닷지 바이퍼에 대해 알아보자
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[시리즈] 자동차 알아보자.
첫 포르자 호라이즌의 주인공으로 등장했던 닷지 바이퍼의 역사를 알아보자.
닷지 바이퍼 컨셉 VM-01
80년대 후반 크.라이슬러는 판매 실적으로 포드와 GM에게 완전히 밀리고 있었음. 크.라이슬러는 소비자의 이목을 집중시키도록 할 새로운 헤일로 카가 필요했음.
당시 크.라이슬러 부사장 밥 러츠는 자신의 애마였던 1965 쉘비 코브라에서 영감을 받아 쉘비 코브라같은 스포츠카를 만들어서 쉐보레 콜벳 고객들을 끌어들여야겠다고 생각했음.
크.라이슬러 디자인 센터에 있던 톰 게일이 디자인한 컨셉트 디자인은 밥 러츠의 맘에 쏙 들었고 쉘비 코브라처럼 뱀의 이름을 따 와 바이퍼로 이름을 붙였음.
1989년 북미 국제 오토쇼에서 공개된 바이퍼 컨셉카는 대중들로부터 매우 긍정적인 반응을 얻었고, 즉시 양산차 개발에 착수했음.
바이퍼 개발을 위해 ‘팀 바이퍼’라는 85명의 개발 팀이 조직되었는데, 자리에 스포츠카 사진이 붙어있거나 레이싱 헬멧이 있는지 등을 보고 진짜 차덕후들만 뽑았음.
또 쉘비 코브라를 만들었던 미국 스포츠카 산업의 아이콘, 캐롤 쉘비가 직접 자문을 맡았음.
바이퍼의 핵심 중 하나인 V10 엔진 개발을 위해 ‘팀 바이퍼’는 당시 트럭용으로 만들어진 LA V8 엔진을 기반으로 실린더를 2개 더 붙여 V10으로 만들고, 당시 크.라이슬러 산하에 있던 람보르기니의 도움을 받아 철제 블록을 알루미늄 엔진블록으로 바꿔 새로운 엔진을 만들었음.
그렇게 신속히 만들어진 바이퍼는 1991년 캐롤 쉘비가 선행 양산형 시제차를 타고 인디500 레이스에서 페이스카로 주행하면서 대중에게 공개됐음.
여담으로 레이스 시작 전에 당시 모터트렌드 편집장 반 튠이 캐롤 쉘비와 함께 바이퍼를 타고 한바퀴 돌았었는데, 당시 심장 이식을 받은지 얼마 안됐던 캐롤 쉘비가 장난으로 시속 200km로 운전하다가 가슴을 부여잡고 쓰러지는 척 연기를 해서 반 튠이 죽는 줄 알고 기겁했다는 일화도 있음.
바이퍼 SR I
1992년 판매가 시작된 바이퍼는 주행 성능에만 집중한 미친 차였음.
RT/10으로 팔린 초기형 바이퍼는 52000달러 가격에 V10엔진, 6단 수동미션을 달았지만 ABS가 없고, TCS가 없고, 측면 유리창이 없고, 에어백이 없고, 에어컨도 없고, 지붕은 벨크로로 고정하는 천 지붕이었음. 엔진 열이 운전석으로 그대로 들어왔고 페달 위치도 이상해서 자세가 불편했다고 함.
400마력짜리 8.0리터 V10에 의자 두 개 얹은 수준이었는데 코너링 성능은 엄청나게 좋았음. 거의 1g에 가까운 횡가속도를 기록했는데 이건 당시 최고 수준이었음.
하지만 운전자에게 전해지는 스티어링 피드백이 너무 부족해서 안그래도 전무한 자세제어장치와 대형 엔진까지 3박자가 합쳐져 컨트롤이 엄청나게 어려웠고, 결국 과부제조기라는 별명을 얻었음.
또 차체 옆으로 노출된 배기구는 주행하고 나면 뜨겁게 달궈져서 운전자가 차에서 내릴 때 발목을 데이곤 했고 실내 퀄리티는 엄청 조악했는데, 인테리어에 도배된 플라스틱이 패스트푸드점 쟁반에 쓰는 플라스틱 같았다고 함.
