을 거친다는 점이다.

 

[갑문에 들어서는 컨테이너 화물선의 진입모습]

운하를 통과하는 선박들은 3,2km속도로 갑문 입구에 들어서면 갑문벽 위에 설치된 궤도의 예인 전동차로 안내되며 선박 하나를 끌어내는데 필요한 전동차는 6대가 소용된다고 한다. 이러한 절차를 거쳐 파나마 운하를 통과하는 선박들은 대기시간을 포함하여 24~30시간이 소요하게 되며 이 소요시간은 8,000 해리를 돌아 운항하는 기존의 시간을 엄청나게 절약시켜 돈되는 운하로서의 자리매김을 하고 있다는 것이다.

[갑문을 통과하는  컨테이너 화물선]

 

[예인 전동차에 견인되어 열린 갑문으로 진입하는 선박]

 

[갑문을 통과하여 바다로 빠져나가는 컨테이너 화물선]

이렇게 하여 산으로 갔던 배는 다시 바다로 빠져 나가는 것이다. 81km의 파나마 운하를 빠져 나가는데 필요한 갑문이 도크당 3개씩 설치되어 있으며 가툰갑문,페드로미겔갑문,미라플로레스 갑문등 총 3세계의 도크를 거쳐야 파나마 운하를 통과하는 것을 놓고 볼때 배가 산으로 가기 위해서는 만만치 않은 과정이 필요한 것이다. 분명 파나마 운하는 돈이 되는 운하다. 통과하는 선박도 돈이되지만 선박의 통행료를 챙기는 운하관리 회사도 돈이 되는것이다.

 

그러면 한창 논란이 되고있는 경부대 운하는 어떨까? 한나라당이나 이명박 대통령 당선자는 경제를 앞세워 운하의 필요성을 역설하며 운하 건설은 이미 기정 사실로 굳어진듯 보인다. 즉, 갑문에 갇혀있는 해수면의 오염은 염두에도 없는듯하며 오로지 경제를 살리겠다는 취지로 많은 사람들을 현혹시키는 것은 아닌지 모르겠다. 어려워진 경제를 살리기 위해 운하도 좋고 뭐든 다해봐야 하지만 배가 산으로 간다는 말을 만들어낸 파나마 운하의 운영체계를 놓고보면 한국땅에서 배가 산으로 가기에는 문제가 많다는것이다.

 

[대운하 건설의 기본 구상도]
 

파나마 운하는 81km의 수로를 통하여 선박을 이동시키는 경제적이며 전략적인 운하다.그럼에도 불구하고 한척의 선박을 통과시키기 위하여 난리 버거지를 피운다. 하지만 파나마 운하는 난리 버거지를 피울만 하기에 이해를 하지만 경부 운하는 다르다.  경제를 살릴수 있다는 경부 운하는 어떤가? 경부운하는 총길이 540㎞로 용강갑문을 시작으로 파주-여주-충주-문경-구미-대구-밀양을 지난다고 하며 금강운하는 충주-공주-부여-군산을 경유하며  영산강 운하는 광주-목포 지역을 지날 것으로 것으로 잠정 결정이 되었다고 한다.

 

경부운하 구간에는 모두 115개의 교량이 있으며 이중 14개는 선박이 운항하기에 너무 낮아 다시 지어야 하며 12개의 보와 2개의 댐을 만들어야 한다. 나머지는 이미 있는 시설을 이용하면 된다고 하며 이 당선자는 2008년 상반기 중 대운하 추진계획수립하고 2009년 경부, 호남 운하 착공해 2010년 말 호남운하, 2012년 말 경부운하 건설을 완료하겠다고 언론을 통하여 밝히고 있다.

 

[수에즈 운하를 통과하는 크루즈 선박]

 

 이명박 당선인과 한나라당, 그리고 당선인을 지지한 많은 사람들은 이 운하를 건설하기 위하여 수많은 일자리가 창출되며  어려운 경제를 살릴수 있는 초 대박의 프로젝트라고 입을 모은다. 그러나 자연을 훼손하는 일은 불가피한 실정이지만 그들의 논리앞에 자연환경 같은것은 안중에도 없다. 오로지 죽었다고 치부하는 경제만 살리겠다고 하며 그렇게 하기 위해서는 경부대 운하는 필수적이라고 한다. 전략적이며 경제적인 파나마 운하의 기능은 운하로서 그 기능을 십분 이해하지만 국토를 종단하는 경부 운하라면 이는 경제적,전략적일수가 없다는 말이다.

 

삼면이 바다로 둘러쌓인 한국은 지리적으로 운하의 필요성이 큰지는 모르겠지만 파나마 운하나 수에즈 운하처럼 지리적, 경제적인 요인이 충족될때 필요한것이 아닌가 생각되며 경제를 살리겠다는  이유 하나만으로 아름다운 금수강산이 산산 조각나서는 않된다는 이야기다. 그렇지 않아도 동서가 어쩌니 하는 마당에 물길로 확연히 그어진 나라안에서 얼마나 많은 말들을 만들어내고 고착시킬질 그것이 걱정되는것은 왜일까? 배가 산으로가서 내려오지 않을수도 있다. 태안 기름 유출사고 하나를 교훈으로 깊게생각해볼 필요가 있다. 태안에서 유출된 원유의 10/1만 유출돼도 한반도의 큰 물줄기는 그것으로 끝이라는 이야기가 나온다.

 

혹자는 말한다. 운하를 만들면 공사판에서 일하는 일자리가 100만개요, 운하를 따라 늘어선 러브호텔이 몇만개에 종사자는 몇십만이고 매운탕집과 거기에 종사하는 인력의 일자리 또한 몇십만이라고 한다. 또 공사에 필요한 준설을 하면서 나오는 골재값이 몇조원이며 민자 유치를 통한 자금조달로 인하여 건설자금 조달은 어려움이 없다고 한다. 여기까지는 세금이 한푼도 않든다는 소리 같은데 이게 말이 되는 소린지 모르겠다.

 

장비가 발달한 한국의 건설 현장은 인력으로 건설하는 시대가 아니며 운하를 중심으로 우후죽순으로 생겨나는 매운탕집과 러브호텔이라니 말도 나오지 않을 뿐더러 그 많은 사람들과 오가는 선박들이 오염시키는 일은 생각지도 않은 모양이다. 대운하 프로젝트는 한반도 지형에 맞지 않는 일이며 경제적으로나 전략적으로 운하로서의 기능이 현저히 떨어진다는 말이 설득력을 얻는다. 이러한 일이 맞는지 틀린지도 모른채 경제를 살린다는 허황된 계산앞에 꿈을 꾸는 관련자들의 목소리는 모 인사가 즐겨쓰는 개풀 뜯어먹는 소리가 아닌지도 모른다.

 

"한반도대운하 4년 만에 완공? 갑문 만드는 데만 4년 걸릴 것"

[오마이뉴스   2007-03-02 09:22:31]