그럼에도 불구하고 시장 반응은 뜨거웠음. 대기열이 점점 길어졌고 유명인들이 차를 먼저 받으려고 뒷돈을 주기도 했음.
여담으로 닷지 바이퍼의 헤드라이트는 원래 BMW Z1에 쓰려고 개발하던 건데, Z1이 그걸 안쓰게 되자 크.라이슬러가 받아가서 바이퍼에 썼다고 함.
1999 바이퍼 GTS ACR
1996년 2세대, 코드명 SR II 바이퍼가 출시됐음.
2세대부터는 배기구가 뒤쪽으로 옮겨졌고 엔진과 중량 면에서 성능이 소폭 개선됐음.
또 하드탑 모델인 GTS가 출시됐는데, 레이싱 헬멧을 쓰고도 운전할 수 있도록 지붕 양쪽이 볼록 튀어나오게 디자인됐음. GTS는 겉보기엔 기존 모델과 비슷해보여도 내부 부품은 90%가 달랐다고 함.
GTS를 기반으로 한 GT2 레이스 카인 GTS-R도 개발되었는데 96년부터 2002년까지 42번의 경기에서 우승했음.
2세대 모델은 2002년 단종 전까지 엔진 성능 개량과 ABS와 에어백 등 안전사항, 에어컨 등 편의사항까지 1세대를 점점 다듬는 방향으로 개량됐음. 고성능 모델인 ACR도 2세대에 처음 추가됐음.
2세대 바이퍼가 바이퍼답게 투박하면서 어느정도 편의사항도 챙긴 최고의 바이퍼라고 부르는 사람들도 있음.
2002 바이퍼 SRT-10
2003년 출시된 3세대 바이퍼, 코드명 ZB I은 성능 개량과 함께 디자인도 더 세련되게 업데이트되었음. RT/10과 GTS 트림라인을 없애고 SRT-10 컨버터블과 쿠페로 통합했음.
경량화와 함께 엔진이 500마력을 내는 8.3리터 V10으로 업그레이드 되었고 섀시 강성도 강해졌음.
하지만 배기 라인 설계 때문에 실내에 배기열이 들어오는 문제는 여전했다고 함.
다음 세대를 위해 더욱 경량화된 알루미늄 프레임 섀시도 개발중이었는데, 2000년대 후반 금융위기로 회사가 휘청거리면서 취소됐고 그 섀시는 나중에 벤츠 SLS AMG를 개발할 때 기반으로 이용됐음.
3새대 바이퍼는 2007년을 신모델 공개 없이 2006년 사양을 계속 팔면서 공백기로 보냈음.
2008 바이퍼 SRT-10 ACR
2008년 출시된 4세대, ZB II 바이퍼는 2세대 때와 비슷하게 디자인적인 수정은 최소화하고 성능 업그레이드를 중심으로 진행됐음.
엔진 배기량이 8.4리터로 늘면서 파워는 600마력으로 엄청 올랐는데, 엔진 개발에 맥라렌이 도움을 줬다고 함.
전자식 스로틀을 도입하고 서스펜션을 수정해 컨트롤을 조금 더 쉽게 했고 배기 라인을 재설계해서 실내에 열이 들어오는 문제를 해결했음.
2008년엔 ACR 사양이 다시 돌아왔는데 이번엔 엄청 큰 날개를 달고 돌아왔음.
고성능 타이어와 브레이크, 경량화를 거쳤고 엔진은 순정 그대로였음.
가장 큰 업그레이드인 거대한 날개는 다운포스가 엄청났는데, 241km에서 순정 SRT-10 바이퍼보다 10배 큰 다운포스를 낼 수 있었음.
코너링 괴물이었던 바이퍼 ACR은 뉘르부르크링에서 랩타임 7분 22초 01을 기록해 당시 양산차 최고 기록을 갱신했음.
그 뒤 렉서스 LFA 뉘르부르크링 에디션이 신기록을 세우자 2011년 바이퍼ACR이 다시 뉘르부르크링에 가서 렉서스보다 2초 빠른 7분 12초 13을 기록해 바이퍼의 트랙 성능을 증명해냈음.