유력 대선후보인 이명박 전 서울시장의 '경부운하' 사업을 놓고 시민사회단체에서는 비판의 목소리가 높습니다. <오마이뉴스>는 '경부운하, 축복일까 재앙일까'란 주제의 심층 기획을 통해 이 사업의 효용성을 검증합니다. 이를 위해 21일부터 3월 11일까지 '운하의 나라' 독일과 네덜란드의 실태를 현지조사해 기사화할 예정입니다. 또 미래산업으로 부상한 신재생에너지의 현주소도 짚어볼 예정입니다. 이번 기획은 '현장과 이론이 만나는 연구소 생태지평'(www.ecoin.or.kr)과 공동으로 진행합니다. <오마이뉴스 편집자 주> [오마이뉴스 김병기 기자] "갑문을 만드는 데만도 족히 4년은 걸릴 것이다." 마인-도나우 운하(MDK)를 총괄하는 독일 연방수로국 뉘른베르그 지부 슈테파니 텝케 부국장의 말이다. 550㎞ 구간의 경부운하를 4년만에 완공하겠다는 이명박 전 서울시장의 말을 전하자 되돌아온 답변이다. 그는 토목 엔지니어 출신으로 연방수로국에서 마인-도나우 운하 교통 관련 업무를 총괄하고 있다. 그는 지난해 10월 이 전 시장이 독일 마인-도나우 운하를 방문했을 때 뉘른베르그 지부에서 직접 브리핑을 했다. 또 유럽 운하 중 가장 높은 곳에 위치해 있다는 힐폴슈타인 갑문 통제소로 이 전 시장 일행을 안내하기도 했다. "이곳에 오니 경부운하가 꿈이 아니다" 당시 이 전 시장은 검은 색 선글라스를 쓴 채 36m 높이의 힐폴슈타인 갑문에 서서 감격에 겨운 목소리로 한마디 던졌다고 한다. "이곳에 와 보니 경부운하가 꿈이 아니라는 사실을 알게됐다." 마인-도나우 운하를 모델로 삼아 제 2의 국운융성의 길, 경부운하를 건설해야 한다는 것이다. 하지만 이 전 시장과의 이같은 바람과는 달리 지난 달 27일 오후 <오마이뉴스>, 생태지평 운하 조사팀과 함께 힐폴슈타인 갑문 위에 다시 서게 된 텝케 부국장의 반응은 상당히 조심스러웠다. 그는 특히 "171㎞ 구간의 마인-도나우 운하는 정치적 논란에 휩싸여 공사가 중단된 기간을 제외하면 20년이 걸렸다"면서 "550㎞의 운하를 판다면 모든 기술력을 동원해 전 구간에서 동시에 공사를 진행한다고 해도 10년 이상은 걸릴 것"이라고 말했다. 이날 운하 조사팀은 이 전 시장이 언론사 기자들과 함께 돌아본 코스를 뒤쫓았다. 텝케 부국장은 "이명박씨 일행과 함께 힐폴슈타인 갑문에 갔었다"면서 "오늘 여러분께도 거의 비슷한 프리젠테이션과 동일한 현장을 소개하고 안내하겠다"고 말했다. 우선 그는 우리 일행을 뉘른베르그 지부 1층에 위치한 30여평 회의실로 안내했다. 그는 바로 이곳이 이 전 시장 일행에게 마인-도나우 운하에 대해 프리젠테이션을 했던 장소라고 소개했다. 그는 회의실에서 2시간여에 걸쳐 마인-도나우 운하의 현황을 상세하게 설명했다. 이날 프리젠테이션을 마치면서 텝케 북구장은 "이 전 시장 일행에게 브리핑했을 때보다 2배 이상의 시간이 걸린 것 같다"면서 "이 전 시장 일행은 나의 프리젠테이션에 별로 관심이 없는 것 같았고, 질문도 나오지 않았다. 이 전 시장 일행은 브리핑 중 자리를 뜨기도 했다"고 말하면서 쓴웃음을 지었다. 연방수로국에서 나와 힐폴슈타인 갑문 통제소로 가는 길에 겨울비가 내렸다. 텝케 부국장의 안내를 받으며 우리 일행은 오후 3시경 뮌헨으로 향하는 아우토반을 따라 갑문 통제소에 도착했다. 해발 406m. 거대한 물길을 거꾸로 역류시키는 세계적인 토목 공사의 현장이다. 유럽에서 가장 높은 운하 힐폴슈타인 통제소 관리 소장인 벤겔스 에른스트아구스트 씨가 육중한 콘크리트 건물 밖으로 나와 우리 일행을 맞았다. 우린 곧바로 엘리베이터를 타고 25m를 올라갔고, 거기서 내려 또다시 2~3층 높이의 계단을 올랐다. 상황실 문을 열고 들어가니, 전면이 유리로 된 8각형 모양의 공간에서 2명의 요원(밤에는 1명)이 15개 정도의 모니터를 켜놓고 관문의 상황을 수시로 체크하면서 마이크를 통해 누군가와 대화를 나누고 있었다. 이곳은 힐폴슈타인을 포함해 11㎞ 떨어진 곳에 위치한 총 4개의 갑문을 원격 통제하는 곳이다. 또 여기서 15㎞ 떨어진 뉘른베르그 뱃길 보다 무려 75m가 높다고 한다. 따라서 뉘른베르그에서 힐폴슈타인 쪽으로 이동하는 배들은 여러개의 갑문을 통과하면서 고도차이를 차츰 줄여가는 것이다. 힐폴슈타인 갑문에 들어온 배는 25m 수직 상승해 뱃길을 이어갈 수 있다. 창밖을 보니 길이 200m, 폭 12m, 깊이 30m의 대형 도크가 설치돼 있다. 벤겔스 소장은 "이 도크에 배가 들어가면 곧바로 좌우에서 배가 흔들리지 않도록 조여주는 고정기가 나오고, 인공 저수지와 운하에서 물을 공급받아 분당 1m70㎝씩 수면이 올라간다"고 설명했다. 25m로 수심을 올릴 때 필요한 물의 양은 총 6만여톤. 20여분이면 이같은 공정이 끝난다고 한다. 그는 이 갑문은 유럽에서 가장 빠른 방식이라고 덧붙였다. 하루 평균 30여대의 배가 이런 방식을 통해 고도 차이를 극복하고 이 갑문을 통과한다. 벤겔스 소장으로부터 설명을 듣다가 장지영 생태지평 팀장이 "이 전 시장이 550㎞의 경부운하를 4년만에 건설한다고 주장하고 있다"고 말하자 옆에 있던 텝케 부국장은 "갑문 20개를 만든다는 데 갑문 건설 기간만도 4년이 걸릴 것"이라고 대답했다. 그는 또 "마인-도나우 운하의 경우 밤베르그에서 시작해 뉘른베르그까지 한발씩 전진하면서 운하를 판 뒤 반대쪽인 켈하임에서 뉘른베르그 방향으로 이동하면서 같은 공정을 했고, 이같은 방식은 물길이 일단 뚫린 곳에 배가 통행할 수 있기 때문에 경제적이었다"면서 "한국이 공기를 단축하기 위해 모든 기술을 총 동원해 여러 곳에서 동시에 운하를 판다고 해도 10년 이상은 걸릴 것"이라고 말했다. 이에 앞서 우리 일행은 뉴른베르그 지부에서 텝케 부국장으로부터 793년 카알 대제 때부터 계획돼 92년에 공사를 마친 마인-도나우 운하의 오래된 건설 역사와 운하 이용의 변천 과정, 다른 운송수단과의 경제성 비교 등에 대해 브리핑을 받았다. 텝케 국장 "운하는 환경 친화적 운송 수단" 그는 우선 동일한 가격의 연료로 배는 370㎝, 철도는 300㎝, 차는 100㎝를 이동할 수 있다면서 운하의 경제성을 피력했다. 특히 그는 "마인-도나우 운하를 이용하는 1500~2000톤 선박 한 척에 실을 수 있는 물동량은 화물차 82대분, 화물기차 42칸분"이라며 운하 이용이 환경친화적이라는 점을 강조했다(이 부분은 독일 내에서도 논란이 많은 부분이다). 여기까지는 이명박 전 서울시장이 경부운하 건설을 내세우면서 주장하는 논조와 크게 다를 바 없었다. 하지만 좀 더 구체적으로 들어갈수록 이 전시장의 구상에 의심이 가기 시작했다. 우선 최근 열린 경부운하 관련 토론회에서 한 학자는 선박 기술이 눈부시게 발달했기 때문에 550㎝의 경부운하 구간을 24시간 내에 주파할 수 있다고 주장한 바 있다. 이 토론회를 주최한 단체는 포럼 푸른한국으로 이 전 시장 측의 좌장격인 이재오 한나라당 최고위원이 상임 고문을 맡고 있다. 이 최고위원은 토론회에 나와 축사를 하기도 했다. 운하 운행 시간과 관련 텝케 부국장은 "밤베르그에서 켈하임까지 171㎞구간을 뱃길을 따라 이동하는 데 소요되는 시간은 꼬박 하루가 걸린다"고 말했다. 그는 그 이유를 다음과 같이 설명했다. "마인-도나우 운하를 운행하는 배의 허용 속도는 시속 13㎞이다. 배가 빨리 달리면 뒷부분이 수심 아래쪽으로 더 가라앉는 데, 교통부 산하 기관인 수자원 공사에서 시뮬레이션과 실제 실험을 한 결과 허용 속도를 더 이상 올릴 경우 수심 4m 운하 바닥에 배의 뒷부분이 닿을 수 있다는 결과가 나왔다. 또 파랑에 의해 둑이 유실될 우려도 있다. 더 빨리 속도를 내려면 더 깊어져야 하고 55m인 현재 폭도 넓어져야 한다. 강폭이 300m정도인 라인강의 경우에는 22㎞까지 달릴 수 있다." 결국 경부운하가 건설된다면 배가 24시간 내에 통과하는 것은 현실적으로 어려울 것이라는 설명이다. 그렇다면 운하를 더 깊게, 넓게 파면 배가 더 빨리 달릴 수 있을까? 하지만 독일 최대의 수로 사업 컨설팅 업체인 프랑코(PLANCO)의 페터 리켄 사장은 <오마이뉴스>와의 현지 인터뷰에서 "운하의 수위를 4m 이상 깊게 하면 수로 주변의 지하수와 생태계에 막대한 영향을 미친다"면서 "현재의 기술력으로서는 내륙수로로서 가능한 경제 수위는 약 4미터가 한계"라고 말했다. 꼬리에 꼬리를 무는 의문 이 전 시장은 마임-도나우 운하를 둘러본 뒤 친환경적인 운하 건설을 주장하고 있지만, 이 역시도 미심쩍은 부분이 많다. 텝케 부국장은 또 "운하의 물을 거의 정체된 상태이기 때문에 식수원으로는 절대 사용할 수 없다"고 말했다. 국민의 3분의 2가 한강과 낙동강 물을 상수원으로 사용하고 있는 우리의 현실을 놓고 볼 때 식수원 오염은 사실상 불가피하다는 것이다. 그는 또 운하의 결빙 문제에 대해서도 심각하게 고민하고 있었다. 그는 "운하는 기본적으로 흐르는 물이 아니기 때문에 다른 하천보다도 잘 얼 수 있고, 지대가 높기 때문에 더욱 그러하다"면서 "지난해의 경우 석달 동안 물길이 얼어서 배가 다니지 못했다"고 말했다. 그는 이어 "영하로 내려가면 곧바로 수면이 얼기 시작하는 데 얇은 얼음일 경우 쇄빙선으로 물길을 내서 운행하는 경우도 있지만, 좀 더 단단하게 얼면 운행을 포기할 수밖에 없다"며 "갑문 안의 물이 얼기 시작하면 부피가 팽창하기 때문에 얼음을 퍼내는 작업도 만만치 않다"고 고충을 털어놨다. 이는 경부운하 결빙 일수 등을 놓고도 논쟁이 진행되고 있는 상황에서 우리에게 시사하는 바가 크다. 실제 결빙 일수 등에 대해 꼼꼼이 따져봐야 하겠지만 우리나라의 경우 여름철 집중 폭우가 쏟아지기 때문에 운행 일수가 더 줄어들 가능성도 있는 것이다. 이는 곧 운하의 경제성과도 직결된다. 그는 마지막으로 '한국이 마임-도나우 운하에서 배울 것이 있다면 무엇인지 말해달라'는 질문에 대해 다음과 같이 거듭 충고했다. "만약 한국에서 운하를 새로 건설한다면 면밀하게 계획을 짜는 시간을 아끼지 말아야 한다고 강조하고 싶다. 한 번 건축을 하면 바꿀 수 없다. 100년을 내다보고 건설해야 한다. 완벽한 계획없이 경부운하 건설을 시작한다면 큰 어려움에 봉착할 수 있다. 다시 한번 강조하지만 장기간의 계획이 필요하다." 이날 동행했던 박진섭 생태지평연구소 부소장은 "여기 와보니 이명박씨의 경부운하 주장은 잘못된 것임을 확인할 수 있었다"면서 "국내에서 소개한 마인-도나우 운하의 물동량에 대한 그들의 설명도 전혀 객관적이지 않기 때문에 마인-도나우 운하의 경제성은 전혀 없다는 것을 알게 됐다"고 소감을 밝혔다. 한편 힐폴슈타인 갑문에 도착했을 때 벤겔스 소장은 "배가 도크에 들어와 수직 상승하는 모습을 보여주기 위해 일부러 배를 불렀다"고 우스개를 했다. 실제 배 한 척이 아래쪽 갑문에 도착해 있는 모습이 컴퓨터 모니터에 나타나 있었다. 하지만 1시간여 남짓 인터뷰가 진행되는 동안 우린 그 배를 볼 수 없었다. 물론 단 한 척의 배도 이 갑문을 통과하지 않았다. 벤겔스 소장은 "배가 들어오고 있었으나, 밑에 갑문이 고장이 나 이쪽으로 올 수 없다는 연락을 받았다"며 아쉬운 표정을 지어 보였다. 실현 가능성 꼼꼼히 따지고 밝혀야 텝케 부국장에 따르면 마인-도나우 운하를 관리하는 총인원은 380명. 16개 갑문 등에서 일하는 엔지니어 등 모든 인원을 총괄한 수치이다. 모든 것이 거의 전자동으로 작동하기 때문에 이 인원으로 가능하다는 얘기다. 하지만 경부운하를 주장하는 일부 학자들은 일자리 70만개를 창출을 할 수 있다고 주장하고 있다. 따라서 텝케 부국장의 충고처럼 이 전 시장과 경부운하를 주장하는 일부 학자들은 막연하게 경부운하를 통한 일자리 창출과 경제효과 등에 대해 애드벌룬만 띄울 것이 아니라 이제는 그것이 어떻게 가능한지, 100년동안 유지될 수 있는지에 대해 상세하게 밝혀야 한다. 그리고 유력 대권 후보가 내세운 엄청난 국가개조 프로젝트에 대해 철저하게 검증해야 한다. 타당성을 따져봐야겠지만 경부운하 찬성론자들도 17조원이라는 막대한 돈을 투여해야 한다고 말하지 않았는가. 그렇지 않다면 우리가 지불할 비용이 너무 클 수도 있기 때문이다. 텝케 부국장은 힐폴슈타인 갑문에 서서 마지막으로 한마디 덧붙이며 씁쓸해했다. "이 전 시장 일행이 이곳에 왔을 때 갑문에 배가 들어오고 있었다. 하지만 이 전 시장 일행은 그냥 이 자리를 떠났다. 대부분의 사람들이 배를 25m 수직상승시키는 모습을 보기 위해 여기까지 오는데…. 궁금하지 않았던 모양이다. 난 그 자리에서 브리핑을 접었다." (통역 : 김상국 베를린 자유대학 국제정치학 박사과정)/김병기 기자           <대운하(大運河)는 대재앙(大災殃)이다> 들어가며   해양계 대학을 나와 수년간 항해사 생활을 했기에 대륙으로 말하자면 6대륙 모두 가 보았고 운하나 강의 항해도 수없이 해 보았다. 다녀본 운하나 강을 나열해 보면 수에즈운하, 파나마운하, 미국의 휴스턴운하, 미국의 미시시피강, 미국의 델라웨어강, 미국의 그레이스하버강, 중국의 양자강, 중국의 주강(광동)등 수없이 많다.   또한, 운하와 유사하게 강 하구에 위치한 항구인 네덜란드 로테르담, 미국의 탬파베이, 영국의 리버풀 등도 가 보았다. 그리고 가보지 않은 강이나 운하에 대해서도 많이 알고 있다. 왜냐하면, 선주나 하주 측에서 앞으로 갈 가능성이 있는 항구에 대해 항해 타당성 여부를 확인하기 위해 끊임없이 정보를 요구하기 때문이며, 심지어는 아마존강 중류의 마나우스도 연구한 적이 있다.   세계 대부분의 운하는 평지가 많은 곳에 위치하고 있으며, 산지가 많은 곳에 자리하고 있는 운하는 특수한 경우를 제외하면 없다고 봐도 무방하다. 우리나라나 일본 대만 등이 그 예이다. 운하나 항해 가능한 강이 존재하려면 다음의 조건을 갖춰야 한다.   1. 자연환경적인 요인   (1) 지형이 평평해야 한다.   평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반 등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다. 위에서 열거한 운하 중 파나마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두 단이면 되는 곳이다.   파나마운하는 태평양의 발보아 쪽에서는 3단 갑문으로 올라가고 대서양 쪽의 크리스토 발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다. 위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤 간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다. 물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다.   어쨌든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다. 평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다.   (2) 수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다.   하상계수란 우기(雨期)시 가장 물이 많이 흐를 때와 건기(乾期)시 가장 물이 적게 흐를 때의 차이를 말한다. 하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기와 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다. 하상계수가 클수록 우기 때 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능해진다. 반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 유지할 수가 없다. 수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 불가능하고 인위적 수량유지를 한다면 엄청난 돈이 들어가게 된다.   참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380 내외로, 나일강(30), 양쯔강(22), 라인강(8), 콩고강(5)과는 비교가 되지 않으며 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다.   가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사가 끓임 없이 밀려들기 때문에 운하나 강에는 1년 내내 준설이 이루어져야만 대형선박의 통행이 가능하다. 수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하에 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내며 수심을 유지하고 있다.   (3) 동계에 강이 동결되는 기간이 길수록 불리하다   이상적이기로는 겨울에도 얼음이 얼지 않는 곳이라면 이상적이겠으나 불가피할 경우 그 기간이 최소화되어야 한다. 운하에서 강이 언다는 것은 일반 도로에서 통행이 차단되는 것을 의미한다. 운행을 정지하는 동안 운하, 물류, 유통 및 관련 종사업무 모두가 올스톱 되는 것이며 그만큼 손실이 커지는 것이다.   또한, 도크의 경우 밀폐된 면적에서 물이 동결될 경우 밀도가 높아져서 녹는 데에도 시간이 많이 걸리고 인위적으로 얼음을 녹게 하거나 깨기 위해서 많은 비용이 지출되어야 하는 문제점도 안고 있다. 2. 경제, 사회 및 환경적 요인   (1) 충분한 이동화물이 있어야 한다.   여기서 주의할 것은 화물이 단순히 많아서 되는 것이 아니고, 일정한 화물의 일정한 방향으로의 흐름을 뜻한다. 예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다.   소비재를 예로 든다면, 공장에서 수천 톤 단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당될 수 있지만 가전제품 등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우 등은 제외해야 한다. 그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없다. 수에즈운하나 파나마운하 등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물 등 대량 운반할 화물이 존재한다.   (2) 다른 대체교통수단이 없거나 다른 교통수단보다 경제적이어야 한다.   만약 제주도가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까?   수에즈운하나 파나마운하를 통과하려면 수만 달러의 통과료를 내야 한다. 만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다. 