어려워진 회사 사정 등의 이유로 4세대 바이퍼와 함께 바이퍼는 2010년 첫 단종을 맞았음.
2013 SRT 바이퍼 GTS
2016 닷지 바이퍼 ACR
2012년 뉴욕 오토쇼에서 새로운 2013년식 바이퍼가 공개됐음.
코드명 VX의 5세대 바이퍼는 SRT 브랜드가 닷지에서 독립하면서 초기에는 SRT 바이퍼로 판매되었음.
LED 헤드라이트와 더 공기역학적인 라인을 적용해 현대적이게 디자인 되었는데, 특히 후면의 바이퍼 엠블럼에 불이 들어와서 보조 브레이크등으로 기능하도록 디자인한 것이 특이했음.
여전히 8.4리터 V10이라는 거대한 배기량을 자랑했고 파워는 640마력으로 올랐음.
1세대부터 이어져 온 전통인 6단 수동 변속기를 유지하면서 전자식 TCS, 4채널 ABS 등을 도입해 안정성도 개선했음.
2016년에 출시된 바이퍼 ACR은 새로운 풀카본 에어로 키트를 장착했음. 이 엄청난 에어로 파츠 때문에 최고 속도가 줄어들었지만 코너링만큼은 당시 최고 수준이었는데 최고속도에서 다운포스가 799kg로 당시 양산차에서 가장 강력했음.
특히 리어 스포일러의 폭을 1776mm로 미국 독립년도와 같게 설계해 미국인들에게 국뽕을 주입했음.
이전 ACR들과 같이 엔진 성능은 업그레이드가 없었지만 카본 세라믹 브레이크 디스크를 장착하고 전방에 6P, 후방에 4P 캘리퍼를 달았고, 금호타이어에서 개발한 바이퍼 전용 타이어를 장착해서 트랙에 중점을 둔 업그레이드를 거쳤음.
이 덕에 바이퍼 ACR은 뉘르부르크링에서 7분 1초 67을 기록했음. 기본 가격 12만 달러짜리 차가 세 배 네 배 높은 유럽 슈퍼카들과 맞먹는 기록이었지만 이는 SRT 내부적으로 기록한 비공식 기록이라는 아쉬움이 남았음.
바이퍼 팬들은 공식 기록을 세우기 위한 크. 라우드 펀딩을 시작했고 198000달러가 모여서 기록 측정이 시작되었는데, 목표는 당시 양산차 2위에 있던 6분 52초의 람보르기니 우라칸 퍼포만테였음.
바이퍼 ACR은 최단기록 7분 1초 30을 기록했지만 사고가 나서 기록 측정은 중단되었음.
결국 람보르기니를 이기진 못했지만 경쟁상대였던 콜벳을 이기는 걸로 만족해야 했음.
바이퍼는 뉘르부르크링 외에 라구나 세카 등 14개 트랙에서 신기록을 세웠음.
하지만 5세대 바이퍼의 판매실적은 영 좋지 못했음. 프로모션을 해줘서 겨우 재고처리를 하고 있었던 바이퍼는 2017년 사이드 커튼 에어백 도입이 의무화되면서 관짝에 못이 박혔음. 닷지 바이퍼에는 에어백 달 공간이 없다는 것을 이유로 크.라이슬러는 2017년을 마지막으로 바이퍼에게 두 번째 단종을 선고했음.
바이퍼는 미국 클래식카의 아이콘인 쉘비 코브라를 계승하면서 미국 스포츠카의 아이콘인 콜벳을 이기려고 한 차였음.
바이퍼는 판매량으론 콜벳을 이기지 못하고 단종됐지만 트랙에서는 콜벳을 이길 수 있었음.
다른 차들보다 훨씬 하드코어하고 야성적인 바이퍼는 바이퍼만의 독창적인 이미지를 만들어냈음.
2017년 단종 이후 새로운 바이퍼의 개발 계획은 없다고 함. 미래에 닷지 바이퍼가 돌아올 수 있을지, 만약 돌아온다면 어떤 모습으로 돌아올 지 기대됨.
포르자 호라이즌 갤러리
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