수에즈운하나 파나마운하 등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해주므로 기름값 절감과 시간의 절약으로 존재가치가 부여된다.   현재 극동에서 유럽으로 가는 콘테이너는 콘테이너 선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다. 콘테이너 선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아철도에 비해서 너무 많은 시간이 소요된다. 시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계에서 해운이 점차 밀리는 추세인 것이다.   선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 ‘장거리+대량운송’이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다. 우리나라처럼 길어야 500킬로 이내라면 [생산지-차량이동-선박이동-차량이동-소비지] 과정을 거치는 것보다 트럭으로 한 번에 바로 가는 것이 시간이나 비용면에서 훨씬 낫다.   (3) 운하의 건설비+유지비보다 수익이 더 커야 한다.   이것은 설명할 필요도 없을 것이다. 기대수익은 투자 및 유지비용을 넘어서야 한다. 만약 건설비뿐만 아니라 지속적으로 들어가는 유지비가 기대되는 수익을 상회하는 상황이라면 이것이야말로 국세를 잡아먹는 하마요, 국가차원의 대재앙이 아닐 수 없다.   이상과 같이 운하의 조건을 설명했는데 그것을 경부운하에 대입해 보자. 자연환경적인 조건 (1) 검토   한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용이 어떻든 간에 일단 수로를 파는 것은 가능하다고 보고, 모든 수로의 수심은 9미터를 유지하는 것으로 생각해 보자.   높이 30미터가 넘는 팔당댐에 오르려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐까지 3단 갑문 그리고 충주댐에 오르기 위해 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다. 간단히 계산해서 적어도 한강 쪽 20단 갑문 낙동강 쪽 25단 갑문이 필요할 것이다. (한 단의 갑문으로 6 ~ 7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에 의거)   산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 置活?아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다. 그리고 충주댐에서 문경 쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤 바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km 정도의 터널을 뚫어야 할 것이며, 문경 쪽에는 충주댐 정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다.   한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑같이 해야 할 것이므로 터널과 수로, 갑문시설에 몇 십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도이고, 아마도 터널을 뚫는 비용만으로도 영국과 프랑스 간의 도버해협 터널 공사비를 넘어서리라 생각된다. 자연환경적인 조건 (2) 검토   앞에서 설명했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가 거의 400 가까이 되고 있다. 이것은 운하 자체의 안전을 위협하는 중요한 요소이다. 운하가 유지되려면 충주댐이나 문경 쪽에 들어설 댐이 운하의 수위를 맞추는 역할만을 해야 한다.   무슨 말이냐면 큰 비가 내렸을 때 충주댐이나 가칭 문경댐은 운하의 수위를 맞추기 위해 하류로 한꺼번에 물을 방류하는 이른바 물폭탄을 퍼부어야만 한다는 의미다.   운하의 구조물이 홍수에 견뎌내야 하므로 강의 가운데 필요한 부분만 파내서 수로를 만들고 갑문을 만드는 방식으로는 불가능하고 수문이 설치되는 곳은 높이 6 ~ 10미터의 댐을 만들고 그 댐에 갑문을 설치하는 방식으로 해야 한다. 말하자면 운하가 설치되는 강의 전부가 수십 개의 댐으로 변한다는 뜻이다. 실제로 라인강의 배가 운항하는 수로는 댐 비슷한 모양이 되었다.   댐은 운하를 유지하는 역할밖에 못 하므로 큰 비가 내렸을 때 주변에 홍수의 위험을 더욱 가중시킨다. 기껏 운하를 만들어서 운하가 홍수에 버텨낸다고 해도 밀려드는 엄청난 토사를 어떻게 감당하겠다는 것인지 모르겠다.   큰 비 한 번 내리면 토사 치우기 위해 몇 날 며칠을 준설하게 될 것이 뻔하다. 건기에는 수위를 맞출 수 없으므로 그보다 더 상류에 오로지 운하유지만을 위한 댐을 더 만들어야만 가능하니 한강이나 낙동강은 애초에 운하를 만들기 적합한 강이 아니다. 경제, 사회 및 환경적인 조건 (1) 검토   내가 보기에는 운하를 통하여 운반해야 하는 화물이 절대적으로 부족하다. 지금 서울서 부산까지 얼마나 많은 화물이 오가는데 화물이 부족하다는 말이 무슨 뚱딴지같은 소리냐는 사람도 있을 것이다. 그러나 엄연한 현실이 그렇다.   우리나라의 대부분의 큰 규모 공장들은 해안가에 위치해 있고 서울이나 기타 내륙에는 전자제품 혹은 무게가 가벼운 것만을 생산하는 공장들이 위치해 있다. 서울은 생산설비가 거의 없는 소비도시이므로 대부분의 서울에서 오가는 대부분의 물류수송은 최종 소비재이다. 최종 소비재의 경우는 한꺼번에 대규모량의 수송이란 게 없다.   그러므로 생산지에서 조금씩 차에 실어 필요한 양만큼만 운송되므로 여기에는 운하를 통한 수송이란 게 있을 수도 없고 설령 있다고 해도 그냥 차에 실어서 운송하는 것보다 더 비싸고 시간만 많이 걸린다. 부산에서 수입되거나 혹은 생산된 제품이 서울로 갈려면 차에 실어서 운반하면 한 번에 최종 소비지까지 4 ~ 5시간이면 갈 수 있다.   그런데 만약 경부운하가 생겨서 600킬로미터를 운하로 간다고 하면 어떤 과정을 거치게 될지 알아볼까?   일단 생산지나 수입한 항구에서 차에 싣는다 - 운하로 간다 - 바지에 옮겨 싣는다 - 바지가 서울까지 간다 - 바지에서 차로 옮겨 싣는다 - 차가 소비지까지 간다. 바지가 600킬로미터를 운반한다면 바지의 속도와 각 갑문 통과하는 시간을 감안하면 빨라도 3 ~ 4일이다. 중간에 환적하는 시간과 환적비용과 바지의 비용과 갑문 통과비용을 합치면 배보다 배꼽이 더 큰 우스꽝스런 결과가 된다.   그렇다면, 남은 것은 중간재, 즉 어느 공장에서 생산한 중간 제품을 최종적으로 완성된 제품으로 만드는 공장으로 운송하는 그런 경우인데 앞에서 설명했듯이 서울에는 이젠 그런 공장이 거의 없다. 어떤 사람은 화물전용철도를 먼저 놓는 것이 좋지 않냐고 하는 경우도 있는데 아쉽게도 서울 ~ 부산 간에는 화물전용철도를 놓을만한 화물조차도 없다. 열차는 장거리 대량운송에 적합하며 해운은 그보다도 더 장거리 대량이어야 한다는 것을 염두에 둬야 한다. 경제, 사회 및 환경적인 조건 (2) 검토   수에즈운하나 파나마운하의 경우 그곳을 통과하지 않으면 수 천km를 돌아서 가야 한다. 그 비용과 운하통과시 비용을 감안하여 유리한 쪽으로 배가 갈 것은 틀림없다. 만약 서울에서 부산까지 운송해야 할 화물이 많다고 하면 일단은 화물전용철로를 만드는 방법이 있다. 화물전용철도면 서울서 부산까지 5시간이면 주파할 수 있다. 그보다도 더 화물이 많아서 부득이 배를 이용해야 한다면 서울서 불과 30km 정도에 인천항이 있다. 가까운 거리에서의 화물운송은 섬이 아닌 한은 먼저 육상을 택하고 그것이 안될 때 할 수 없이 선박을 이용하게 된다.   인천항에서 부산항까지는 배로 하루 반이면 갈 수 있다. 그런데 누가 3 ~ 4일씩 걸리는 운하를 이용할까? 인천에서 부산항까지는 갑문을 통과할 필요도 없고, 따라서 운하사용료도 낼 필요가 없다. 애초부터 경쟁이 되지 않는 것을 억지로 할 수 있을까? 애초에 인천항서 실어서 외국으로 바로 보내지 굳이 부산항에서 환적할 필요도 없다.   덧붙여서 대운하 혹은 경부운하의 모델로 삼았던 독일의 라인 - 마인 - 도나우 운하에 대해 설명해 보겠다.   독일의 지형은 바다 쪽은 평야지대인데다 수심이 얕고 드나듦이 단조로워서 바다의 풍랑이나 바람에 무방비로 노출되기 때문에 좋은 항구나 대도시를 만들만한 입지조건이 되는 곳이 거의 없다. 그래서 일찍이 라인강이나 엘베강을 따라서 대도시와 공업단지가 배치되어 있다.   독일의 대표적인 공업단지인 루우르 공업단지도 라인강을 따라 펼쳐져 있다. 내륙 쪽은 유럽의 가장 큰 강인 다뉴브(도나우)강을 따라 인접한 내륙국들을 지나 흑해로 연결된다. 라인강은 길이가 1390km가 넘는 강으로 물이 흘러드는 면적인 유역면적이 남북한을 합친 넓이인 22만 제곱키로미터쯤 된다. 한마디로 남북한의 모든 강의 수량을 합친 것보다 더 큰 강이다. 강 하구에서 870km 상류에 있는 스위스의 바젤까지 선박운항이 가능한 강이다. 독일의 많은 대도시와 큰 공업단지가 이 강에 접해 있으므로 오랜 옛날부터 수운이 발달했던 강이다.   2차 세계대전 후 경제부흥기에는 같은 강가에 있는 프랑스의 알자스, 로렌지방의 철광석과 독일 루우르지방의 석탄이 화물 중 가장 많은 비중을 차지했으나 지금은 콘테이너로 화물의 비중이 달라지고 있다.   다뉴브강은 유럽에서 가장 큰 강으로 길이 2850km이며 유역면적은 81만 제곱키로미터로 남북한 합친 넓이의 세배 반 정도 된다. 또한, 하상계수는 라인강보다도 작아서 배가 운항하기에 더 없이 좋은 조건이다. 이 강이 지나는 국가는 독일, 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 유고슬라비아, 불가리아, 루마니아, 우크라이나를 거쳐 흑해로 흘러간다.   엘베강은 독일에서 가장 큰 항구인 함부르크 항이 있는 곳이다. 라인 - 마인 - 도나우 운하는 이 모든 수로를 연결하기 위한 공사로 이 공사가 완공됨으로써 모든 운하가 하나로 연결되게 되었다. 가장 큰 효과라면 운하가 연결되지 않았을 때 라인강의 하구에서 다뉴브강의 하류를 갈려면 도버해협 - 지브랄타해협 - 보스포러스해협을 거쳐서 흑해로 가는데 열흘이 넘게 걸리는 거리를 절반 이내로 단축 시킨 것이다. 그럼으로써 독일의 중요 공업단지가 동유럽의 내륙국들과 더 나아가 수에즈운하를 통하여 아시아권으로 바로 해운을 통하여 연결되는 의미를 가지고 있다.   이상으로 우리나라에서 운하건설이 어려운 이유를 설명하였다. 대운하 건설이라는 발상을 경부운하에만 한정해서 설명한 이유는 애초부터 타당성 자체가 없다는 생각에서 예로 든 것이다. 내가 추산하기에는 건설비가 100조 이상, 1년 유지비는 수조, 1년의 수입은 겨우 수천억에 불과할 우스꽝스런 계획이 경부운하 건설계획이다.     출처 :박사모 <- 이곳에서 이런 개념글도 쓸 줄 안다..     경부운하에 반대할 수밖에 없는 10가지 이유 경제 2008/01/01 21:51 http://blog.naver.com/hhirkw/70025915246 1. 내륙주운(경부운하)은 지형-기후 변동 심한 지역에는 부적합하다 운하가 발달한 유럽의 강엔 화물선의 운행이 가능한 수심과 수량이 충분히 확보되어있다. 하지만 연중 강수량이 특정 계절에 집중된 우리나라의 강에서 안정적인 수심과 수량을 확보하기란 어려운 일이다. 더구나 국토의 70%가량이 산악지형인데다 대부분의 강이 산맥에서 시작하기 때문에 강의 기울기가 커 유속이 빠르다는 점도 운하의 실효성에 고개를 갸우뚱거릴 수밖에 없는 까닭이다. 2. 경부운하는 먹는 물을 위협한다 한강과 낙동강은 국민의 2/3가 식수로 이용하고 있다. 그래서 한강과 낙동강 수질 개선을 위해 정부는 1993년부터 20조원을 투자했고 2015년까지 20조원을 추가로 투자할 계획이다. 그러나 운하가 건설되면 이 천문학적인 돈이 공중으로 날아갈 판이다. 한강과 낙동강을 운하로 이용하기 위해서는 강바닥을 파내고 폭을 넓혀야 한다. 또 16개의 수중보와 19개의 갑문을 설치해야 한다. 대규모의 준설공사와 강의 흐름을 끊는 운하로 인해 수질이 다시 그리고 심각하게 오염될 것이다. 3. 경부운하 하상준설은 수질개선효과 없다 이명박 후보는 낙동강 하구지역의 퇴적물을 삽으로 파내며 낙동강은 중금속 오염이 매우 심각해서 식수로 쓸 수 없다며 하상준설을 통해 수질을 개선하겠다고 했다. 하지만 역설적으로 네덜란드 하상퇴적물 환경기준과 비교하더라도 낙동강 퇴적물 오염도는 매우 양호한 편이다. 오히려 준설을 위해 강바닥을 파내면 흙탕물이 증가되고 쌓여 있던 오염유발 미세물질을 뜨게 만들어 수질을 더 악화시킨다. 2004년 경기개발연구원에서 진행한 '팔당상수원 수질개선 및 주민의 삶 향상' 연구용역 결과에 따르면 수질 개선을 위한 준설은 효과가 없는 것으로 드러났다. 차라리 오염원을 관리하는 것이 더 싸고 효과가 크다는 것이다. 4. 경부운하가 건설되면 국민의 2/3가 이용하는 식수원을 포기해야 한다 경부운하 찬성 측은 취수지점을 상류로 옮기고 강변여과수 등 취수방식을 바꾸자고 주장하고 있다. 운하 건설로 수질이 개선된다고 선전하던 이들이 취수지점과 방식을 바꾸자는 것도 이율배반적인 이야기지만 정작 이들의 주장을 뒷받침할 근거도 없다. 강변여과수 방식은 비용도 많이 들고 안정적인 수량 확보도 어렵다. 운하가 발달한 독일도 강변여과수 이용률은 약 7% 밖에 되지 않고 70% 이상의 식수원을 지하수에 의존하고 있다. 반면 우리나라는 식수원으로 강물을 전체 85%이상 의존하고 있어 강변여과수 방식이 적합하지 않다. 이명박 후보도 2004년 서울시장 재직 당시 서울특별시 상수도사업본부에 한강수계 강변여과수 타당성 검토를 지시했지만 그 사업타당성이 없다는 결과가 나와 추진계획을 중단했다. 5. 경부운하는 홍수 위험을 가중시킨다 경부운하 주요 운항 수로인 남한강 여주지역은 평상시 2~3m 이하의 수심이었지만 작년 272mm의 집중호우와 충주댐의 방류로 인해 수위가 9.59m에 이르렀다. 운하는 365일 수심 6~9m를 유지해야 한다. 결국 전체 수위가 높아질 수밖에 없다. 경부운하 찬성 측은 강바닥을 파서 수로를 정비해 오히려 물의 저장능력이 높아져 홍수를 예방할 수 있다고 한다. 하지만 수중보와 댐으로 물을 가두고 있어 수로의 물은 변함없이 채워져 있는 상태이기 때문에 집중호우에 급속도로 수위가 상승될 수밖에 없다. 네덜란드 운하 기술자들은 경부운하를 건설하기 위해서는 홍수 방지 제방을 무려 1000km 이상 쌓아야 한다고 말했다. 6. 경부운하 경제성은 허구다 경부운하가 흡수할 수출입 컨테이너 물동량은 과다 추정됐다. 부산항에 집중됐던 수출입 화물처리가 최근에 인천항, 평택항, 광양항으로 분산되고 있는데다, 서해안과 남해안에 국제항으로 발전을 겨냥한 신항만이 건설되고 있다. 또 도로화물운송의 경우 1톤 내외의 소량화물이거나 1시간 내외의 단거리 운송이 많아 운하가 필요하지 않다. 한편 경부운하 찬성 측은 경부운하를 이용할 주요 화물로 시멘트와 유연탄을 지정했다. 하지만 시멘트 생산기지와 출하기지를 살펴보면 남북을 가르는 경부운하와 대각선 방향으로 운송되고 있다는 점을 알 수 있어 과연 운하를 이용할 화물은 무엇인지 의문을 품게 한다. 7. 골재판매 수익으로 경부운하 사업비 절반 충당은 불가능하다 경부운하 찬성 측은 골재 판매 수익을 계산하는 과정에서 골재 생산비와 운반비를 계산하지 않았다. 게다가 한강~낙동강 본류구간의 골재량만이 아니라 일부 지천의 골재량까지도 합쳐서 계산했다. 결국 뻥튀기된 수익인 셈이다. 또한 이명박 후보는 골재가 팔리지 않으면 외국에 팔겠다고 하는데, 한국수자원공사 보고서에 따르면 골재는 생산지에서 30km를 벗어나면 운송비 때문에 경제성이 없다. 8. 느린 경부운하 수송시간은 경쟁력이 없다 경부운하의 경제성이 인정받기 위해서는 잠정적인 경쟁상대인 철도와 해운보다 비교우위를 가져야 한다. 하지만 하역시간을 포함한 운하의 실질 총 운송시간은 연안운송시간(28시간)보다 최대 1.8배 더 걸리고, 도로나 철도와는 비교조차 할 수 없다. 경부운하 찬성 측은 경부운하 운항시간을 기술적으로 가능한 선박 최대 속도인 35km/h로 계산하는데 이는 논리적으로나 안전 문제로나 맞지 않다. 자동차 최고 속도가 220km/h라 해 항상 최고 속도로 달릴 수 없다. 또 상 · 하행선을 동시에 통행해야 하는 경부운하에서 높은 속도로 운행하는 것은 파랑 등으로 인한 제방 붕괴 등 또 다른 위험을 발생시킨다. 9. 대기오염물질과 이산화탄소 배출량이 가장 적은 수송수단은 철도다 경부운하 찬성 측은 운하를 건설함으로써 도로이용에 따른 대기오염을 줄일 수 있다고 주장한다. 맞는 말이다. 하지만 대기오염에 가장 적은 영향을 끼치는 수송수단은 철도다. 2002년 기존 수송부문에서 에너지 소비량 중 도로는 78%, 도로가, 선박은 13%, 철도는 1.58%를 차지하고 있다. 온실가스 배출 점유율에서도 철도는 가장 낮은 1%에 불과하다. 따라서 온실가스 줄이려면 도로의 수송분담율을 줄이고, 철도 비중을 높여야만 한다. 그리고 이미 이 계획에 맞춰서 국가적인 투자가 이뤄지고 있다. 굳이 운하를 건설해야 할 이유가 없는 것이다. 10. 경부운하 하루 선박 최대 12척으로 4만불 시대 열 수 없다 국민들은 경부운하가 건설되면 수백 척의 배가 다닌다고 상상할지도 모른다. 하지만 경부운하 찬성 측이 주장하는 2011년 전체 물동량을 근거로 화물선 적재량으로 바꿀 경우. 하루에 고작 12척의 2500톤급 선박이 다닌다는 결론을 얻을 수 있다. 수십조 원을 투자해 만든 553km의 경부운하를 고작 12척만이 이용할 수 있는데 어떤 경제적 가치가 있는지 생각할 필요가 있다   썰렁한 MD 운하, 관리 인원 380명뿐   그 3배인 경부운하로 30만 일자리 창출?     유력 대선후보인 이명박 전 서울시장의 '경부운하' 사업을 놓고 시민사회단체에서 비판의 소리가 높습니다. <오마이뉴스>는 '경부운하, 축복일까 재앙일까'란 주제의 심층 기획을 통해 이 사업의 효용성을 검증합니다. 이를 위해 '운하의 나라' 독일과 네덜란드의 실태를 현지조사해 기사화합니다. 또 미래산업으로 부상한 신재생에너지의 현주소도 짚어볼 예정입니다. 이번 기획은 '현장과 이론이 만나는 연구소 생태지평'(www.ecoin.or.kr)과 공동으로 진행합니다.     "이제 듀스브르크 내항에 한 번 가보죠." (조사팀) "거긴 왜요? 볼 게 없는데…." (듀스브르크 수로박물관 안내인) "아니…. 그럼 지금까지 설명한 건 뭐죠?" (조사팀) "아하…. 이곳은 역사 속의 항구입니다. 지금은 별 거 없어요." (수로박물관 안내인) 순간 뒤통수를 한 대 맞은 듯했다. 운하가 지역 경제를 살린 대표적인 예로 국내에 소개된 듀스브르크 내항. 그걸 직접 눈으로 확인하기 위해 방문했는데, 대체 이게 무슨 말인가? 택시 안에서 운전사의 말을 듣고서야 '우리가 이곳에 잘못된 정보를 갖고 온 것이 아닌가' 하는 의구심이 들기 시작했다.          ▲ 10여 척의 선박이 떠 있는 듀스브르크 내항.     대표적 내항 듀스브르크... 그러나 '역사 속의 항구' <오마이뉴스>와 생태지평은 지난 1일 오후 2시 듀스브르크 수로박물관에 들렀다. 박물관 안내인은 지난해 10월 이명박 전 서울시장 일행도 이곳을 다녀갔다고 전했다. 이 전 시장 일행이 귀국한 뒤인 지난해 11월 13일 한반도 대운하연구회는 '한반도 대운하 국운융성의 길'이란 주제로 학술심포지엄을 열었다. 당시 이 전 시장도 참석해 인사말을 하기도 했다. 그날 심포지엄 현장에서 배포된 팸플릿에서 이곳 듀스브르크 내항은 사진과 함께 '내륙의 발전을 가져온 대표적 사례'로 소개돼 있다. "철도, 도로, 운하를 유기적으로 묶은 항구를 만들어 강화된 물류 경쟁력을 바탕으로 대규모 물류단지를 조성해 유럽의 대표적인 물류도시로 성장한 내항 도시"라는 것이다. 따라서 우리 일행은 당초 이곳에서 운하가 지역 경제에 미치는 영향과 물류가 어떤 경로를 통해 다른 내륙 지역으로 이동하는지, 운하와 철도-도로망은 어떻게 연계되는지, 하역-선적 작업 소요시간은 어느 정도인지, 운하 관련 일자리는 얼마나 되는지 등을 조사하고자 했다. 운하의 경제적 가치와 일자리 창출 등 긍정적인 면을 둘러보겠다는 취지에서다. 수로박물관에 들러 이곳 안내인인 귄터 포스트씨한테 1시간여 동안 독일 운하의 역사에 대해 장황한 설명을 들을 때만 해도 대단한 항구라는 느낌을 받았다. 포스트씨는 1913년에 지어졌다는 네덜란드 배 전시관 앞에서 듀스브르크 항구 소개를 시작했다. 인구 50만명, 상업도시이자 유명한 항구도시, 철강 회사들이 많은 노동자의 도시…. 포스트씨는 이어 로마인과 바이킹이 타고 다닌 배부터 최근에 만들어진 배의 구조 등에 이르기까지 전시물 앞에 서서 화려한 운하의 역사를 설명했다. 2차 대전의 폐허에서 광업과 철강 산업 등을 통해 라인강의 기적을 실어 날랐던 '동맥', 내륙 수로의 당찬 모습이었다. 포스트씨는 모형으로 전시된 선술집 앞에 잠시 서서 "100년 전만 해도 이곳에 8000명의 선원들이 살았고, 술집만 100여개에 달했다"며 흡족해하기도 했다. 하지만 포스트씨의 말이 길어지면서 내심 조바심이 났다. 항구 역사가 박제된 수로박물관만 보기 위해 이곳 듀스브르크에 온 것은 아니었기 때문이다. 날이 저물기 전에 빨리 현장에 가봐야 하는데…         ▲ '내륙 발전을 가져온 대표적 사례'로 듀스브르크항을 소개한 한반도 대운하연구회 팸플릿.     "자본주의 사회에선 시간이 곧 돈... 운하처럼 한가하지 않다"   박물관 브리핑이 끝난 뒤 포스트씨에게 듀스브르크 내항이 '역사 속의 항구'라는 소리를 듣고는 다들 허탈한 표정을 감추지 못했다. 이어 (한반도 대운하연구회 팸플릿에 나온 듀스브르크 내항의 전경을 손가락으로 가리키면서 "우린 듀스브르크 내항인 이곳에 가고 싶다"고 말하자) 택시 운전사가 확신에 찬 어조로 "이런 곳은 없다"고 잘라 말하는 것을 듣고, 우리는 번지수를 잘못 찾았다는 생각을 굳혔다. 그 운전사는 "여긴 완전히 몰락한 도시"라면서 "철강 산업이 내려앉으면서 산업도 쇠락했고, 인구도 30% 정도 줄었다"고 말했다. 이어 "기동성이 좋은 도로가 있는데 왜 운하로 물류를 이동시키겠느냐"면서 "자본주의 사회에선 시간이 곧 돈이다, 운하처럼 한가하지 않다"고 덧붙였다. 실제로 한창 번성했던 내항에는 찬바람이 불고 있었다. 내항에 정박해 있는 배는 10여척이 전부. 과거 곡식 창고로 사용된 붉은 벽돌 건물에는 다른 사무실이 입주해 있었다. 곡식을 퍼 올렸던 크레인은 시뻘겋게 녹이 슬었다. 운하 바로 옆에 붙어있는 철길은 이제 주민들의 조깅 또는 산책 코스로 활용되고 있었다. 또 창고 용도였던 것으로 보이는 건물 몇 채는 앙상한 골격만 남긴 채 항구도시 듀스브르크의 유물로 변해가고 있었다. "과거에는 곡식과 벌크 화물, 석탄, 철강재들을 배가 실어 날랐는데, 이젠 거의 없다. 이곳에 물동량이 확 줄어든 이유다. 외항 쪽에는 컨테이너 화물을 실은 배들이 많이 드나든다. 이곳 인구는 해마다 5000여명씩 줄고 있다. 지금 인구는 50만명. 5만여명이 떠났다. 부두 하역장에도 노동자들이 많았는데 이젠 항구의 의미를 상실했기 때문에 그들도 떠났다." 포스트씨의 말이다. 그 말을 들으면서 주변을 둘러봤다. 철강재를 실은 기차와 컨테이너를 실은 트럭이 철로와 도로를 수시로 왕래하는 모습이 교차돼 시야에 잡혔다.    ▲ 녹슨 크레인.           ▲ 창고 용도였던 것으로 보이는 건물 몇 채. 이제는 앙상한 골격만 남았다.     강은 강이고 운하는 운하다 우리 일행은 포스트씨와 헤어진 뒤 곧바로 컨테이너 선박 왕래가 잦다는 외항 쪽으로 이동했다. 한국에서는 라인강도 운하로 소개됐지만, 외항은 자연적으로 흐르는 하천인 라인강을 따라 형성된 항구다. 참고로 말하면 이곳 사람들은 인공적으로 조성한 운하와 자연적으로 흐르는 강을 철저히 구분한다. 강은 기본적으로 물이 자연스럽게 흐르는 하천으로 비교적 강폭과 수심이 넓고 깊지만, 운하의 물은 갑문 등을 설치해 거의 정체된 상태다. 또 토목공사를 통해 인위적으로 물길을 냈지만 상대적으로 수심이 낮기 때문에 배가 큰 물동량을 실고 통과하기에는 한계가 있다. 포스트씨의 말대로 외항인 듀스 항구에선 한 개의 거대한 기중기가 쉴 새 없이 컨테이너 박스를 트럭에 옮겨 싣는 모습이 목격됐다. 라인강을 따라 유조선과 석탄을 실은 배들이 통행하는 것도 흔히 볼 수 있었다. 인천항보다는 훨씬 작아보였지만, 나름대로 활기에 차 있었다. 한반도 대운하연구회의 팸플릿에 나와 있는 사진도 이곳의 모습과 흡사해 보였다. 하지만 이곳은 인공적인 운하를 통해 형성된 곳이 아니라 수백 년 동안 뱃길을 따라 형성된 라인강변의 항구도시. 더욱이 이 전 시장이 그토록 칭찬해 마지않던 마인-도나우 운하와는 직접적인 상관이 없는 곳이다. 그렇기 때문에 이곳의 예를 들면서 운하의 경제적 가치를 논하는 것은 우물에 가서 숭늉을 찾는 격이다. 그렇다면 운하 건설로 수십 만 명의 일자리를 창출할 수 있을까. 이 전 시장은 최근 경부운하를 비판하는 일부 언론 등을 향해 "경부운하를 건설하면 30만명의 일자리를 창출할 수 있다"고 일갈했다. 이에 앞서 지난 2월 포럼 푸른한국이 주최한 '한반도대운하 쟁점 토론회'에 발제자로 참석했던 박창수 숭실대 경제학과 교수는 "경부운하 건설을 통해 건설업 부문에서 27만7천명의 일자리와 산업 연관효과에 의해 24만3천명의 일자리가 창출돼 총 52만명의 일자리가 만들어질 것"이라는 추정치를 내놓기도 했다. 또 "호남운하를 건설하면 18만5천명의 일자리가 창출되기 때문에 총 70만개의 일자리를 만들 수 있을 것"이라고 공언했다.            ▲ 수로박물관.     경부운하 일자리 창출 효과, 30만? 50만? 거의 몇 십만 명 단위로 널뛰기하는 일자리 수. 대체 누구 말을 믿어야 할지 모르는 상황이다. 하지만 이들에게는 공통점이 있다. 30만명이건 50만명이건, 그 수치의 산출 근거가 무엇인지에 대해 대체로 입을 다물고 있다는 점이다. 사실 기자로서도 경부운하 건설로 몇 명의 일자리가 창출될 것인지 가늠하기 어렵다. 하지만 550km의 경부운하 건설로 수십 만 명의 일자리가 창출될 것이라는 기대가 장밋빛 환상일 수도 있다는 자그마한 단서들을 독일 현지에서 어렵지 않게 목격할 수 있었다. 우선 독일 현지에서 확인한 통계 수치를 보자. 독일 수운 연합회가 인터넷에 띄워놓은 '내륙운송 관련 기업 수'는 2004년 6월 현재 총 1169개이다. 총연장 7300km의 독일 수로를 이용해 운송업을 하는 회사들이다. 구체적으로 들어가면 일반 화물운수 회사는 672개, 가스와 유류를 싣고 다니는 탱크선을 운영하는 회사는 184개, 유람선 등을 포함해 수로를 통해 승객을 실어 나르는 회사는 310개, 벌크선을 운영하는 회사는 43개다. 이들 회사에서 일하는 고용인원은 총 7612명. 이중 승선 인원은 6080명인데, 함께 타고 다니는 승선자의 가족 1147명도 이에 포함된다. 그리고 뭍에서 일하는 사람이 1532명이다. 회사당 7명 남짓의 인원이 일자리를 유지하고 있는 셈이다. 게다가 이 전 시장이 경부운하 모델로 설정한 171km의 마인-도나우 운하(MDK)를 관리하는 사람 역시 380명에 불과하다. 그렇다면 독일 운하 총연장의 13분의 1밖에 되지 않는 550km 구간의 경부운하에서 이보다 더 많은 고용 창출 효과를 기대할 수 있을까. 지난달 26일 독일 바이에른 주의 아이히슈테트 가톨릭대에서 지질학 강의를 하고 있는 마르틴 트라페 박사와 함께 찾은 마인-도나우 운하 구간에서도 '국운 융성의 길'이라는 거창한 수사에 걸맞은 활기찬 모습은 찾아볼 수 없었다. 이날 트라페 박사는 우리 일행을 바일른그리스와 오트마링의 중간 지점으로 안내했다. 폭 55m, 수심 4~5m의 마인-도나우 운하에는 정적이 흘렀다. 물닭과 흰죽지 10여 마리가 무리지어 놀고 있을 뿐, 물의 흐름이 끊긴 운하에는 거의 파랑이 일지 않았다. 트라페 박사는 "이곳이 마인-도나우 운하의 최후 공사지점인 10km 구간의 중간"이라고 설명했다. 우리는 비를 맞으며 배가 오기만 기다렸다. 30여분이 흘렀을까? 굵어지는 빗방울을 피해 서둘러 언덕 위로 오르려는 순간, 멀리서 배 한 척이 나타났다. 운하에 놓인 다리를 통과해야하기 때문인지 수면 위에 납작 엎드린 형상이다. 그 때부터 박진섭 생태지평 부소장은 손목시계를 보면서 시간을 쟀다. 화물선이 200~300m정도 떨어진 곳에서 우리 앞에 도달한 시간은 2분 30초. 천천히 물살을 가르는 배의 앞부분에는 크로아티아 깃발이, 뒷부분에는 독일 깃발이 펄럭이고 있었다. 아마도 크로아티아에서 독일을 왕복하는 화물선인 듯했다. 우리 일행은 2시간여에 걸쳐 이곳을 통행하는 선박의 고도를 17m 수직 상승시킨다는 디트프르트 갑문과 이 구간을 훤히 바라볼 수 있는 오버에거스베르그 마을의 키르키 절벽에 올라가 배의 동태를 관찰했다. 우리가 그곳에 머물며 목격한 배는 느릿느릿 이동하는 화물선 두 척이 고작이다. 주변 도로를 빠르게 질주하는 자동차와는 경쟁상대가 되지 못했다. 운하의 채산성에 의심이 가는 대목이다. 다음날 방문한 힐폴슈타인 갑문의 에른스트 벤겔스 소장도 "하루 이곳을 지나는 배는 30대 정도"라고 말했다. 마인-도나우 운하에는 16개의 갑문이 설치돼 있다. 이 갑문을 만드는 데 투자한 비용은 파악하지 못했지만, 1998년 국토개발연구원이 작성한 조사보고서에 따르면 안성천 갑문 1개를 만드는 데 1500억원이 투여될 것으로 추정했다. 1992년에 완공해 15년 동안 운행한 마인-도나우 운하의 전체 건설비용은 계산에 넣지 않더라도, 독일이 그동안 갑문 건설비용만이라도 뽑아냈는지 의문이다. 게다가 유럽에서 가장 높다는 힐폴슈타인 갑문 종사자 수는 단 2명(밤에는 1명)뿐. 이 갑문 통제소는 주변 3개 갑문을 관할하는 곳이기도 하다.            ▲ 마인-도나우 운하를 통행하는 배.     마인-도나우 운하, 일자리 창출? 다시 일자리 문제로 돌아가 보자. 박창수 교수는 경부운하 건설업에서만 27만7천명의 일자리 창출이라는 추정치를 내놨다. 기자는 운하의 나라 독일의 사례를 파악해 비교해보려 했지만, 마인-도나우 운하에서 창출된 일자리 수를 확인하는 데 실패했다. 또 32년에 걸쳐 건설된 독일의 사례와 경부운하 건설로 창출될 일자리 수를 비교한다는 것도 의미가 없어 보였다. 하지만 '독일 환경보호연맹 지구의 벗'(BUND)에서 만난 만프레드 크라우스씨는 한반도 대운하 구상과 일자리 창출 추정치를 듣자 "550km 구간을 삽으로 파면 그 정도 일자리가 나올 것"이라고 일축했다. 독일 최대 수로컨설팅 업체인 플랑코 컨설팅 페터 리이켄 대표도 우리 일행과 한 인터뷰에서 "기업가의 눈에는 아름다운 강물이나 경관이 보이는 게 아니다"라며 다음과 같이 반문했다. "기업가는 자신의 호주머니에서 얼마의 돈이 나가는지에 대해서만 관심이 있다. 땅과 바다, 그리고 하늘, 운하…, 어디로 운송하는 게 돈과 시간을 절약하는가. 이런 그들에게 운하가 매력적으로 비칠까?" 설령 수많은 일자리를 창출한다고 해도 이를 이용할 사람들이 있는지 꼼꼼히 따져봐야 한다는 지적이다. 이 전 시장이 과연 이런 고민을 하고 있는지 의문이다. 결국 이 전 시장이 대권 후보로서 철저하게 검증받기 위해서는 자신의 장밋빛 공약, 즉 경부운하가 10만명, 20만명도 아니고 30만명의 일자리를 창출할 것이라고 주장하는 근거를 구체적으로 밝혀야 한다. 또 경부운하를 반대하는 사람들에게 반박하면서 인용했던 '이 분야에서 수십 년 동안 연구한 교수' 중 한 명은 56만명을 주장하고 있는데, 그 셈법이 어떻게 다른지 이제는 말해야 한다. 그것이 소모적인 경부운하 경제성 논란을 중단시킬 수 있는 유일한 길이다. 현지 조사 : 박진섭 생태지평연구소 부소장·장지영 연구원·김병기 기자 통역 : 김상국 베를린 자유대학교 국제정치학 박사 과정       "3면이 바다인 반도국가 한국이 부럽다"   [인터뷰] 플랑코 운하 컨설팅 회사 대표 페터 리이켄   ▲페터 리이켄 대표.   "왜 운하를 건설하려 하는지 알고 싶다."   지난달 28일 만난 페터 리이켄 플랑코 컨설팅 회사 대표가 우리 일행에게 던진 질문이다. 이에 박진섭 부소장은 한반도 대운하연구회가 만든 팸플릿을 펼쳐들고 경부운하 찬성론자들의 주장을 10분여에 걸쳐 소개했다. 물동량 분산과 일자리 창출 효과, 경부운하 건설 구간, 강수량, 지형조건 등…. 박 부소장의 말이 끝나기가 무섭게 페터 리이켄 대표는 "엄청난 사업"이라고 놀라면서도 또 다른 질문을 던졌다. "반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않나? 해운 이용과 운하 이용의 경제성을 비교검토해서 나온 결과인가?" 이어 "독일은 북부 지역만 바다에 접해 있고, 도로망이 제대로 없던 시절 내륙운하를 만들 수밖에 없었다"며 "특히 철강산업 등 중공업이 강을 따라 발전했기 때문에 내륙에서 운하를 통해 천천히 화물을 운반해도 됐다"고 말했다. 페터 리이켄 대표는 "한국은 도로운송수단을 통해 빨리 운반해야 하는 하이테크 산업이 발전했는데, 굳이 배로 운반할 필요가 있는지 의문"이라면서 고개를 갸우뚱했다. 지형과 운송 품목 등을 고려할 때 독일은 한국과 상황이 다르다는 것이다. "똑같은 가격의 기름을 사용할 때 배는 철도와 자동차, 비행기보다 훨씬 많이 운반할 수 있다"는 텝케 연방수로국 뉘른베르그 지부 부국장 말을 전하자 페터 리이켄 대표는 웃으면서 다음과 같이 반박했다. "배가 당연히 쌀 것이다. 하지만 배에서 물건을 풀어서 옮기는 데 엄청난 비용과 시간이 든다. 시간을 중시하는 빠른 산업기반에서 3~4일을 버틸 여유가 있는 건가. 환경을 훼손하는 것도 비용에 계산해야 한다. 이건 경제의 ABC다. 해운 운송이 자유로운 반도국가, 3면이 바다인 한국이 오히려 부럽다." 페터 리이켄 대표는 마지막으로 "우리 회사는 의뢰자가 누구냐에 관계없이 컨설팅 결과 부적절하다고 판단된 사업에 대해서는 마지막 장에 꼭 이런 문구를 넣는다"며 다음과 같이 덧붙였다. "만약 당신이 이 사업을 추진한다면, 그 모든 책임은 당신이 짊어져야 합니다." 경부운하를 추진하는 사람들이 귀담아들어야 할 대목이다.   도올 김용옥 교수(세명대 석좌교수)가 이명박 한나라당 예비후보의 제1 공약 '경부운하'에 대해 연이어 쓴소리를 던지고 있다. 김 교수는 지난 21일 국립중앙박물관에서 열린 '2007 대한민국 공간문화대상 심포지엄'의 특별강연에서 "대운하는 난센스"라고 비판한 바 있다. 김 교수는 26일 '김현정의 이슈와 사람'에 출연해서도 경부운하 비판을 이어갔다. 김 교수는 이날 '경부운하를 반대하느냐'란 질문에 대해 "반대라기보다 이게 상식 이하의 문제죠. 반대할 가치조차 없어요. 왜냐하면 이것은 반대라고 한다면 정확한 논리와 논리의 대결이 돼야 하는데, 이건 논리 이전의 문제"라고 포문을 열었다. 김 교수는 이어 파나마 운하를 예로 들었다. "파나마 운하만 해도 그것이 80km밖에 안돼요. 80km 만들어서 1만4800km가 단축된다고요. 그런데 우리나라 대운하라는 것은 550km 정도의 대운하를 만들어서 단축되는 게 200km밖에 안 되는 거예요. 부산에서 인천까지 바다로 너끈히 다닐 수 있는 거거든요? 그런데 그걸 500km를 뚫어서 200km밖에 단축이 안 될 뿐만 아니라 시간은 오히려 늘어나는 거죠. 이런 것들이 너무 발상이 무의미한 발상이라는 거예요." 김 교수는 도로운송과 운하 운송의 차이점에 대해서도 다음과 같이 설명했다. "어떤 사람이 구로공단에서 화물을 보내려고 하는데 인천에 있는 선착장으로 보내기까지의 시간이면, 그 휘발유면 이미 대전까지 가요. 그런데도 불구하고 하여튼 좋습니다. 그런데 거기서부터 5천 톤짜리 배위에 올려야 되는데 컨테이너가 수백 개가 들어가야 됩니다. 그게 다 집결이 돼야 그 배는 수지가 맞습니다." 김 교수는 이어 "그러면 한강에 잠수교 지나갈 수 있어요?"라고 반문한 뒤 다음과 같이 공학적인 문제점을 지적했다. "다리부터 다 고쳐야 돼요. 자, 다리 다 뜯어고쳐 가지고 팔당 갔습니다. 팔당 댐으로 올라가야 합니다. 어떻게 올라가요. 20m를 물 엘리베이터를 만들어서 올라간다고 생각하시면 되는데, 그 배의 길이가 최소한 우리나라 잠실 축구장보다 더 큰 배들이라고요. 그 배가 올라가야 된다고요, 엘리베이터로 45m 정도를 올려야 되는데 그런 엘리베이터를 만드는 데만 해도 2천 억 이상이 드는데, 한 달에 전기 값만 해도 4천만 원 가까이 들어가리라고 예상되는데, 하여튼 그래가지고 백두대간을 터널로 통과해서 20km인가를 컴컴한 데를 통과해서 그 19개 강문을 거쳐서 부산에 갔는데, 그냥 배로 갈 수 있냐? 통관해야죠, 다시 트럭으로 옮겨야 돼요. 도무지 상상이 어렵고 내가 보기엔 어렵고..." 김 교수는 마지막으로 이 후보를 향해 "하찮은 일을 고집하지 말라"면서 경부운하 공약을 접어야 한다고 충고했다. "제가 생각하기에는 너무해도 '과즉물탄개(過則勿憚改)'라고 했는데, 잘못이라고 생각하면 고치는 것을 꺼려하지 마라, 그래야 군자니라 이랬거든요? 이명박 전 시장정도 되면 이 양반의 많은 훌륭한 아이디어와 풍부한 경험을 가지고 이것과는 비교도 안 되는 훌륭한 공약을 얼마든지 만들 수 있는 사람이 왜 이렇게 하찮은 일에 고집을 해서 겨우 운하가 지나간다는 내륙지방의 표를 계산해서 그런지는 몰라도 그 표가 절대 대선에 영향을 끼치는 표도 아닙니다. 문제는 우리 전체적인 민족의 비전을 확인해 달라, 그리고 잘못된 것은 물론 바꿔야죠. (청계천 수심) 40cm짜리 5km를 하는 데도 2년 반이 걸렸는데, 어떻게 국토 전체를 4년에 하겠다는 거예요."   한반도에 대운하 건설한다는 뉴스에 세계 각국은 자국의 지도에 운하를 그려보이며 한국을 조롱하는 소재로 쓰고 있다는데.. 세계 각국이 한국을 보는 시선은 어떨까.. 완전 미친 또라이 븅신들로 보겠지.. 의혹투성이를 대통령으로 뽑은 것만 놀림꺼리가 아니다.. 그가 하는 행동 하나하나가 세계적 놀림꺼리가 되어 버렸다. [한국식 대운하를 이태리에 적용] [한국식 대운하를 일본에 적용] [한국식 대운하를 칠레에 적용] 개망신이다..   이명박 한나라당 대선 후보의 '제1 공약'이었던 경부운하 공약은 사실상 실종됐다. 한나라당이 최근 홈페이지에 공개한 공약 요약집에 소개되기는 하지만, 그야말로 '구석에 처박힌' 상태. 지난 1년여동안 경부운하 공약을 심층 검증해 온 <오마이뉴스>는 대선을 앞둔 시점에서 그간 논쟁의 정리차원에서 각계의 전문가들을 상대로 릴레이 인터뷰를 진행했다. 이번이 마지막 인터뷰 기사다. <편집자주>    "한번 따져볼까요?" 박진섭 생태지평연구소 부소장은 갑자기 자리에서 일어나 화이트보드 앞에 섰다.  "이명박 후보 측은 작년 경부운하를 공약으로 내걸었을 때 '물류혁명' 운운하면서 4만불 시대를 열 수 있을 것이라고 큰소리쳤습니다. 그런데 물류 개선 효과가 없다는 것이 판명나자 말을 바꿨어요. 물류 효과는 20%정도 밖에 안 되고, 관광 효과가 80%라는 겁니다. 그럼 투자비 16조 중 10조원은 관광 수익으로 회수한다고 칩시다. 이 후보 측은 원금 회수기간이 30년이라고 말합니다. 그 기간동안 얼마나 많은 사람들이 배를 타야 투자비를 뽑아낼 수 있을까요?"   인터뷰 도중 계산기 두드려보니 박 부소장은 검은색 매직펜을 들고 화이트보드에 숫자를 써내려 갔다. 장지영 연구원은 옆에 서서 능숙하게 계산기를 두드렸다. 10분 뒤에 내린 결론은 다음과 같다. 500명이 탈 수 있는 유람선 20대를 경부운하 구간에 띄운다고 가정해보자. 유람선 승선 비용은 3만원, 이들이 유람선을 타면서 인근 음식점 등에서 소비하는 비용은 7만원. 즉 1명이 1회 유람선을 탈 때 총 10만원을 소비한다고 가정하면 30년동안 총 100억명이 타야 10조를 회수한다는 계산이 나온다.   우리나라 총 인구를 5000만명으로 계산하면 200배나 많은 사람들이 유람선을 타야 한다. 현재 운행되고 있는 대부분의 유람선이 적자에 허덕인다고 하는데, 경부운하가 건설되면 이런 정도의 엄청난 '관광 특수'를 누릴 수 있을까?    명쾌했다. 그는 즉석에서 경부운하 찬성론자들이 주장하는 '관광효과'가 얼마나 허황된 것인지를 증명해 보였다. 사실 유람선 운영비 등을 제외하면 유람선 승선자가 100억명을 훨씬 넘어야 투자비를 회수할 수 있을 것이다.    이명박 후보측이 지난해 말 경부운하를 제1공약으로 발표하면서 내건 '4만불 시대를 여는 물류 혁명'이라는 허황된 깃발을 내린 것은 박 부소장의 허를 찌르는 일격 때문이었다. 단순했다. 산수를 할 줄 알면 되는 일이었다.    "경부운하 찬성론자인 이상호 세종대 교수가 주장하는 '경부운하로 흡수될 2011년 전체물동량'을 톤 단위로 환산하면 1020만9000톤. 곽승준 고려대 교수(한나라당 정책기획팀장)의 경우는 1039만톤이라고 주장했습니다.   1020만9000톤(전체 물동량)÷2500(선박 1척의 물동량)÷350(연간 운행일수)=11.7척. 하루에 고작 12척의 선박이 다니는데 무슨 물류혁명입니까? 5000톤급 선박이 운행한다면 하루 6척의 배가 다니는 셈이에요. 하루 상행선 3척, 하행선 3척의 배가 다니는 거죠. 더 이상의 검증이 필요합니까?"   해운물류경력 15년 현장자가 본 대운하의 허실 아고라에서 퍼온 글. 작성자 닉네임 [꺼구로가는] 본인은 해운경력 15년 현장 (부산항만에 근무)에 종사하는 사람입니다. 중국 청도에서 신발공장에서 2년, 서울의 한 포워더 (복합화물주선업체) 에서 3년 , 외국계선사에서 8년 , 그리고 다시 포워더에서 지금까지.. 근무한 경험으로 말씀드립니다.  한반도 대운하라고는 하지 않겠습니다. 호남운하,북한쪽운하는 현실성이 전혀없습니다. 경부운하부분만 이야기 하겠습니다. 건설쪽 전공자는 아니지만, 우리나라 토목기술로 봐서 2 개의 강을 조령터널로 연결시키고 물을 가둬 수심을 유지하고, 준설하는 어려움을 없을 걸로 보입니다. 순수히 물류 부분만 말씀드리면, 경부운하 쓸 화주는 극소수에 불과할껍니다.   이유 1.  속도 물류라는 것은 정시성과 신속성 ,저비용을 추구 해야합니다. 게다가 안정성까지. 경부운하 찬성측은 30~35시간.  반대측은 50~75 시간.. 중간부분을 찾으면 45~48쯤 되는군요. 즉 이틀입니다. 외국계선사에 근무시 저는 많은 수입화주들을 만나보았습니다. 그때 당시 부산에서 인천으로 가는 부인선 이라는 피더선을 한진해운이라는 곳에서 운영했었지요. 20FT 기준으로 육송이 60만원대 운송료, 철송은 20만원대 , 해상피더또한 20만원대, 확률로 따지면 1000건당 1건도 안되는 화주들이 해상피더를 이용했습니다. 나머지 화주들은 왜 육송트럭보다 1/3이나 저렴한데 이용하지 않을까요? 첫번째 이유는 느리다는 것입니다. 두번째는 이후 설명할 운송단계의 복잡성에서 설명드리기로 하고. 미국에서 오렌지나, 중국에서 신발을   20FT에 가득실어 수입을 하면 , 배에서 내리자마자 바로 수입자에게 가는것이 아닙니다. 그전에 선결조건이 있지요. B/L (선하증권) 수취여부, 대금결재의 여부, 선박운임의 여부. 수입통관의 여부, 검역물일 경우, 겸역합격의 여부등, 부두에서 하역후 여러재반상황이 완료되어야 물건을 찾을수 있는데. 여기서에 짧게는 하루 길게는 보름이상이 가기도 하지요.. 그렇다고 선박회사나 부두는 서비스로 그 CNTR를 부두에 보관시키주는것이 아닙니다. 보관료및 사용료를 받습니다.  그러기에 모든것이 해결되는 즉시 대부분이 빠른육송을 통해 수송을 하는것지요..  해상바지로 먼저 태우고 천천히 가면서 제반사항 해결하는 시간도 벌고 보관료도 아끼지 않는냐는 반론이 있을지 모르겠으나.. 선하증권과 화물수취인도증 (D/O) 판례상 . 해결되지 않는 물건을 반출 (보세구역을 벗어나거나 2차 운송수단으로 바뀌는 것은) 불법행위입니다.     2.운송단계의 복잡성   바지선 과거 부인성경험으로 봐서 비용은 육송보다 싸게 보입니다. 겉으로는 말이지요. 자 지금부터 비교해볼까요..  수원공단의 냄비공장입니다. 냄비 3천개 20FT 하나에 실고 부산항구까지 달리는 과정을 봅시당. 육송. A. 화주가 지정한 운송사는 선사로 부터 공컨테이너를 공급받아, 화주공장으로 갑니다 B. 공장에서 공컨테이너에 냄비를 집어넣고 C.트럭기사는 항구까지 바로 내달리면 됩니다.  수원에서 부산까지 길게잡아 6시간..토탈 운임 60만원.   운하바지선 A. 화주가 지정한 운송사는 선사로 부터 공컨테이너를 공급받아, (CY에서 공장까지는 바지선이 없심 육송). B. 공컨테이너에 냄비를 집어넣고 C. 운송트럭은 부산으로 가는게 아니라, 가까운, 운하화물기지로 감.. 가까운 시내 운임으로 해서 (12만원선) D.운하화물기지에서 다시 바지선에 태움 (하역료 발생)-- 통상바지운임에 포함시킴.. E.바지선으로 부산을숙도종착기지에 도착 - D항 포함시키고 이후 트럭에 다시 실어주는 하역료 보함해서 대략 싸게 쳐서 25만원 (실고내리는 비용 8만원. 바지운임 17만원책정) F. 을숙도 기지에서 부산북항 신선대부두까지 운송료 시내요율 싸게쳐서 10만원..   싸게 아주 싸게 측정한 가격이 47만원 .    자 비교해서 6시간 60만원 , 48시간 47만원.  육송: 트럭기사한테 전화한통이면 목적지 변경및 긴급사항 대체및 리턴가능..    해송: 한번 바지태우면 48시간뒤 2차 조치가능.. 선적기간및 운하구간문제발생시 클레임..   3.기존철도및 해상바지부활이 훨 수월   KTX 대구-부산간철도가 2010년 완공되면 기존 철도는 화물철도에 80 %이상을 투입시킬수 있심. 경부운하구간과 별다른 차이 없심.. 굳이 운하를 한다면 비용은 조금 더들지만 신속한 철송이 나음. 유지보수비용및 설비증가만 하면됨.. 운하걸설 15~20조 안듬..   바지선좋아하면 연안바지 부활시키면 됨....     4. 기타   기타 교량재건설, 수질오염, 환경변화로 생기게 될 생태계변화 등이 예상.   얼마전 신항만건설시 용원일대 에서 벌어진 일을 상기해보면   A.해상준설토로 매립: 여름철 파리떼 온 마을 덮음 B.방역실시로 1차 파리막음. C.파리가 지나가 가을에 물깔따구떼 온마을 덮음.. 밤에 물을 못켬 D.또다시 새로운 방역연구. E.물깔따구떼 를 잡아먹을려는 거미들이 온마을 거미줄을 침. F.그 거미를 잡아먹기 위해 제비떼 마을 습격 E.제비가 싼똥으로 쓰레트지붕및 철구조물 산화.   이로 인해 엄청난 방역비와. 주민들 건강악화로 엄청난 사회적 비용발생.         -- 판단하시라... 20FT 하나당 12만원 아낄려고 . 몇십조 투자해서 온 국토 뒤집는게 좋은지 그돈으로 복지국가및 중국으로 간 공장 북한지역에 재투자가 나은지. 철도로 부산에서 시베리아를 거쳐 유럽까지 가는 철의 실크로도 루트 개발이 우선인지..